Посадка Boeing-747 в Гонконге
Самое приятное и редкое явление в работе пилота дальнемагистрального самолета - это дневной рейс и вечерняя посадка! В основном света белого не видишь. Ночами летаешь, днем отсыпаешься.
Самое приятное и редкое явление в работе пилота дальнемагистрального самолета - это дневной рейс и вечерняя посадка! В основном света белого не видишь. Ночами летаешь, днем отсыпаешься.
"Ан-2—моя самая большая удача"
Сказал главный конструктор О.К.Антонов.
В августе 1947г в Новосибирске Ан-2 впервые поднялся в воздух. За 75 лет выпущено более 18 тысяч самолетов, за что «Аннушка» попала в книгу рекордов Гиннеса.
Пассажирский Ан-2
Изначально Антонов разрабатывал сельскохозяйственную машину, но самолёт получился настолько удачным и универсальным, что было создано 28 модификаций! Из них:
Сельскохозяйственный
Пассажирский
Лесопожарный
Транспортно-десантный
Санитарный и.т.д
Ан-2СХ Сельскохозяйственный
Ан-2 орошает поля
Имел бак с химическими веществами на 1400л для орошения полей против вредителей, а так же для удобрений. Выпускался в СССР, Китае и Польше.
Летное училище
Практически все выпускники лётных училищ СССР после выпуска проходили через сельхоз работы на Ан-2. «На химии работал», говорят они и задумчиво улыбаются, вспоминая те тёплые, душевные дни, первые полеты, лето, первую любовь…
Ан-2П Пассажирский, 12 мест
Прилетели
Каждое утро тысячи "везделётов" разлетались с больших и малых аэродромов по всему Союзу.
Аэропорты кипели! В эфир пилотам невозможно было воткнуться. На кругу находилось по 10 самолетов! Шум моторов стоял на весь город.
Вспоминает пилот первого класса, командир Ан-2, Виктор.
Ан-2 в Казани
Маршрутная сеть была огромной! В каждом селе и городе были аэропорты.
В России работало около 2 тысяч аэродромов, не считая мелкие посадочные площадки. Сейчас около 200.
Ан-2 привез пассажиров в Колпашево
Из одного Ростова Ан-2 летали по более чем 100 направлениям! Из Омска в Калпашево было по 8 рейсов в день.
Ан-2. Мороз и солнце.
Экипаж 2 человека
Вес пустого 3400-3690 кг. Максимальная взлетная масса 5500.
Максимальная скорость 236 км/ч. Крейсерская 180.
Дальность полета 990 км
Потолок (максимальная высота) 4200 м
Мощность двигателя 1000 л.с.
Ан-2 нужно всего 150-200 метров для разбега и пробега. Может сесть на траву, снег, лед и даже на воду. Удивительный, неприхотливый самолет.
Ан-2 на поплавках
На Ан-2 пилоты часто садились "с подбором". Подлетая к месту, где нужно приземлиться, будь то деревня или место экспедиции, пилот с воздуха выбирал ровную площадку, как правило поле. Несколько раз пролетал над ней на малой высоте, оценивал ветер, поверхность и садился.
Извиняюсь, что взял фото без спроса, уже очень красивое.
Основной проблемой при посадке было "капотирование". Когда при резком торможении самолет втыкался носом в землю
А то и делал кувырок через нос.
Скорость взлета около 100 км/час
При сильном ветре у земли самолет взлетает практически с места. А при сильном встречном ветре на маршруте самолет и вовсе может лететь хвостом вперед.
Самолет не сваливается в штопор, проверял лично.
Кабина Ан-2
2 пилота, приборы "будильники", печка с забором воздуха от двигателя, 2 вентилятора от жары. Летом можно прям в полете открыть форточку и подымить немного.
Полет на малой высоте
Типичный салон
Лавочки на 12 мест вдоль иллюминаторов-типичный салон Ан-2. Туалета нет, иногда вместо него ставят ведро с крышкой. Шум ужасный и вибрация вдобавок.
За 75 лет эксплуатации 785 самолетов потерпели крушение. Основные причины катастроф-отказ авиатехники и раздолбайство.
Небо лихачей не любит
Отсутствие должного контроля за действиями пилота порождает лихачество и безответственность. Например, из-за вылетов в недопустимо плохую погоду разбились сотни Ан-2.
Ан
В России осталось около 250 летающих Аннушек.
Около 1500 находятся на консервации.
Остальные 15 тысяч ржавеют в парках, сёлах, на заброшенных аэродромах великой сверхдержавы.
Лично мне до слез больно, когда я вижу этот самолет, этого трудягу с оборванными крыльями, брошенным.
Байкал
На новосибирском заводе разработаны несколько современных модификаций "ТВС2МС" и "Байкал" на базе Ан-2.
Но из-за чиновничьего произвола и бюрократии самолеты пока не могут массово занять нишу региональный авиации.
Ан-2 поистине самый народный самолет. Гениальный в своей простоте, неприхотливости, с русским характером. Незаменимый в огромной стране, с большими рассмояниями между городами, с отдаленными населенными пунктами.
Это первый самолет, которым мне давелось управлять. Я люблю его и очень надеюсь, что история Аннушки еще не закончена.
Спасибо, что дочитали до конца! С вами был летчик Миша. Напишите, летали ли вы на Ан-2 и когда это было? Не забудьте подписаться и послушать мою рок-группу SAHALIN😉
Большие самолеты летают по воздушным трассам по GPS. Не смотря на то, что ширина трассы 10км, автоматика старается удерживать самолет на самой оси. По этому борты летят "нос в нос" друг с другом и расходятся только по высоте.
Минимальное расстояние для безопасного расхождения по высоте-300 метров на встречных курсах и 600 в попутном направлении. Если одному пилоту нужно обогнать другого, он запрашивает эшелон на 600м ниже или выше впередиидущего самолета.
Пилот трясёт самолёт, летать не умеет. Серьезно, люди считают, что в болтанке виноват тот, кто у штурвала! Я постоянно слышу отзывы типа:
«я вот тута летала на J7, тама пилоты такие хорошие, не трясло, а у вас каждый раз как на кочках»
Виноват не пилот. Наоборот, его задача обеспечить комфорт пассажирам. Дела в воздушных потоках. Воздух в небе нестабилен, его колбасит, как мою жизнь!
Облака (в основном кучевые), и активное движение воздуха внутри
Восходящие/нисходящие потоки
Струйные течения (недавно видел струю 415км/час, над океаном)
Резкие изменения температуры
Высокие горы
Изменение скорости и направления ветра с высотой
Турбулентный след от пролетевшего рядом самолета
Представьте, что вы едите на автомобиле по ухабистой дороге. Или плывете по неспокойной реке.
Точно так же на самолет воздействуют турбулентные потоки воздуха в нестабильной атмосфере.
Чаше всего болтает от слабого до умеренного уровня турбулентности. В 1-5% случаев встречается сильная болтанка. Может вырубить автопилот, показания высоты и скорости прыгают, самолет становится шейкером, где взбалтывают людей, багаж и напитки.
"Бурю бояться стоит едва-ли, в сущности буря-пустяк"
Турбулентность - это нормальное явление, как качка на море или езда по российским дорогам. Она не несет практически никакой опасности для самолета. Его конструкция рассчитана на большие перегрузки.
Турбулентность-вопрос комфорта, а не безопасности полета, в большинстве случаев.
За всю историю авиации было всего несколько смертельных случаев: упавший на голову чемодан и удар башкой об потолок непристегнутого пассажира. Друзья, всегда пристегивайтесь, когда командир включает табло.
Что, если по дороге к теще на дачу размыло дорогу и она вся в ямах?
Есть несколько вариантов:
Построить новый маршрут (изменить высоту полета)
Снизить скорость и, потихоньку, матерясь, трястись дальше
Ну эту дачу и тещу! Я по такой дороге не поеду, только ходовку убивать! Поехал домой! (Вернуться на аэродром вылета или уйти на запасной)
При попадании в зону сильной турбулентности, капитан должен немедленно покинуть её.
С вами был кэп Миша! Подписывайтесь, впереди много интересного.
Самые сложные условия для посадки-это не ветер и не турбулентность. Это посадка ночью в дождь на мокрую ВПП. Полоса становится черной дырой и очень сложно определить момент выравнивания визуально.
В таких условиях чаще всего происходят жесткие посадки и перелеты-когда самолет касается полосы дальше, чем расчетная точка приземления.
Привет! Я Михаил-пилот гражданской авиации. За 13 лет работы я летал капитаном на Airbus А320, А330 и Boeing747. Хочу поделиться мнением об эксплуатации этих самолетов.
Если сравнить с автомобилем, это седан бизнес-класса.
Просторная эргономичная кабина Аэробуса-это произведение искусства!
Широкий обзор-большие окна с солнцезащитными шторками
Эргономичная приборная панель-до любой кнопки можно дотянуться сидя в кресле.
Интерфейс органов управления интуитивен и удобен-каждая важная ручка/кнопка имеет свои тактильные отличия.
Минимум действий в кабине-для запуска двигателей достаточно нажать 2 кнопки.
Джойстик "сайдстик" вместо нелепого огромного штурвала-минимальные движения кистью для управления такой махиной!
Удобные кресла с различными регулировками и мягкими подлокотниками
А главное-выдвижной столик, на котором можно поесть с панорамным видом или заполнить документы.
Aibus пилотируется легко, изящно, автоматика позволяет снять с пилота большую часть нагрузки. Но, если хочешь поупражняться-пожалуйста! Отключай автопилот, автомат тяги, и он весь твой!
Кабина Boeing747
Когда сел в B747 после А330, то был в шоке.
Кабина узкая и неудобная-огромные нелепые рычаги торчат со всех сторон, некомфортное кресло, нет столика. Есть и заполнять документы приходится на коленках.
Чтобы выполнить какое-то действие, нужно проделать в 2-3 раза больше операций, чем на Аэробусе. Например, на запуск двигателей уходит до 10 минут, в Airbus 2-3. И дело не в количестве двигателей, они запускаются парами, а в низком уровне автоматики.
На Boeing747 летаешь, как на советском Ан-2. Ручное управление максимально примитивное-штурвал, трос, гидроусилитель, рулевая поверхность. В 21 веке для 500 тонной машины этого недостаточно. Да, летать можно, привык. Но это как ездить в городских пробках на КАМАЗе, с перегазовками и рычагами-некомфортно.
Сильный шум. В кабинете приходится разговаривать на повышенной громкости. Быстро устаешь орать и просто молчишь весь полет.
Обзор как в танке. Узкое остекление, солнцезащитный козырек маленький, а солнце наверху шпарит очень ярко!
В Airbus тише, чем в Boeing, исключением является только B787 "Dreamliner". Проходы шире, туалетные комнаты просторнее. Система вентиляции и поддержания давления в салоне Airbus более совершенная и уши закладывает меньше, чем в Boeing.
И Boeing и Airbus невероятно надежные машины! Все жизненоважные системы дублируются. Серьезные отказы происходят крайне редко и не по вине самой техники. Летать безопасно даже на очень старых самолетах.
Многие мои коллеги влюблены в Boeing именно за его дух. За запах американского металла, за грубость и мощь его черт. За то, что на нем ты чувствуешь себя настоящим пилотом, а не компьютерным оператором. И действительно, что-то в этом есть.
Но, что бы вы выбрали для ежедневной езды по несколько часов? Mercedes C class или Dodge 68 года? Подписывайтесь и пишите в комментариях
Баянометр молчит
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
На фото автор этого поста и инструктор
Довольно много времени прошло с момента предыдущей записи. У меня даже сохранён длиннющий, но не законченный текст следующего поста, касаемо моей работы на самолёте Cessna XLS, на котором мы летали вместе с господином @kireeshka, а теперь он первый русский пилот на острове Вануату)) Но я никак не доведу этот текст до логического завершения, поэтому предлагаю вам прочитать коротенькую заметку, так скажем, на закуску.
Многое изменилось, наверное в основном в хорошую сторону, хоть год и был непростой, все всё понимают.. Надеюсь, что те, кто меня читают это понимают. Главное, что я снова летаю после перерыва.Но об этом, о потере работы, «благодаря» текущим событиям о нахождении новой, о переездах я расскажу потом, если будет отклик:) А пока предлагаю посмотреть фото из недавних полётов по Карибским островам. В этот раз посетили острова Тёркс и Кайкос, многие наверное про них даже и не слышали. Это заморская территория Великобритании. Думаю, как раз где-то здесь капитан Джек Воробей пришвартовал свою чёрную жемчужину:) Работаю я теперь на самолёте Pilatus PC-12, вместе со своим давнишним другом. С ним мы начинали летать еще на Cessna Caravan в Улан-Удэ, поэтому летать в одном экипаже очень даже комфортно. База у нас в Доминиканской Республике.
Пришлось снова уйти с джетов на турбовинтовые. Тип для меня новый, несколько недель назад успешно прошёл курс обучения. В целом ничего сложного, учитывая, что опыт на схожем типе у меня уже был, нужно было привыкнуть только к новой авионике. Собственно этот полёт и был совмещён с финальной проверкой. Мы повезли пассажиров, заодно успели сделать по дороге экстренное снижение, с 25000 футов до 15000 футов, симулируя разгерметизацию, о чём наши пассажиры были предупреждены заранее)) РУД на малый газ, выпускаем шасси для бОльшего сопротивления и штурвал от себя, начинаем снижаться, скорость под «забор», то есть максимально допустимая. Можно так же снижаться и в автопилоте, никто не запрещает.
Затем попросили у диспетчера дальнейшего снижения, уже с нормальной вертикальной скоростью, чтобы пролететь вдоль береговой линии, а пассажиры тем временем могли насладиться видами. При подлёте к аэропорту диспетчер скомандовал нам выполнить несколько орбит, то есть кругов, чтобы пропустить заходящий на посадку борт. У какого-то взлетающего маленького самолёта открылась дверь в воздухе и он вынужден был вернуться в аэропорт вылета.
Приземлились мы в столице, городке Providenciales. Ничем не примечательное место, есть роскошные отели, куда приезжают американцы, чтобы насладиться чудесными пляжами, голубыми лагунами, дайвингом и морепродуктами, а есть быт местных, который совсем не похож на райскую жизнь.
Вечером нам захотелось поесть, открыто было не так много мест, мы заказали такси, приехал огромный старый Chevrolet Suburban и за 15 минут езды с нас взяли что-то в районе 30$…. Кафе было прямо на берегу, некоторые столики даже омывал прибой, народу никого, хотя гугл писал, что место очень популярное, но видимо не для людей, потому что по некоторым столам ползали местные летающие тараканы, размером со средний палец, которых по нашей просьбе чернокожая официантка пришлепнула подносом с невозмутимым видом. На следующий день мы вылетали в Доминикану, я сидел уже в салоне в качестве пассажира, а товарищ летел слева с инструктором, тоже эдакая тренировка.
Весь курс обучения длился примерно неделю, за которую мы успели полетать и совершить посадки практически во всех аэропортах Доминиканы. Даже садились на полувоенном неконтролируемом аэродроме под названием Cabo Rojo. Заходишь в «здание» аэродрома, а точнее в командный пункт в поисках туалета, а попадаешь сразу в казарму с двухъярусными кроватями времён второй мировой, а туалет, извините, на улице. Люди в целом доброжелательны( военные), если ты с ними ведёшь себя соответственно, но на английском никто не говорит. Перелетели в другой аэропорт, потренировали взлёт с короткой полосы, так называемый «short field takeoff», отработали посадки после отказа двигателя на взлёте, когда нужно сразу же начать выполнять разворот на 180 градусов чтобы успеть попасть на полосу, с креном 30 и 45 градусов, конечно при наличии высоты, а иначе нужно быстренько искать место для посадки прямо перед собой.Вот посмотрите снятое мной видео из салона, здесь видно какой крен делает пилот. Так же очень важно соблюдать наивыгоднейшую скорость планирования, благо на этой авионике у пилота имеется указатель, который всегда показывает скорость, равную 1.3 от скорости сваливания в зависимости от угла атаки. Полезная штука.
Еще немного вам видов с высоты, южная часть Доминиканы.
Ну и в заключении вид на столицу, город Санто-Доминго. Вообще не самый лучший город Земли.
Впереди будет пост об очередном декабрьском перелёте через Атлантику из США в Европу, да и вообще надеюсь будет много интересного. Может кого-то и заинтересуют заметки о самой жизни в Доминикане!