10 лет назад польский самолет ТУ-154 PL-101 «Польский 101»потерпел авиакатастрофу в Смоленске , при которой погибли 96 польских граждан в том числе президент Леха Качиньский почти все высшее военное командование, ряд известных политиков, общественных и религиозных деятелей Республики Польша. По версии Межгосударственного авиационного комитета, крушение произошло вследствие неправильных действий экипажа лайнера в момент посадки. Кроме того, по версии МАК имело место психологическое давление на командира и его помощников.
Однако польская сторона не согласна с выводами МАК и недавно потребовала выдать для судебного разбирательства диспетчеров аэропорта Смоленска, которые якобы виновны в крушении польского борта №1.
Недавно в тырнете наткнулся на обстоятельную статью посвященную этому авиапроисшествию. Статья очень большая и подробная, желающие ее прочитать целиком могут сделать это здесь.
Вашему вниманию предоставлю небольшую часть этой статьи, которая полностью подтверждает выводы МАК.
Рассказ про катастрофу самолёта PL-101 «Польский 101» нужно начинать с событий, произошедших задолго до неё. Погибший самолёт был гордостью 36-го Специального транспортного авиационного полка Польши.
За два года до катастрофы 12 августа 2008 года PL-101 вылетел из Варшавы с четырьмя главами государств на борту. Это были президенты: Польши - Лех Качинский, Литвы - Валдас Адамкус, Эстонии - Тоомас Хендрик Ильвес и премьер Латвии - Ивар Годманис. Они направлялись в Грузию чтобы оказать моральную поддержку Саакашвили в его агрессии против Южной Осетии. В Симферополе, где самолет совершил промежуточную посадку, на борт поднялся президент Украины Виктор Ющенко.
Командиром экипажа в тот день был подполковник Гжегож Петручук, а вторым пилотом и штурманом – Аркадиуш Протасюк и Роберт Гживна, которые через два года погибнут в Смоленске.
У командира воздушного судна (КВС) был изначальный приказ лететь в АП Гянджа, где польское посольство в Азербайджане приготовило автомобили для доставки всех в Тбилиси в 300км от места предполагаемой посадки. Но во время дозаправки министры администрации президента Мачей Лопинский и Владислав Стасяк передали экипажу, что президент требует лететь прямо в Тбилиси. Командир экипажа отказался. Лех Качиньский вошел в кабину пилотов, состоялся такой диалог:
- Господа, кто является командующим вооруженными силами?
- Вы, господин президент. – ответил Петручук.
- Тогда прошу выполнять приказ и лететь в Тбилиси! - и президент вышел, не дожидаясь объяснений.
Командир воздушного судна на борту - царь и бог. Во всяком случае так должно быть. Никакой президент, министр обороны не вправе требовать от него действий, которые могут поставить под угрозу безопасность пассажиров, экипажа. Война 08.08.08 была ещё не закончена и лететь в Тбилиси было небезопасно.
Президент Качиньский позвонил командиру 36-го полка, но тот поддержал КВС поскольку знал, что воздушное пространство Грузии контролировалось российскими ВВС, тогда Качиньский нажал на руководство МО Польши и в результате комполка получил по факсу письменный рукописный приказ за подписями замначальника Генштаба и замкомандующего ВВС. Командир полка передал этот приказ подполковнику Петручуку. Но он проявил твёрдость характера и профессионализм. Приказ не был выполнен, самолёт приземлился в Гяндже.
Сразу после посадки прямо у трапа самолёта Качиньский устроил громкий скандал, набросившись с оскорблениями на подполковника Петручука. Эту сцену наблюдали второй пилот капитан Аркадиуш Протасюк и бывший тогда штурманом Роберт Гживна.
По возвращении в Польшу подполковник Петручук был отстранён от полётов. Его назвали трусом, а военная прокуратура начала против него расследование так как он: - «создавал президенту трудности в исполнении его конституционных обязанностей». Через три месяца обвинение с него было снято, его действия признали правильными, но к этому времени он уже был уволен без пенсии и авиакомпании не принимали его на работу. За него заступился министр обороны Богдан Клих, вернул пенсию, наградил Серебряным Крестом за Заслуги в деле Обороноспособности.
Справедливость была восстановлена, но осадочек-то остался? И это стало шагом в приближении трагедии. Нет сомнений, что молодой Протасюк это хорошо запомнил.
Командира полка сняли, на его место был назначен полковник дипл. pil. Ричард Рачинский. Его действия так или иначе приближали катастрофу.
За полтора года до катастрофы полковник Рачинский прилетал со своим экипажем в Ульяновск на тренажер Ту-154. Экипаж получил два балла, по возвращении в Польшу Рачинский убедил командование – незачем платить русским за тренажи, они обучают плохо и подходят предвзято, мы сами можем готовиться. После этого поляки на тренажере ТУ-154 не тренировались, только теоретическая подготовка и полёты с проверяющими, которым тоже тренироваться было не на чем.
Полковник Рачинский был творческой личностью и продолжил вводить новшества, из которых для понимания произошедшего важны два. Он научил все экипажи полка в сложных метеоусловиях использовать прием «крыса», когда самолет снижается под нижнюю кромку облачности задолго до ближнего радиомаяка и глазами ищет полосу. Так летать самолётам нельзя, особенно большим. Ощущения человека обманчивы, приборы точны и дублированы. Если экипаж смотрит за борт, а не на панель, то получается по грустной лётчицкой шутке: - Нет земли. Нет земли. Полный рот земли!
Он же требовал от всех своих пилотов переходить на радиовысотомер с высоты 200м тогда, как весь мир делает это на 100м. И в этом, как покажу дальше, ещё одна причина катастрофы.
Беспрецедентная беспечность и самонадеянность практически всех лиц с польской стороны – одна из главнейших причин этой катастрофы. Все остальные можно сказать – производные от этого.
В апреле 2010 планировались два визита польских делегаций в Катынь. Первая официальная во главе с премьером Туском, в ходе которой он встретился с премьером Путиным, вторая неофициальная во главе с Качиньским.
За три дня до катастрофы этот борт PL-101 прилетал в Смоленск. Вторым пилотом в этом рейсе был Аркадиуш Протасюк. То есть он получил знакомство с этим аэродромом. Польский-101, как произносят в радиообмене, привозил официальную польскую делегацию во главе с премьером Туском, к самолету были поданы трапы, автомобильный кортеж.
Эти трапы были привезены специально для встречи этой делегации и потом возвращены самолётом Ил-76 во Внуково.
Такую же операцию предполагалось произвести и 10-го апреля. Из Москвы вылетел Ил-76, который должен был приземлиться раньше польского 101-го. Но он сесть не смог из-за тумана.
Протасюк умел сажать этот самолёт красиво и мягко.
Посадка PL-101 в Праге 8-го апреля 2010 числа. Протасюк на этом рейсе был вторым пилотом, а вот про остальных членов экипажа - ничего неизвестно. Все источники, утверждают, что экипаж был сформирован незадолго до того рокового полёта. Называют от одного до трёх дней. Это говорит о том, что слётанности в экипаже не было. Ситуация совершенно недопустимая даже для простого рейса без пассажиров, а тем более для полёта с президентом.
Один политик, которого в народе прозвали Димон, жёстко и оскорбительно высказался в адрес Ту-154, обидев всех, кто строил или обслуживал эти самолёты, летал на них.
Летчики любили эту машину, говорили: - Сам летает, только не нужно мешать. Из-за нижнего расположения крыла возникал сильный экранный эффект, при высоте полёта 3-4 м под ним образовывалась воздушная подушка. Не хочет садиться – говорили пилоты, дожимать нужно. На нём часто применялось включение реверса двигателей на высоте 2-3 м. Может быть поэтому он очень мягко садился, некоторые читатели имеют возможность сравнить его посадки с тем, как прикладывают бобики и арбузы к планете зарубежные асы.
Этот полёт не мог не привести к печальным последствиям. Одно за другим происходили события, жёстко программирующие будущее. Каждое в отдельности не может быть причиной, но сработала кумуляция факторов.
Подготовка полёта началась за два месяца. Польский МИД уведомил наш о желании президента Польши совершить полёт на Смоленский аэродром и просил начать подготовку к полёту. При этом характер визита был обозначен – частный.
Польской стороне сообщали о непригодности аэродрома для приёма таких миссий, об отсутствии на нём современного радиотехнического оборудования для посадки. Аэродром не сертифицирован по нормам ИКАО. На аэродроме даже не было своего пассажирского трапа для больших самолётов. Предлагали услуги лидировщика – авиационного «лоцмана», опытного пилота, совершавшего полёты на этот аэродром. Поляки гордо отказались. Предлагали совершить посадку в Москве на Внуково, оттуда кортежем в Смоленск. Предлагали садиться в Витебске, там расстояние около 130 км. Всё отвергнуто.
Началась подготовка такого полёта. Одним из важнейших мероприятий по подготовке стали тренажи лиц, которые должны были быть руководителями полётов в день прилёта. На военном аэродроме нет диспетчеров. Есть руководитель полётов – РП, есть группа специалистов ГРП, которая принимает участие в организации воздушного движения – Зам РП, руководители подхода и посадки и т.д. РП на военном аэродроме не обязан знать английский язык, а сейчас большая часть радиообмена в гражданской авиации ведётся на английском языке. Так что Плюснину и другим лицам, регулярно входящим в ГРП, пришлось заниматься английским языком и дополнительно изучать все правила и процедуры по приёму международных рейсов.
Что собой представлял аэродром Смоленск-Северный? Это аэродром первого класса, способный принимать тяжелые самолёты посадочной массой 75т и более. Бетонная ВПП длиной 2500м и шириной 49м. Метеорологический минимум (минимальная видимость, при которой разрешена посадка) аэродрома 100м х 1000м.
В те дни аэродром практически не эксплуатировался. Он считался аэродромом совместного базирования – ВВС и Смоленского авиазавода. Но от ВВС осталась только авиационная комендатура, а авиазавод занимался только ремонтом Як-42, Як-18. Кроме них один-два раза в год прилетали грузовики Ил-76 или другие гражданские воздушные суда по специальным разовым разрешениям Росавиации. «Заброшка» называют такие объекты сталкеры.