Лиаз + СССР

Данный пост написан автором, который немалую долю своей жизни прожил в СССР и:

1. 20+ лет проездил на автобусах ЛИАЗ-677 (не-будем-вдаваться-в-маркировки) в СССР и после 1991 года;

2. Движимый ностальгией, прочитал +100500 постов на всех возможных ресурсах на тему "Как классно было ездить в ЛИАЗ-677 (не-будем-вдаваться-в-маркировки)". Фото 2013 года:

3. Знает абсолютно все аргументы на тему "Почему именно там было классно ездить" и может, с учётом собственного опыта, перечислить их в завязанными глазами вверх ногами, не приходя в сознание, если его разбудить ночью (Поехали: Сзади была классная угловая площадка с поручнями! Сзади было классное запасное колесо (кое-где и кое-когда)! Сзади можно было классно прыгать на метр вверх на ухабах! В салоне так тепло лампово пахло тёплым ламповым бензинчиком! Спереди была классная печка! Двигатель так классно звенел бутылками! Зимой в салоне было тёплое ламповое тепло! Двери открывались с таким тёплым ламповым шипением, а если не открывались - надо было поддать локтём! Возле передней двери была тёплая ламповая круглая оргалитовая урна для билетов! До 1992 в салонах была предусмотрена тёплая ламповая касса, откуда можно было самому накрутить тёплые ламповые билетики, и всякая тёплая ламповая несознательная молодёжь этим пользовалась! Сзади обычно был отбит бампер! На подъёме автобус полз медленнее черепахи! Сзади сиденья были исписаны тёплыми ламповыми угловатыми надписями местной гопоты! Это тебе не газовая камера-ледник Икаруса-гармошки! Весной с колёсных арок так классно капалатёплая ламповаягрязь под шипение раскрываемых дверей! Ничего не забыл? Продолжим?!)

Так вот вся эта тёплая ламповая поеботина к реалиям жизни отношение имеет довольно опосредованное. Нет, автор как поживший в то время и сам, безусловно, довольно-таки подвержен той советской ностальгии. Вот только если взглянуть поближе, то ностальгия обычно как-то испаряется:

1. Автобус МЕДЛЕННО полз вверх на подъёме. Ностальгия? Да хренушки. Завывание мотора - вкупе с аццкой давкой толпы пассажиров и жаром в салоне в летнее время - было таким, что автор поста и спустя 20+ лет проклинает его, как один из самых страшных кошмаров детства! Естественно, это объясняется недостатком конструкции...)

2. Спереди была классная печка. Абсолютно верно! ЗИМОЙ. Круче кайфа, кроме как попадания на эту печку РЯДОМ к окну на разворотном кольце зимой сложно было представить... впрочем, как сложно было представить больший ужас, как попасть на эти передние места где-нибудь в мае месяце, когда водитель (в зависимости от его коэффициента "и-так-сойдёт") разумеется, ещё не переключил заслонку радиатора на летнее время). Если же водитель попадался особо ленивый, что-то подобное можно было испытать и в ИЮНЕ. Оно вам надо было? Ну и вспомним тёплый ламповый пейзаж возле того тёплого лампового сиденья (который ностальголовые обычно не фотографируют - второй снимок в добавление к тому, что был выше):

3. Если двери не открывались - надо было поддать локтём. О да. Тепло и лампово. Как Т-800 бил в "Судном дне" по таксофону, чтобы раздобыть монет. Но ещё было бы славно, если бы они открывались с одного-единственного удара, так как сплошь и рядом для этого требовалось удара этак три-четыре.

4. В салоне так тепло лампово пахло тёплым ламповым бензинчиком! Безусловно. И это, кстати говоря, одно из лучших моих воспоминаний... Заходишь зимой в салон, а там такой запах... Вот только КАКОГО ХРЕНА В САЛОНЕ ДОЛЖНО ПАХНУТЬ БЕНЗИНОМ? Может, это кто-то не продумал систему отопления? Ладно - в салонах "Икарусов" пахло солярой, и так можно было угореть. В "ЛИАЗах" пахло А-80, и там можно было... Заснуть и не проснуться? Вот уже и не знаю даже. Любители тёплого лампового запаха - объясните?

5. Сзади сиденья были исписаны тёплыми ламповыми угловатыми надписями местной гопоты - хорошо, можно было узнать все подробности жизни местной шпаны, вот только что мешало обеспечить спинки покрытием, которое бы не дало местной гопоте оставлять там тёплые ламповые надписи?

Постскриптум. Я в курсе, что ЛИАЗ-677 (не-будем-вдаваться-в-маркировки) был по меркам конца 60-х, начала 70-х классным автобусом. Вопрос - почему он производился и спустя ещё 20 лет? У меня нет упрёка ни к одному из ностальгирующих по тому времени (сам из них). Вопрос - почему вся эта ностальгия запоздала лет на 20? Риторический вопрос? Безусловно. Вот только кто бы ещё дал ответ... Кто виноват? Горбачёв? Ельцин?

Оставляйте минусы, друзья. Этот пост словно специально создан для минусов. Но оставляйте и свои мнения в комментариях! Интересно услышать оригинальные мнения о ЛИАЗ-677, которые не сводятся к тому затёртому до дыр набору, что перечислен выше :-)

Этот автобус стал одним из символов общественного транспорта СССР – мало кто не знаком с этим большим лупоглазым зверем. Сейчас многие знают и о его технических особенностях вроде автоматической трансмиссии, а особо продвинутые даже в курсе, что же производило знаменитый «звон пустых бутылок» при передвижении. Мы можем с гордостью добавить, что даже прокатились на прекрасном экземпляре «лунохода». Ну а теперь пришло время рассказать о том, как он появился на свет и какие модификации этой машины трудились на благо человека.

В 1958 году производство автобусов ЗИЛ-158 было передано с завода имени Лихачева в Москве на Ликинский машиностроительный завод, в те годы выпускавший комплектующие к московским грузовикам. С этого времени завод в Ликино-Дулево был переименован в ЛиАЗ.

Первые автобусы вышли из производственных ворот в январе 1959 года, а за время выпуска до 1970 года было изготовлено свыше 62 000 экземпляров. Устаревшую конструкцию критиковали и водители, которые сидели рядом с двигателем и постоянно дышали парами бензина, а летом еще и поджаривались теплом от мотора. Еще одной притчей стала несинхронизированная механическая коробка передач со сложным механизмом включения, из-за чего к концу смены водитель «158-го» очень сильно уставал. Ну а пассажирам не нравились узкие створчатые двери, сильно ухудшающие ротацию в час пик.

Конструкторы ЛиАЗ при поддержке НАМИ в 1960 году построили опытный автобус ЗиЛ-Э158Д, оснащенный гидромеханической коробкой передач разработки московского института и новой подвеской на пневмобаллонах. Ряд элементов, отработанных на опытной конструкции, впоследствии лег в основу модернизированного автобуса ЗИЛ-158В, который получил новую синхронизированную коробку передач, усиленное сцепление и улучшенную стояночную тормозную систему. Автобусы модели ЗИЛ-158 выпускались до 1970 года, причем несколько лет 158-й делил ветку конвейера с новой моделью. Работы продолжались и в области улучшения посадки пассажиров в салон автобуса.

НА ФОТО: ЗИЛ-158В

В том же 1960-м году был построен еще один опытный автобус ЛиАЗ-НАМИ-Э158, оснащенный четырьмя створочными дверьми. Позднее эта временная мера, так и не признанная удачной, получила развитие в опытных автобусах серии ЛиАЗ-676. Новые автобусы были построены на шасси все того же ЗиЛ-158, но отличались от последнего иным внешним оформлением, новым, более мощным двигателем V8 от ЗиЛ-130, гидромеханической трансмиссией и гидроусилителем руля.

НА ФОТО: ЛИАЗ-Э676 ОПЫТНЫЙ

Самым интересным из опытной партии оказался построенный в 1962 году сочлененный автобус ЛиАЗ-5Э-676 длиной 15,5 метров. Однако двигатель ЗИЛа для тяжелой и длинной машины оказался слабым, а узел сочленения – сложным в производстве. Эта попытка оказалась последней в Союзе возможностью постройки новой «гармошки», и в следующие годы в советские ПАТП активно поставлялись легендарные венгерские Икарусы.

НА ФОТО: ЛИАЗ-5Э-676

ЛиАЗ-677

Анализируя опыт постройки экспериментальных автобусов, в НАМИ и ЛиАЗе почти сразу поняли, что современный автобус можно построить, только отказавшись от устаревшего кузова ЗиЛ-158В. Разработку автобуса нового поколения начали в 1960 году, а первый прототип выпустили 6 ноября 1962 года – к Годовщине Революции. В заводской документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

НА ФОТО: ЛИАЗ-677 ПРЕДСЕРИЙНЫЙ

документации городской автобус большой вместимости нового поколения получил индекс ЛиАЗ-677.

На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный

На фото: ЛиАЗ-677 предсерийный

Помимо нового, разработанного полностью с нуля кузова вагонного типа, новинка получила мощный 180-сильный бензиновый двигатель ЗиЛ-375Я7, позаимствованный у грузовика Урал-375, который, в отличие от своего армейского варианта, был дефорсирован под бензин А-76 и получил новые головки блоков и иной карбюратор. Именно благодаря этому мотору автобус ЛиАЗ-677 стал печально знаменит своим расходом топлива, который мог достигать значения 50 литров на 100 км пути. Усугубляла расход и новая двухступенчатая гидромеханическая автоматическая коробка передач ЛАЗ-НАМИ-Львов 22.17, которая из-за низкого качества сборки гидротрансформатора имела склонность к потере масла и перегреву. Управление коробкой осуществлялось блоком клавиш на передней панели.

Для улучшения плавности хода применили зависимую подвеску всех колес на пневмобаллонах, а для повышения комфорта работы водителя двигатель, находящийся рядом с ним, постарались максимально изолировать. Для повышения пассажировместимости на ЛиАЗе применили трехрядную планировку салона и заднюю накопительную площадку с пониженным уровнем пола и пандусом, а лучшую ротацию пассажиров на остановках обеспечивали две пневматические двери увеличенной ширины. Всего автобус мог вместить до 110 пассажиров, 25 из которых ехали сидя.

НА ФОТО: ЛИАЗ 677 ПРЕДСЕРИЙНЫЙ

Спустя год опытный автобус был представлен Государственной комиссии по автоматизации и механизации, которая, осмотрев автобус, дала ему положительную оценку. Тягово-технические, ходовые и климатические испытания прототипа провели в 1965 году, для чего несколько машин отправили в испытательный пробег Москва-Харьков-Новороссийск-Сочи-Тбилиси-Ереван-Орджоникидзе-Москва. В 1966 году построили еще три опытных автобуса, и всю первую партию из пяти машин передали для опытной эксплуатации в автокомбинаты Москвы, где они получили от эксплуатационников в целом положительные отзывы.

Все понимали, что представленные в подотчетное использование машины – еще «сырые» и имеют «детские болезни». Завод по возможности быстро решал возникающие проблемы. В связи с повышенной деформацией и последующим разрушением основных несущих элементов каркас кузова был почти полностью спроектирован заново, что позволило улучшить жесткость автобуса, а кинематика подвески и точки крепления рычагов были полностью пересмотрены. Изменился и материал оболочки пневморессоры, первые из которых имели свойство лопаться при сильных нагрузках.

НА ФОТО: ЛИАЗ 677 ПРЕДСЕРИЙНЫЙ

Внутри автобусы выглядели вот так скромно, но все таки по советским интересно и удобно.

Место водителя выглядело так. И мы в детстве мечтали посидеть за этим огромным рулём и поправлять автобусом.

Видео погружение в мир автобусов завода ЛиАЗ

Комплектовался автобус такими вот кассами, для выдачи билетов.

Сами билеты выглядели подобным образом.

Так же билет можно было приобрести в кассе на остановке.

Выглядели они совсем по другому.

Их приходилось компостировать вот такими компостерами...

Вплоть до конца 90-х годов...

Всем привет! Настало время очередного поста по истории общественного транспорта, и сегодня у нас следующая модель, на которой ездили, и ездят пассажиры во многих городах в РФ - ЛиАЗ-5256

История этой машины началась более 40 лет назад, правда до нынешнего времени модель изменялась гораздо больше чем ЛиАЗ-677 за аналогичный период. Итак, все началось в 1971-м, и даже не на заводе ЛиАЗ, который только-только запустил в крупную серию ЛиАЗ-677.  А еще как раз в то время началась активная кооперация с венгерским заводом ikarus, который поставлял все большее количество автобусов в СССР, и эти автобусы были прогрессивнее советских. Советское руководство резонно решило, что следующее поколение отечественных автобусов должно быть как минимум не хуже венгерских, и инициировало проект совместной разработки автобусов следующего поколения, которые должны были заменить ЛиАЗ-677 в СССР и Ikarus-280 в Венгрии. С советской стороны в объединении участвовало Головное Союзное конструкторское бюро по автобусам из г.Львов (там же где и автобусный завод был, но это бюро не было его структурой), а с венгерской - институт Autokut, ну и завод Ikarus. Конструкцию самого автобуса должны были спроектировать львовские специалисты, что они и сделали, и в 1974-м был готов самый первый образец. Он назывался "Мир 11-630"

Забавно выглядит нижняя кромка дверей в полуметре от земли, но были предусмотрены выдвижные внешние подножки! А еще был ровный пол по всей длине автобуса, без пандусов и возвышении, для чего ведущий мост сделали портальным. Двигатель предусматривался от еще не освоенного тогда грузовика КамАЗ, подвеска - пневматическая, а коробка передач - автомат. В 1975-1977 проводились испытания, а так же согласовывание проекта для серийного выпуска, в ходе которого определили место производства нового автобуса - завод ЛиАЗ. А в 1979-м в экспериментальном цехе львовского автобусного КБ (которое к тому времени стало институтом) были выпущены два переработанных прототипа, уже под названием ЛиАЗ-5256:

Эти автобусы испытывали в 1980-м году, а в 1981-м построили еще несколько экземпляров, которые уже больше похожи на серийные, какие мы их знаем

Тем временем на Ликинском автобусном шла подготовка к производству новой модели, которая по плану должна была быть освоена в 1984-м. И вот тут по модели нанес жестокий удар царивший в стране застой, как раз тогда достигший пика. Слишком сильно отличался новый автобус от старого, слишком много надо было тогда перестраивать на заводе для его (автобуса) освоения, и в смежных с ним организациях тоже, слишком сильной была головная боль у всех ответственных лиц. Даже на уровне Министерства транспорта РСФСР оказывали сопротивление продавливаемой Министерством автомобильной промышленности СССР новинке, и так получалось что новый автобус не был нужен никому: завод всяческий оттягивал освоение, тк его продукция по-прежнему пользовалась спросом, те предприятия, которые она не устраивала приобретали Икарусы, а план по производству ЛиАЗ-677 никто не снимал. Несмотря на это произведенные во Львове опытные образцы продолжали испытывать. Всего там собрали около 15 образцов для испытаний:

А кстати, раз это был изначально совместный советско-венгерский проект - то что получилось у венгров? Получился Ikarus-415 - и они с ЛиАЗом имеют достаточно много сходства.

Венгров тоже коснулись проблемы застоя, и того что новая машина была принята без энтузиазма на фоне старой. Подробнее: http://pikabu.ru/story/gorodskie_avtobusyi_ikarus_280_296340...

Первая партия ЛиАЗ-5256 собственно ЛиАЗом была собрана в 1985-м году:

А серийное производство развернули через год. Хотя серия была невелика - выпуск составлял несколько десятков автобусов в год до самого конца Советской власти, которые никак не делали погоды на фоне тысяч ЛиАЗ-677М и Ikarus. Тем не менее новый автобус понемногу поступал в АТП в разные города СССР, прежде всего конечно в Москву.

Как и на опытных образцах, серийные оснащались дизелем КамАЗ-740 и автоматической КПП "Львов-3". Пассажиры восторженно встречали новинку автопрома, а эксплуатанты насторожились - и не зря. То что двигатель КамАЗ-740 не очень хорошо подходит для городского автобуса было известно ещё по опыту ЛАЗ-4202, хотя тот автобус поменьше чем ЛиАЗ-5256. Движок часто грелся. Постоянно откручивались рулевые тяги. Да и в целом машина была еще очень сырой. А снабжение парков запчастями наладить не успели, или забыли, так что очень часто автобусы отправлялись на бессрочную стоянку до лучших времен даже из-за самой пустяковой неисправности, ведь бывало что для не самой надежной машины запчастей не было вообще никаких. То самое было и в отношении навыков её обслуживания и ремонта.

Так выглядел салон серийных машин. В 80-е новинку автопрома часто показывали в журналах

Ну и самая известная обложка. Хотя как мы знаем в 1988-м автобус уже не был ультрановинкой. Но в народе о нем знали пока еще очень мало.

Фото из той же серии:

Даже ЛиАЗы ранних выпусков (1987 и позднее) несмотря на посредственное качество изготовления иногда доживали до начала 2010-х. На фото автобус 1990 гв. в 2011 году:

Продолжение следует...

Использованы материалы с сайта Classicbus.ru (Денис Дементьев), фото с сайтов fotobus.msk.ru, autowp.ru, rc-forum, classicbus.ru

Всем привет! Сегодня рассказ про опытный КАвЗ-3100, к сожалению не пошедший в серийное производство. Это ЛиАЗ-677? Не совсем. КАвЗ-3100 - укороченный на одну оконную секцию вариант еще не освоенного тогда ЛиАЗ-677 в северном исполнении, для небольших городов, преимущественно в восточной части Союза. 

Автобусы первых опытных серий (1963-1964): 

Как видно они оснащались двустворчатыми дверьми, как и опытные образцы ЛиАЗа. Но опытные образцы КАвЗа не были сделаны из кузовов ЛиАЗа, а построены курганцами самостоятельно. 

Пока базовый ЛиАЗ готовили с серийному производству, "Сибирь" испытывали на дорогах, доехали в том числе и до Москвы:

В 1969-м КАвЗ максимально унифицировали с наконец запущенным в серийное производство ЛиАЗом. Но курганский автобус оснащался менее мощным двигателем ЗИЛ-130 (вместо ЗИЛ-375 у ЛиАЗ-677) и другой моделью АКПП. 

В 1969-м КАвЗ серийно выпускал КАвЗ-651А (слева), готовил к выпуску КАвЗ-685 (по-середине) и "Сибирь"

Модель была испытана и готова к производству, но производить её пока было негде - мощности еще не были построены. Пока же, для выставки Автосервис-73 и прочих парадных показов кавзовцы изготовили экземпляр "Сибири" с измененным дизайном и квадратными фарами от Москвича (их куда только не ставили - в основном на ЛАЗы, иногда на ЛиАЗы, и даже на МАЗ)

Планировка салона "Сибири" отличалась от ЛиАЗа:

К середине 70-х все было готово, и была выпущена опытная партия из 20 "Сибирей", которые отправились в АТП г.Курган:

и... в 1976-м уже почти готовое производство "Сибирей" закрыли. Возможно из-за нежелания ЗИЛа поставлять агрегаты еще и для КАвЗа. (вспомните как зиловское начальство задушило производство ПАЗ-3203 : http://pikabu.ru/story/istoriya_pazikov_ch2_3006976 ), но скорей всего производство почти одного и того же автобуса на двух разных заводах посчитали лишним. Потребности в "Сибири" должно было перекрыть увеличение выпуска ЛиАЗов, а КАвЗ с новыми производственными мощностями обретал статус "главного по коробочкам", которые в провинции были нужнее большого автобуса. 

Одна из последних "Сибирей" - в северном исполнении

Те 20 экземпляров проработали в Кургане около 10 лет, и были списаны еще в 80-х. Неужели от того проекта остались только фото, как это у нас часто бывает? Однако сохранился один КАвЗ-3100 (классически - в качестве сарая),та самая, которую показывали на выставке,  в боле-менее реставрируемом состоянии, и он уже в руках реставраторов. Так что возможно мы вживую увидим "Сибирь", какой она была на "Автосервисе-1973"

По материалам: RC-forum, fotobus.msk.ru, drive2.ru (nikolay-markov), autowp.ru, vk.com

СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ!