Начало истории будет уместным начать с высказывания генерал-фельдмаршала Манштейна, который в своих воспоминаниях упомянул, что «русские были мастерами восстанавливать дороги». И действительно, подразделениям армейских дорожников, укомплектованным во время войны военнослужащими старших возрастов и практически полностью лишенным техники, удавалось совершать невозможное. В обязанности бойцов дорожных войск (8% от состава РККА к 1942 году) входили не только дорожные работы, но регулирование движения, контроль дисциплины, а также обеспечение личного состава, следующего по дорогам, питанием, медицинской и технической помощью.

Глубокие колеи были неизбежны в период распутицы. Однако они помогали движению транспорта

Непосредственно за годы войны дорожные войска обеспечили перевозку техники и личного состава по дорогам общей протяженностью в 300 тыс. км. Общее длина отремонтированных дорог превышает 97 тыс. км, а число восстановленных мостов приближается к 1 млн.
Особенностью работы дорожников на фронте было разнообразие природных зон, в которых проходили боевые действия. На южном направлении в летний период дороги прокладывались по полям, что обеспечивало широкие возможности для маневра. В то же время весенне-осенняя распутица резко осложняла условия эксплуатации, что требовало ремонта дорог и сложной организации движения. В центральной части фронта в ходе боевых действий самые труднопроходимые участки дорог, которых было немало во все времена года, приходилось укреплять различными материалами, отличающимися малой прочностью. В ход шел кирпичный бой с разрушенных зданий, а также котельный и паровозный шлак. Во время подготовки к Курской битве при помощи населения дорогу Елец-Ливны-Золотухино укрепляли гравием и кирпичным боем. Общая же протяженность отремонтированных дорог в районе Курской дуги составляла порядка 3 тыс. км. Болота северной части фронта заставляли дорожников прилагать немалые усилия по возведению деревянных дорожных покрытий. Мало того, дороги, дамбы и насыпные переезды через топи становились целями наступательных операций противоборствующих сторон, что очень скверно сказывалось на их сохранности. Тем не менее, под огнем противника дорожники Красной Армии достаточно оперативно обеспечивали войска твердым дорожным покрытием. Так, в Европе на Мангушевском плацдарме на реке Висле дорожным рабочим пришлось обеспечивать 200 км дорог, из которых 150 было колейными, а 30 жердевыми.

Вид лесной дороги, по которой перевозили технику и боеприпасы на передний край Волховского фронта

Как же проходил ремонт дороги во фронтовой жизни Великой Отечественной войны? Во-первых, её уравнивали кирками, выводили правильный профиль, по возможности добавляли камни, гравий или битый кирпич. Во-вторых, укатывали дорожными катками, но такая возможность была далеко не всегда и не везде. Поэтому основное уплотнение производил транспорт, а его в военные годы было предостаточно. В среднем грунтовая дорога перед войной должна была справляться с 200 автомобилями в сутки, каждый массой по 4 тонны. Если дорогу укрепляли каменной породой (гравием или камнем), то порог суточной пропускной способности повышался до 600 машин. Естественно, все эти нормативы пошли прахом в первые же дни войны – 4-5 тыс. автомобилей за 24 часа стали обычными делом на фронте. Разрушение дорог усугубила распутица – они стали непроходимыми. Обычно дорожники боролись с размоканием, разрыхляя поверхностный слоя грунта на 15-20 см, а затем замешивая в него песок с глиной. Далее требовалось проборонить импровизированную дорогу и уплотнить подручными средствами.
В мирное время края дороги окапывались водоотводными канавами, которые успешно справлялись с размоканием грунта. Однако первые же дни войны показали, что во время налетов люфтваффе колонны не успевали рассредоточиваться по площадям и застревали в канавах. К тому же негативное влияние оказывали поперечные 25%-ные уклоны дорожного полотна — машины просто скатывались с грунтовок после первого же дождя. В течение нескольких первых месяцев войны у дорожных войск Красной Армии появилась масса рецептов адаптации дорог к новым суровым условиям — учиться приходилось в боевых условиях. Во-первых, старались разводить по разным параллельным направлениям гусеничную и колесную технику. Во-вторых, военным дорожникам приходилось учитывать крутизну спусков и спусков при прокладке грунтовых дорог – в распутицу они могли стать непроходимыми для любого транспорта. Кроме того, приходилось брать в расчет продуваемость дороги ветрами, что нередко серьезно удлиняло маршруты. В-третьих, в сухой период дорожники укрепляли «раскисающие» отрезки настилом из бревен, жердей, камнями, шлаком, а после летних дождей засыпали дороги песком, создавая плотный накатанный слой. В период распутицы это делало её менее скользкой. В-четвертых, дорожники приветствовали образование колеи на дорогое – это спасало от заносов технику. Фактически движение не прекращали до тех пор, пока дифференциалы грузовиков не касались земли междуколейного валика. Обычно в этом случае прокладывалась новая грунтовка рядом со старой. Так, весной 1944 года, когда природа на Украине особенно разбушевалась, методично размывая дороги, ширина затронутых проездом местностей могли достигать 700-800 метров. Как только колея на грунтовке становилась непроходимой, её бросали (в лучшем случае спускали воду) и рядом организовывали новую. И так несколько десятков раз. Также, помимо вышесказанного, военные дорожники вблизи дорог выкапывали бассейны-испарители и поглощающие колодцы, в которых скапливалась вода, просачивающаяся из грунта. На некоторых участках фронта грунтовые дороги стали превращаться в настоящие траншеи, глубина которых достигала полутора метров. Это стало следствием постоянной выемки жидкой грязи бойцами дорожных войск. По краям таких дорог-траншей формировались отвалы, помогающие удерживать воду.

В книге Бабкова В. Ф. «Развитие техники дорожного строительства» приводятся данные, по которым можно сказать, что тяжелые дорожные условия были не только на Восточном фронте – с такими же проблемами столкнулись союзные войска в Нормандии. И европейские грунтовые дороги осенью 1944 года превращались в результате постоянной уборки грязи из них в глубокие полутораметровые траншеи, которые после дождей затапливались. По таким озерам колёсная техника шла исключительно при помощи гусеничных буксиров. Но, конечно, гораздо более развитая сеть дорог с твердым покрытием в Европе обеспечивала достаточно высокую скорость перемещения англо-американских войск по театру военных действий.

Нельзя не привести диаметрально противоположные оценки немцев и русских о качестве фронтовых дорог. Карл Типпельскирх, немецкий историк, так описывает дороги России осенью 1941 года:

"Наступил период полной распутицы. Двигаться по дорогам стало невозможно, грязь прилипала к ногам, к копытам животных, колесам повозок и автомашин. Даже так называемые шоссе стали непроезжими».

Манштейн вторит своему соплеменнику:

«С материка к Симферополю ведет только часто встречающиеся в этой стране «просёлочная дорога», у которой выровнена лишь проезжая часть и по бокам прорыты кюветы. В сухую погоду такие дороги на глинистой почве южной России очень хорошо проходимы. Но в период дождей их пришлось сразу же перекрыть, чтобы они не вышли из строя совсем и на долгий срок. Таким образом, с началом дождей армия практически теряла возможность обеспечивать свое снабжение автогужевым транспортом, во всяком случае, на участке от материка до Симферополя».

А вот маршал Жуков Георгий Константинович оценивает качество наших грунтовок и проселочных дорог так:
«…ни морозы и снежная зима, ни проливные дожди и весеннее непролазное бездорожье не останавливали хода операций».

Чтобы грунтовая дорога удовлетворительно "справлялась со своими обязанностями", толщина твердой одежды на ней должна составлять не менее 20 см. В противном случае покрытие неизменно прорезается колесами с гусеницами и достаточно быстро приходила в негодность. В лесисто-болотной зоне СССР, куда входили Северо-Западный, Калининский, Волховский и Карельский фронта, на помощь пришли деревянные покрытия. В общей сложности советские дорожные войска возвели более 9 тыс. км деревянных дорог на указанных фронтах. История сооружения подобных покрытий в СССР была обширная – канал имени Москвы строился с применением деревянных одежд, которые также использовались на лесовозных дорогах.

О роли деревянных покрытий в ходе войны писал маршал К. А. Мерецков:

«От дорог зависел своевременный выход и быстрое развертывание войск, подача резервов и снабжение наступающих частей в ходе боя. Прокладывались отдельные дороги для танков, колесных машин и конногужевого транспорта. Каких только дорог здесь не было: по болотам и мокрым лугам шли деревянные настилы из жердей, уложенных поперек на продольных лежнях; имелись и колейные дороги из бревен, пластин и досок, уложенных по поперченным жердям; на сухих местах встречались грунтовые дороги».

Эксплуатационные особенности описывает генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов:
«Существующие дороги приходилось непрерывно возобновлять и восстанавливать. Проложенные через болота деревянные настилы и колеи постепенно оседали под грузом машин и боевой техники, покрывались болотной жижей. Через месяц-другой мы были вынуждены класть по старому настилу новый. Некоторые дороги приходилось перестилать таким образом пять-семь раз».

Сеть дорог с деревянными покрытиями Северо-Западного фронта:

1 — линия фронта; 2 — дороги с твердыми покрытиями; 3 — деревянные колейные дороги; 4 — бревенчатые настилы; 5 — грунтовые дороги

Бревенчатый настил (устройство гравийной засыпки еще не закончено)

Если проследить динамику строительства деревянных дорог на фронтах лесисто-болотной зоны, то окажется, что максимума они достигали во времена оборонительных боев. С переходом войск в наступление доля дорожной одежды из дерева падала: в 1941 году всего 0,1%, в 1942 году – 25%, в 1943 году — 29%, в 1944 году – 30% и, наконец, в победоносном 1945 году – около 6%. Эволюционировали и подходы к строительству дорог из дерева. Так, в самом начале во время отступления сооружали простейшие гати из хвороста и жердей, которые требовали постоянного ремонта. Скорость машин на таких дорогах не превышала 3-5 км/ч, а это вызвало шестикратный перерасход топлива. Кроме того, в сутки могли пройти не более 50 машин. Однако и на это не приходилось жаловаться: в отсутствие «гатей» техника безнадежно застревала в переувлаженном грунте. Более сложными по строительству, но гораздо долговечнее были бревенчатые настилы, которые дополнительно сверху засыпали грунтом. Но даже такая присыпка не спасала от ужасной тряски, сопровождающей движение по поперечно расположенным бревнам. Маршал К. А. Мерецков вспоминал в этой связи:

«На всю жизнь запомнились мне дороги из поперечных жердей, уложенных по продольным бревнам. Бывало, едешь по такому пути, и автомобиль беспрестанно трясет, а жерди под колесами «говорят и поют», как клавиши под руками виртуоза».

Частично спасали положение бревна, укладываемые под углом 45-60 градусов к оси дороги, но в этом случае возникала проблема поиска более длинных и толстых бревен. Со временем красноармейские дорожники пришли к необходимости укладки дополнительных продольных лежней и колесоотбойных брусьев. А вот крепить бревна и брусья друг с другом приходилось чем попало – скоб и ершей хронически не хватало.

Бревенчатые настилы по причине безжалостного отношения к технике постепенно стали выходить из практики использования во второй половине войны. На некоторых фронтах были даже прямые распоряжения о запрете дорог с поперечными бревнами. На смену пришли однопутные колейные дороги, конструкция которых отличалась разнообразием. Самыми простыми была установка колесопроводов из продольных брусьев со стыками вразбежку. Брусья в свою очередь крепились к поперечным лагам с помощью стальных штырей. От них позже стали отказываться, заменяя на деревянный крепеж – шпонки, закладные поперечные шпонки, а также врубки типа «ласточкина хвоста». Со временем такие сложные конструкции, собранные, естественно, из сырого пиломатериала, рассыхались и разрушались.
Колейное покрытие военно-автомобильной дороги

Разъезд на колейной дороге

Вариации были и в способе расположения колесоотбойных брусьев. В случае установки их по внешней стороне дороги они заметно облегчали вождение, а также уменьшали на 15-30% расход лесоматериала. Дороги строились массивные, предназначенные прежде всего для колеи тяжелой техники, и легковая машина могла случайно упереться одним колесом в отбойник, а вторым попасть в межколейное пространство. Это несколько осложняло использование данного типа дорог. Проблему решало расположение колесоотбойников внутри дороги. Однако если одна из колей просядет на 10-15 см, то зазор между днищем автомобиля и отбойником выберется, и машина может выйти из строя от контакта с брусьями. Но все-таки колейные дороги успешно справлялись со своим предназначением. Жирным минусом всей деревянно-дорожной истории стала высокая трудоемкость строительства. В среднем, на один километр пути уходило от 180 до 350 кубометров лесоматериалов хвойных пород, а в некоторых случаях цифра зашкаливала за 400 кубометров. Дорожно-строительный батальон за 10-12 часов, в зависимости от сложности грунтов, сооружал от 450 до 700 погонных метров деревянной колейной лежневой дороги. О тяготах такой работы остается только догадываться…

После высадки в Нормандии в период осенней распутицы западные союзники смогли обеспечить движение своих войск только благодаря деревянным покрытиям. И это при достаточно развитой системе европейских дорог с твердым покрытием, которые, однако, не справлялись с огромными массами техники. В соответствии с модной западной тенденцией эпопея инженерных войск союзников в прокладке дорог получила название «битвы с грязью в прибрежной полосе». Кроме того, масштабы разрушений в городах Франции и Германии были таковы, что иногда было проще проложить деревянную колейную дорогу в обход городка, чем расчищать завалы бульдозерами. Не улучшилась дорожная ситуация в Европе и после зимы 1945 года. Омар Бредли вспоминал:
«После необычно суровой зимы на шесть недель раньше срока началось бурное таяние снега, наши тяжелые грузовики разбили щебеночные шоссе, проложенные в лесу. Многие километры асфальтированных шоссейных дорог с твердым покрытием утонули в грязи, и даже первоклассные шоссе превратились в непроходимое болото… Макадамовое покрытие треснуло посередине, и края трещин задирались кверху на фут или два, а песчаное основание превратилось в густую вязкую кашу… В районе Западного вала дороги были в таком скверном состоянии, что проехать на джипе несколько миль подряд считалось событием».
Внешнее (а) и внутреннее (б) расположение колесоотбойных брусьев на колейных покрытиях

Простейшие балочные мосты, для которых инженерные подразделения специально заготавливали бревна, со временем сменили сборно-разборные дерево-металлические пролетные строения. Такие конструкции к концу войны собирали в тылу, затем переправляли на поездах к линии фронта, а к месту установки перебрасывались уже на автомобилях. Мосты длиной до сотни метров в разобранном виде грузились на колонны грузовиков, оснащенных, помимо прочего, массой вспомогательной техники. В первый период войны мосты на мелких речках устанавливали крайне трудоемким образом, с помощью ручных деревянных баб. Дизельные копры заметно упростили эту процедуру, и теперь 700-метровые мосты (ширина – 6 метров) возводились всего за 3,5 суток. Подлинным шедевром стали переброски низководных мостов через Днепр в среднем за 7 дней. Искусство военных мостостроителей Красной Армии по достоинству оценивали за рубежом, справедливо сравнивая такую работу с подвигом.

Ручная баба

На Западе одной из самых интересных разработок стал сборно-разборный металлический мост конструкции Дональда Бейли, с помощью которого можно было организовывать однопутное движение с шириной проезжей части в 3,75 метра. Пролеты моста могли перекрыть сразу 70 метров водной преграды при расчетной нагрузке в 100 т. Сборной единицей моста были решетки 3,5 м на 1,45 м, которые скреплялись болтами при строительстве. Для усиления грузоподъемности моста Бейли в одном сечении можно было установить сразу три элемента в один или два яруса. Настил на таких мостах обычно сооружали из 5-сантиметровых досок. С помощью моста Бейли был сооружена высоководная переправа через реку Рейн с центральным пролетом в 45,6 метров, береговыми в 45,3 и 36,3 м и высотой над меженью реки в 22,5 метра. Союзники соорудили мост всего за 24 часа.
«Из-за снежных заносов и метелей резко сократилась пропускная способность дорог, вне дорог движение стало почти невозможным… Поскольку основные боевые действия развертывались вдоль дороги и вокруг населённых пунктов, противник перекрывал дороги заграждениями, а деревни и сели, расположенные в узлах дорог, превращал в укрепленные труднодоступные пункты… Для дорожников это было время суровых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в осеннюю распутицу, они не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. На них свободнее выбрать кратчайшее направление, легче применить технику».

Так отзывались офицеры дорожной службы Красной Армии об устройстве зимних дорог.

Немцы тоже страдали от особенностей зимних дорог России

Ключевой проблемой зимних дорог во все времена является очистка от свежевыпавшего снега. А в условиях постоянной нехватки в инженерных частях снегоуборочной техники проблема возводилась в квадрат. Типичной уборочной техникой стал прицепной грейдер, который регулярно ломался о торчащие бугры замерзшего грунта. Поэтому приходилось сооружать самодельную технику из лесоматериала. Типичных конструкций не было – всё ограничивалось фантазией и техническими возможностями частей. Однако выработались общие требования: небольшой вес, быстрая и легкая разборка, устойчивость в движении, а также способность менять ширину захвата. Техника для расчистки использовалась слабая, поэтому после формирования на обочинах больших снежных валов дороги приходилось бросать. Новые закладывали рядом со старыми, которые, превратившись в глубокие траншеи, способствовали снегозащите свежей дороги. Если дорога располагалась в тылу, то возможно было установить стационарную снегозащиту. Конечно, планочные щиты, широко применяемые в мирное время, не монтировались, а ограничивались лишь хворостом, лапником, соломой, которые крепили на каркасе из жердей.

"Дорога жизни"

Стоит отметить, что на фронтах северной части страны дорожники ждали зимы с нетерпением. Болота и многочисленные озера замерзали, становясь отличным плацдармом для маневренных действий войск. В летнее и тем более в осенне-весеннее время боевые части вынуждены были тяготеть к узким артериям деревянных дорог, проложенных между топкими болотами. Часто приходилось идти на ухищрения в эксплуатации зимников – к примеру, организовывать движение по замерзшим озерам только в ночное время в период минимальных температур. Также на ледяных дорогах широко использовали деревянные настилы, а также вмораживание усиливающих слоев хвороста.

Настоящим символом подвига советских дорожников и шоферов стала легендарная «Дорога жизни», проложенная по льду Ладожского озера к блокадному Ленинграду. Общее количество грузов, перевезенных по льду, составляет более 1000000 тонн, а количество эвакуированных людей превышает 600000. Сложности в эксплуатации дороги возникали с неравномерностью замерзания льда и большой амплитудой колебаний уровня воды в течение зимы. Это приводило к образованию опасных трещин, в которые провалилась не одна сотня машин. «Дорога жизни» стала настоящим полигоном для исследования поведения льда в таких условиях. Во-первых, ледяная толща под постоянными нагрузками от транспорта переходила из изотропного однородного состояния в столбчатое, гораздо более хрупкое.
Монумент «Разорванное кольцо»

Памятник Неизвестному шофёру в Дусьеве

По этой причине любую дорогу по льду Ладоги нельзя было использовать более трех недель. В итоге более 60 раз меняли полосы движения транспорта в зиму 1941-42 годов. Во-вторых, статическая нагрузка на лед вызывала прогиб, приводящий в итоге к образованию трещин и проломам. То есть максимально нагруженные грузовики должны были только двигаться по льду, ни в коем случае не останавливаться на длительное время. Поэтому все поломанные машины тут же эвакуировали буксировкой, не дожидаясь ремонта. В-третьих, опытным путем выяснили о существовании безопасных скоростей движения транспорта по льду. Все дело в том, что подо льдом во время движения техники образуется «спутная волна», которая должна быть либо позади машины, либо впереди. В случае синхронизации скоростей машины и волны образуются резонансные колебания, приводящие к трещинам и катастрофам. Так, при глубине озера в 6 метров опасная скорость была 21,5 км/ч, а при 10 м – уже 27,7 км/ч. Расчеты приведены для толщины льда, близкой к минимальной для грузовой машины.

Опыт военно-дорожных служб Красной Армии в годы войны является бесценным, так как именно инженерные подразделения обеспечивали мобильность войск в безвыходных, казалось бы, условиях. Остается лишь надеяться, что современный мобилизационный потенциал российских военных дорожников столь же высок и эффективен.

Не моё!

Насколько безопасно путешествовать по льду Байкала и что интересного можно увидеть там зимой кроме льда? Есть ли там безопасные дороги и направления? Эти вопросы сидели в наших головах в тот момент, когда мы выезжали колёсами на лёд самого глубокого озера в мире.

Возвращались из поездки по льду на Сахалин мы вдоль всей Байкало-Амурской магистрали по её дорогам и зимникам от самого Комсомольска-на-Амуре. И БАМ привёл нас на северную оконечность озера Байкал в город Северобайкальск. На дворе было шестое марта, что говорило о том, что ледовая обстановка на Байкале ещё стабильная. Вообще очень много мы узнали сразу же перед выездом на лёд во время общения в северобайкальскими ребятами. Именно они рассказали, что озеро начинает “дышать” не раньше середины марта, и самое лучшее время для езды по льду — это февраль и первая половина марта.

Многие зададутся вопросом, насколько это законно и будут правы. Выезд на лёд водоохранных зон запрещён и наказуем. На Байкале в местах массового выезда на лёд стоят запрещающие знаки, а соответствующие органы постоянно контролируют эти места и штрафуют нарушителей. Но для местных жителей зимние дороги Байкала скорее жизненная необходимость и поэтому ни смотря ни на что каждую зиму там накатываются зимники в разные уголки озера. В особенности в те места, куда невозможно добраться на автомобиле летом.

Мы тоже не смогли не воспользоваться такой возможностью, поэтому не стали задерживаться в Северобайкальске и в тот же вечер пересекли Байкал по хорошо накатанному зимнику, чтобы заночевать на горячем источнике Хакусы, куда летом попасть на автомобиле невозможно.

А наутро выехали в южном направлении вдоль восточного побережья. Почему именно там? Да потому что решили двигаться только по зимникам и посмотреть, есть ли они на Байкале и в каком состоянии.

От источников Хакусы шёл хорошо видимый и накатанный по снегу след. Здесь нам в какой-то степени не повезло, потому что вся северная часть Байкала была покрыта снегом. И вообще местные жители говорили, что прошедшая зима очень снежная и они давно не припомнят, чтобы его было столько много.

Но зато благодаря снегу, трещины были видны издалека и можно было мчаться с любой скоростью. Дело в том, что трещины бывают двух видов — когда лёд сходится и когда расходится. В первом случае из-за вздыбленного льда трещину видно очень хорошо на любом льду. А вот когда лёд разошёлся, то здесь всё сложнее. Во-первых, нужно избегать движение по льду во время метели и ближайшие дни после неё. Так как такую трещину мгновенно затягивает позёмкой. И засыпать может настолько равномерно, что вы даже пешком её не увидите. И так может припорошить даже разошедшийся на несколько метров лёд. Ну и если за день-два до вашего выезда мела метель и не было морозов, то такое место не промёрзло и все шансы провалиться остаются. Ну и во-вторых, разошедшуюся трещину плохо видно на чистом льду. Здесь вроде бы хочется разогнаться, но это зачастую оказывается опасно.

На Байкале большой плюс езды именно по зимнику, а не по целине — это частые встречи с разными интересными людьми. Дело в том, что там принято останавливаться и обмениваться информацией о дороге со всеми, кто едет вам навстречу. А ведь по льду Байкала помимо местных жителей, едущих по своим делам или на рыбалку, едет много туристов. И передвигаются они на всём подряд. Кого мы там только не видели: велосипедистов, мотоциклистов, квадроциклистов, лыжников и даже кайтеров. Каждая встреча интересна и незабываема.

С местными дежурное “Всё нормально?” и разъехались. А вот с туристами идёт обмен эмоциями, увиденным, куда заехать и что посмотреть, где чистый лёд, где много снега, где какие трещины.

От туристов, например, мы узнали, что в деревню Давша, куда летом нет вообще никаких дорог, нужен специальный пропуск-разрешение на посещение Баргузинского заповедника. И как только туда заезжаешь, то сразу выходит инспектор и при отсутствии разрешения выписывает штраф. И так как у нас такой бумажки не было, то на стоящие на берегу дома мы посмотрели лишь издалека. Хотя, путешественники рассказывали, что буквально только что там видели целую семью соболей, разгуливающих по улице как домашние животные.

От Давшы зимник идёт в Чивыркуйский залив. Можно было обогнуть полуостров Святой Нос вокруг и съездить к Ушканьим островам, но, к сожалению, нерпу зимой не увидишь, потому что они под снегом или нагромождениями льда делают себе отдушины, которые не видно вообще никак, и не появляются наружу. Ну и всё-таки там тоже заповедник, и тревожить нерпу своими колёсами мы не решились.

Чивыркуйский залив зимой является одним из самых живописных мест на Байкале. Здесь повсюду гроты, пещеры, ледяные наплески и огромные сосульки.

Внутри ощущаешь себя как в царстве у Снежной королевы.

Большинство таких мест мы застали практически нетронутыми. А путешественники, ехавшие здесь через пару недель после нас, рассказывали, что уже ничего такого там не было. Какому-то вандалу, наверное, было в радость всё это покрошить.

Вдоль зимников в пределах видимости стоят вот такие импровизированные вешки. И если на снегу от них помощи мало, то в местах сильного торошения без них не обойтись. Только по ним можно пройти самым оптимальным маршрутом и не заблудиться в лабиринтах из торосов. Думаю, ежегодный труд местных жителей по прокладке во льдах и обозначению вот таким нехитрым способом правильной дороги спас не одну жизнь.

Сразу за полуостровом Святой нос ледовая обстановка резко поменялась.

Мы наконец-то выехали на чистый лёд, который простирался до горизонта во все стороны. Правда, здесь стало не видно следов, а пасмурная погода и плохая видимость не позволяли разглядеть вешки, которые на ровном льду стояли друг от друга на расстоянии больше километра.

Накатавшись вдоволь по такому льду, решили всё таки найти дорогу, которая шла от посёлка Усть-Баргузин на противоположную сторону Байкала. Но сколько не петляли среди трещин и льдин, ничего такого так и не увидели, за что мог бы зацепиться взгляд.

Впереди уже был виден остров Ольхон, но чем ближе мы к нему подбирались, тем больше было торосов, а дороги видно не было. И тут вдруг мы увидели примерно в километре западнее нас два УАЗа-буханки, двигающиеся от Ольхона в Усть-Баргузин. Теперь стало понятно, где дорога и мы быстро её нашли.

Лед настолько чистый, что его можно использовать как стекло. Жаль, что он тает.

А ещё на чистом льду было здорово слушать как дышит Байкал. Глушишь машину, ложишься на лёд и прижимаешься к нему ухом. Старик Байкал всё время то дышит, то охает, то злится, то что-то начинает тебе говорить… Ведь каждую секунду лёд издаёт различные звуки: то громкие, то тихие, то высокие, то низкие. Щелчки сменяются ударами, удары взрывами, взрывы хлопками. То где-то далеко, то прямо под тобой. Просто незабываемо. Я много раз был на Байкале летом, но даже близко не мог подумать каков он зимой, когда более открыт и доступен, и в то же время более коварен и суров. Это два разных Байкала — зимний и летний. И их оба стоит увидеть.

Дорога привела нас на Ольхон и дальше мы поехали по нему.

За те несколько лет, что я здесь не был, посёлок Хужир изменился до неузнаваемости. Раньше это была тихая и маленькая деревушка, а сейчас стал китайским туристическим центром. Ну или просто в тот день (8 марта, кстати) их было так много, не знаю, но ночевали мы в большом кемпинге, где по русски говорили мы одни. Вечером в кафе картина была примерно та же.

А на утро нас постигло разочарование — ночью выпал снег и от чистого льда не осталось и следа.

И только тормознув юзом можно было им хоть немного полюбоваться.

Ну а дальше сначала по грунтовке в потоке маршруток, а потом по единственной на Байкале официальной ледовой дороге через Малое море мы приехали в Иркутск, где Олег, мой напарник и штурман, улетел в Москву, а я поехал по скучным асфальтированным дорогам домой.

Олег, дружище, спасибо тебе!

Вот так за три недели бесконечных эмоций и драйва мы проехали по льду на Сахалин, прошли весь БАМ от Комсомольска-на-Амуре до Северобайкальска и прокатились по льду Байкала. И опять у нас не ломалась машина, мы не улетали с дороги, не замерзали и не заболевали. Просто ехали и всё. Наверное, это очередное 100500-тысячное “В — везение”, как говорят обычно в этих случаях. Скорее всего так и есть, но всегда надо помнить, что мы сами кузнецы своей удачи. И сопутствует она только благодаря обдуманным действиям, опыту и тщательной подготовке. Ну и, конечно же, собственному отношению к людям, встречающимся по пути. Только благодаря местным можно что-то увидеть, узнать какие-то особенности тех мест, их историю. Когда, например, тебе человек в подробностях рассказывает, как его родители строили тоннель на Сахалин, и потом показывает где что находилось. Или когда ты посреди глухой БАМовской тайги встречаешь одинокого дедушку-геолога, который, оказывается, один-единственный, кто ухаживает за могилой старика Карарбаха, одного из главных героев повести “Злой дух Ямбуя”. Эти встречи незабываемы. И это одна из причин путешествовать по нашей стране и возвращаться в подобные места снова и снова.

Источник