Как строят метро часть 2
Добрый день всем, в этом посте я продолжу тему метростроения в Петербурге. Спасибо всем за отзывы и интерес проявленные в комментариях.
Предупреждаю сразу, в этом посте не будет пирита, который я нашел у нас в тоннеле т. к. этот кусочек породы лежит в офисе, а я на выходных, но обещаю, что в будущем обязательно его выложу.
Данное видео снято с "хвостовой" части щита. Электровоз забирает вагоны с породой и отвозит их к стволу для последующего подъема, разгрузки, спуска, наполнения породой и затем опять по кругу. Максимальное число вагонов, которое сможет тянуть электровоз я уже не помню, но это число обычно обусловлено вместимостью под щитом, длинной параллельных разъездов и др. Пока продвигается щит он тянет за собой хвост из оборудования и по нижнему своду за ним тянутся 2 колеи для вагонеток и тележек для породы и материалов, и по мере его продвижения наращивается рельс для вагонеток.
Загрузкой вагонеток управляет один человек из бригады на щите, он подает знак механику о начале и конце погрузки с помощью сигнала (кнопка-лампа+ звонок) и рукой водителю электровоза, для перемещения вперёд при заполнении вагонетки. Бригада на щите обычно состояла из механика (водителя щита), бригадира и 3-5 проходчиков. При слаженной работе ставили 7-8 колец, но многое зависит от логистики, в частности от откатки.
Между прочим мировой рекорд щитовой проходки был поставлен в Санкт-Петербурге, и вроде как не побит до сих пор. Для того чтобы достичь таких показателей нужно много усилий. На мой взгляд логистика и безотказность оборудования ключевое звено для достижения максимальной скорости проходки.
Что касается электровозной откатки, процесс становится сложным при продвижении тоннеля, так как пути постепенно разбиваются и вагоны могут "забуриться" (Сойти с рельс) , а также появляются дополнительные выработки из которых тоже нужно вывозить породу, логистика становится все сложнее, что негативно сказывается на скорости проходки основного тоннеля и остальных выработок.
На видно немного заметны марки (светящаяся точка в верхней части экрана и две немного дальше в верхней части тоннеля) именно с таких марок у нас вели щит, засекаясь по ним. Их определяли в 2 руки (как минимум 2 маркшейдера).
На видео электровоз тянет к щиту кольцо и вагонетки. Возможно вагонетки он оставит для другой выработки, т. к. обычно на щит возят одно кольцо или одни вагонетки. На сколько я помню обычно со щита уезжали 4 состава, а затем к щиту везли и собирали кольцо. Для нас(маркшейдеров) сигналом, что пора идти на щит был состав с кольцом, потому что после его монтажа нужно сообщить механику номера домкратов, которыми будем давить следующий метр и корректировать положение щита. В случае если щит стоит нормально (на оси), то выбирали такие домкраты, чтобы давление было равномерным.
Также на видео видно как собирают деревянную конструкцию из бревен и т. п., там будут вести демонтаж ранее установленных элементов кольца для проходки выработки ( в сторону от перегона) . Данная конструкция необходима чтобы поддержать сводовую часть тоннеля. После того как элементы разобъют и "проем" забетонят эти леса убирают.
Да и разметкой местоположения этих выработок, а также границ заливки бетона занимается маркшейдер. Хотя безусловно это не так тяжело как труд ребят на отбойниках.
На видео виден хвост щита
В длину они разные, наш был где 25-30 метров, и при повороте тоннеля он скреб задней частью по обделке. Также на видео в красном ящике набор самоспастелей, обязательный элемент для каждого, кто спускается под землю. В случае пожара или задымления его необходимо включить (сняв крышку), надеть на шею и взять загубник, в комплекте есть очки для того что бы дым не застилал глаза. Вообще самоспастель должны выдавать перед спуском, но у нас они хранились на щите ( это неправильно, но было так). Самоспастель вырабатывает кислород около 40-60 минут. По хорошему и шахтерские лампы тоже должны выдавать, но эта история не про нас)
Наверное следует сказать, что каждый щит имеет свой "характер" и к нему нужно привыкнуть и чувствовать. Не всегда при включении левых домкратов щит тут же двигал в право, он весьма инертен и требовал некоторого опыта и спокойствия при корректировке направления. На мой взгляд, самое сложное было направлять его вверх или вниз, но сложнее совладать с собой когда он не встает на ось. Тема направления щита весьма интересна, к примеру нельзя полностью отключить домкраты с какой-либо стороны, т. к. кольцо может не выдержать или щит вильнет. Некоторые домкраты могут не работать и не давать требуемого давления на предыдущее кольцо, поэтому нужно варьировать рабочими или, к примеру, если вы долго поднимали его нижними домкратами, то при первых признаках (координатах), что он поехал вверх, не дожидаясь получения проектных отметок, давить его вниз, т. к. как уже написал выше он весьма и весьма инертен.
Данные видео со щита, который строил перегон от "Театральной" к "Горному", и мы проходили под Невой. Именно строительство под рекой было весьма волнительным, т. к. вероятность наткнутся на плывун (смесь песка и воды) или прорыв воды наиболее высока в местах где отсутствует геология ( подтверждённые бурением данные о геологическом строении пород). Хотя если все правильно помню, то второй перегон проходили параллельно нам, но во встречном направлении и они зашли под реку раньше нас, а значит нас, в случае ЧП, могли бы остановить. Это конечно не снимает риск на 100 процентов, но все равно этап проходки под рекой более волнительный.
Думаю для этого поста информации достаточно. Надеюсь немного просветил в вопросе строительства метро, хотя понимаю что это лишь малая часть тех интересных моментов, которые можно встретить в процессе строительства тоннеля.