Здравствуйте, любители авиации. Продолжаю рубрику постов про историю авиации.

Сегодня речь пойдет о символе золотого века авиаперевозок, о самом узнаваемом тогда лайнере, получившем прозвище Connie. Итак, Lockheed Constellation/Super Constellation.

По традиции, начнем с фотографии. На ней изображён Lockheed L-1049G Super Constellation в аэропорту Дюссельдорфа — один из немногих выпущенных с носовым обтекателем, похожим на обтекатель простой Constellation.

Это самолёт с б/н D-ALID, C/N 4647, произведенный в далёком 1956м году.

Ну что ж, начнем с истории.

На дворе начало 1900х. Самолёт братьев Райт впервые поднялся в воздух. Через девять лет, три увлеченных брата, вложив свой капитал, создали фирму по постройке самолётов. Первенцем стал небольшой гидросамолет, который успеха не сыскал. Новая фирма пыталась хоть как-то заработать на постройке чужих самолётов, используя свою инфраструктуру. Это дело тоже особо не шло. В итоге пост главы компании занял человек, который не был одним из братьев. И уже после этого она начала приносить прибыль. А с постройкой пассажирских самолётов вообще перестала быть какой-то небольшой захолустной компанией.

Авиакомпании просили Lockheed создать что-то значительно крупнее.

Так началась история прекрасного лайнера, продолжавшаяся до сих пор. Модель получила код Model 44. Главным заказчиком стала TWA.

Были заявлены прекрасные характеристики - вместимость 40 пассажиров при полной герметичности кабины, скорость 550 километров в час и способность выполнять трансатлантические рейсы без посадок. Естественно, они понравились не только TWА. ВВС, которые хотели грузовой и десантный самолёт, положили глаз на проект с самого начала. Компания Lockheed вела совместные с ними исследования по теме двигателей, аэродинамики и т.д.

Поговорим о конструкции.

Из-за недостатка устойчивости киль удлинили, а потом вообще разбили на три части для безопасной уборки в ангар.

Проблемы подстерегали фирму на каждом шагу. Из-за сильных вибраций пришлось увеличить диаметр винтов, а также размер стоек шасси (поэтому Конни имеет заданный нос).

Необычная форма фюзеляжа улучшала аэродинамику, но возмущение потоков воздуха двигателями оказывало отрицательный эффект на оперение. Его пришлось переместить немного вверх.

Первые экземпляры, к сожалению, так и не попали в коммерческую эксплуатацию - помешала война.

First Flight

19 января 1943 года состоялся первый полет прототипа. Он прошёл отлично, в процессе сертификации ничего особо переделывать не пришлось.

За год до этого ВВС США заказали 300 самолётов, что для того времени было очень много. Военные им присвоили индекс С-69. Сделали грузовой самолёт, как можно догадаться. Он, спустя 7 месяцев, встал на вооружение.

Второй поставленный для рекламы покрасили в цвета TWA. Через несколько дней его перегнали в Вашингтон, чтобы показать возможности машины.

Там он выполнял различные демонстрационные полеты. Однажды сам Орвилл Райт сел за штурвал Constellation.

Самолёт достиг заявленных характеристик. С-69 мог пересекать Атлантику всего за 8-10 часов, брать 64 солдата или легкий танк.

Но война кончилась, ВВС США отменили свой заказ. В то время множество самолётов Второй мировой было отправлено на вторичный рынок. Так поступили и с детищем Lockheed. Несколько лет компания занималась переоборудованием C-69 в гражданские лайнеры.

Аналогичный лайнер где-то на выставке

Первый самолет, полученный авиакомпанией TWA, сделал первый испытательный полет из Вашингтона в Париж 3 декабря 1945 года, а некоторое время спустя появился на регулярных рейсах. Легендарная Pan American World Airways в июне 47го запустила регулярный кругосветный рейс. Многие авиакомпании ждали в парках свои самолёты.

Constellation обошел старика DC-4 в плане экономичности и вместимости. Уровень комфорта был высочайшим.

Портфель заказов достигал уже 100 самолётов от 8 авиакомпаний на общую сумму $75 млн (иронично, сейчас на 75 миллионов и один среднемагистрал еле купишь, если вы, конечно, не Delta Air Lines).

Вскоре после конвертирования всех военных самолётов компания занялась производством сугубо гражданских машин. Их назвали L-49, они имели 5 модификаций - две военные и три гражданские.

KLM стала первым европейским эксплуатантом Конни, ее самолёты имели необычную компоновку, играя имиджевое значение.

Чтобы не сдавать позиции на рынке, по требованию Eastern Air Lines было решено создать версию с уменьшенным уровнем шума и вибраций, а также с более мощными двигателями.

L-649 Eastern

Ей стала L-649, взлетевшая 19 октября 1946го года.

Некоторые самолёты могли оборудоваться внешними подвесными грузовыми гондолами. Они были негерметичны, чемоданы в них промерзали до -50° при температуре около -60-70° за бортом.

Следующая модификация — L-149 — созданная по требованиям Pan Am, имела дополнительный топливный бак и летала на 2000км дальше, чем ее базовая версия. Это позволило осуществлять беспосадочные перелеты по маршруту Нью-Йорк-Париж, правда ни одного самолета Pan Am не получили.

L-749

L-749, первым эксплуатантом которой стала индийская а/к Air India, получила большую на три тонны грузоподъёмность, увеличенную на 500км дальность и подобие реверса двигателей. Реверс представлял из себя отрицательный угол наклона лопаток двигателей. Он регулировался из кабины, поэтому при отказе одного-двух из четырех двигателей их можно было перевести в режим флюгирования.

ВВС США, увидев 749ю, вновь положили свой глаз на Constellation. Они купили 6 самолётов, которые использовались для перевозки первых лиц государства. Они эксплуатировались, кстати, около 20 лет и покинули флот только с появлением KC-135 и Boeing 707.

Наверное, Конни настолько понравилась военным, что они решили попросить "добавку" в виде заказа на транспортный С-121. Лайнеры имели турбопоршневые двигатели (высотные нагнетатели), которые увеличивали высотность, а вследствие этого и дальность.

С-121А

Тем временем в фирме Lockheed, которая уже почти 38 лет не являлась маленьким сарайчиком, были инициированы работы по увеличению вместимости.

L-1049 KLM

Их итогом стало новое поколение лайнеров — L-1049 Super Constellation. Фюзеляж был удлинен на 5 метров, просторная компоновка (как тогда любили делать во многих авиакомпаниях) вмещала 68 пассажиров. В сочетании с усиленным крылом и дальностью, возросшей на несколько сотен километров, L-1049 имела хороший спрос. Взлетела в 49м году.

В 1952 лайнер адаптировали под перевозку грузов - была создана L-1049C, а затем вышла версия с большим запасом топлива.

Но после постройки замены Конни - лайнера Lockheed L-188 Electra, ее сняли с производства (в 1958м).

В то же время Военно-воздушные силы США использовали свои транспортники на полную. В мае 1949 года несколько машин модернизировали под размещение радарных комплексов.

Самолёты WV-1 занимались морской разведкой в ВМС США, вскоре аналогичное оборудование установили на самолеты ВВС.

C-121C

RC-121C патрулировали западные границы США, могли держаться в воздухе сутки. Поставили вращающуюся антенну под обтекатель.

Различных модернизаций было так много, что лётчики шутили насчёт вечного простаивания военных Constellation в ангаре.

C-121D

RC-121D были чуточку лучше - оборудование обновили, увеличили дальность.

C-121H

RC-121H имели компьютер на борту, поэтому спектр задач был расширен.

У ВВС к 73 году было 224 самолёта RC-121 разных модификаций. Последняя модернизация была в 1973 году, перед отставкой этого типа воздушных судов.

Военная Конни была активна в холодную войну. Радиоэлектронная разведка позволяла держать страну в спокойствии и безопасности.

Можно отдельно выделить вклад самолёта и в войне во Вьетнаме.

День и ночь RC-121 сменяли друг друга. Они прибыли туда в апреле 65го, совершили более 13000 вылетов, нашли много потерявшихся летчиков и военных, обеспечивали оборону. Тут 121е были хороши. Хоть лайнеры с ревущими бочками и летали быстрее, эти самые ревущие бочки постоянно нуждались в ремонте. Реактивные двигатели того времени оставляли желать лучшего.

Именно показатели надежности Конни, их неприхотливость и высокие ТТХ позволили военным закрывать глаза на сложность ремонта.

Один самолёт RC-121 имитировал радиообмен при "воздушном бое". Лётчики противника велись на это и вылетали на подмогу несуществующим товарищам.

Грузовые С-121 превращали в летающие госпитали, в них спасли тысячи солдат.

В мае 1974 года последнее военное Созвездие совершило последний вылет во Вьетнаме.

В конце эксплуатации на некоторые самолёты подвесили двигатели от С-130 Hercules. Но успеха эта модификация не сыскала. Lockheed были скептически настроены насчёт турбовинтовой силовой установки.

Возможность переоборудования L-1049 на турбовинт для обеспечения конкуренции DC-7 тоже оказалась никому не нужна.

Настал тот момент, когда стали нужны реактивные машины. КС-135 и Boeing 707 выигрывали.

В начале 60х ведущие авиакомпании сняли Конни с эксплуатации. Они, как и военные братья, не исчерпали свой ресурс. На 1965й год большинство летающих машин находилось в парках региональных компаний.

Последний военный RC/C-121 совершил последний полет в июне 1982го, как и большинство гражданских машин.

На данный момент несколько десятков Конни продолжают летать и выполнять туристические рейсы. Созвездие оставило огромный след в истории, став символом золотого века авиации.

История самолёта началась до войны, массовая эксплуатация закончилась с полетами космических челноков Space Shuttle, а полеты продолжаются до сих пор, когда SpaceX строит Starship-ы и готовит их к полетам на Марс.

Вот такая история у этого красавца получилась.

Прошлые посты можно найти по тегу "История авиации".

Прошлый пост

—

AviaChatChannel

—

Медиа: Airliners.net

Доброе утро, любители истории авиации.

Сегодня попытаемся разобраться, почему KC-135 не является модификацией Boeing 707, как руководство Boeing чуть не угробило компанию и зачем Boeing создавала этот лайнер.

На фото — коптящий самолёт, который садится в аэропорту Сан-Хуан в Пуэрто Рико. К сожалению, неизвестно, с каким бортовым номером данный лайнер.

Перейдём к истории.

Итак, на дворе конец 40х. Первые люди покоряют сверхзвук, реактивная Комета совершает первый полет, человечество исследует космос...

Но крайне консервативная американская авиация на реактивный двигатель не ставит ставки, хоть некоторые компании уже делают такие истребители и бомбардировщики. В гражданском секторе господствует поршневой мотор. Такие лайнеры, как Lockheed Constellation, Douglas DC-6 и недавно появившийся DC-7 откусили кусок пирога рынка и никуда уходить не собираются.

Но Boeing, создав В-47 Stratojet и B-52 Stratofortress, получила опыт по созданию реактивных самолётов. Больших реактивных самолётов. Это было крайне важно, так как давало преимущество над акулами гражданки и военки.

B-47 передает привет Грете Тунберг в будущее

Руководство Boeing, проведя совещание в 1952м, решило по собственной инициативе сделать большой реактивный экспериментальный самолёт.

Работы шли медленно, пока на горизонте не появились ВВС США с тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Им нужен был такой самолёт, который мог бы заправлять быстрые В-47 и B-52. Старые поршневые модификации Stratocruiser-a были медленными и летали низко.

Итак, спустя 2 года секретной разработки, Boeing представила экспериментальный самолёт - Boeing 367-80 (Dash 80).

Это был низкоплан с четырьмя двигателями, размещенными в мотогондолах. Тогда такое размещение было новаторским решением и подвергалось критике.

Шасси трехопорное, сильное.

Первый полет 80го был 15 июля 1954 года, продолжался полтора часа. Что интересно, в процессе испытаний летчики Boeing выполнили на нем "бочку". Да, пилотов-психов из 50х было сложно остановить от такого...

Фото, сделанное в процессе

Испытав Dash 80, концерн приступил к реализации заказа ВВС на 25 самолётов.

Так родился топливозаправщик — КС-135 Stratotanker. Из модификаций - заправочная штанга в хвосте и кабина для оператора заправки.

KC-135A Stratotanker

Тем временем в гражданском секторе репутация реактивных судов страдала. Катастрофы De Havilland Comet портили их репутацию. Авиакомпании просили самолет длиннее, мощнее и чтобы летал дальше. Pan Am - законодатель моды - в октябре 55го заказала целых 20 лайнеров в гражданской модификации — Boeing 707. После нее спрос стал взрывным. Все хотели иметь у себя 707.

Первый коммерческий рейс новый американец совершил 26 октября 1958 из Нью-Йорка в Париж. Конечно, у Pan American.

Загрузка первых рейсов составляла 99%.

707-120 АА

Первая версия называлась -120. Она была создана для внутренних рейсов по США.

Именно она сделалa воздушный транспорт доступнее. 707 этой модификации стал третьим гражданским реактивным типом ВС в мире после De Havilland Comet и Ту-104, и первым таким в США.

707-320

Но вскоре прилетела радостная весть от Douglas о создании DC-8. Boeing пришлось создавать новую версию — -320. Увеличили дальность, вместимость, скорость.

Крылья стали больше на 3,5м, фюзеляж - длиннее на 3,5м. Первый полет - 11 января 59го. Эта, кстати, оказалась самой популярной версией 707го.

707-420

Ребята из BOAC не хотели самолёт с американскими моторами. Модификация -420 получила британские двигатели.

Boeing 720

И, наверное, самая интересная модификация ласточки - Boeing 720. На самом деле, это тот же 707, только с укороченным фюзеляжем. А обозначение "720" придумало руководство United Airlines, чтобы позиционировать свои машины с положительным ключом (индекс при сертификации был 707-230), чистый маркетинг.

У 135 было немало модификаций, включая серийные. Самые известные специальные версии самолёта и их задачи:

КС-137 — Борт номер Один — самолёт президента США. Их было несколько.

C-135 — десантирование и перевозка грузов.

Самолёт судного дня — мог управлять ракетами и армией (его заменила четверка 747).

Е-3 AWACS - раннее обнаружение и наведение.

RC-135 - разведка.

Кстати, в 80х была произведена ремоторизация на CFM-56. С ними расход топлива уменьшился на 27%, повысился ресурс двигателей и на 30% возросла тяга.

А в 1990м первый прототип — 367-80 — решили перегнать обратно в музей Boeing в Сиэтле. Его покрасили, привели в летное состояние...

Теперь он стоит в ангаре музея в Сиэтле.

В эксплуатации 707 и КС-135 запомнились, как хорошие, надёжные лайнеры. Даже в Арктике можно было выжить, пожив неделю в салоне специально оборудованного самолёта.

Его прекрасные наследники - Boeing 727, 737 и 747 - продолжили завоевания первенца среди американских производителей. Вопрос сходства первых двух и 707, собственно, даже не стоит.

На данный момент несколько десятков самолётов по всему миру базируются в авиабазах ВВС. Остаётся надеяться, что их не спишут в ближайшее время.

Часто можно услышать, что КС-135 является модификацией 707го. Но это не так, два самолёта имеют одного общего предка и являются, скорее, "братьями".

Вот такая история у реактивного первенца в США.

Прошлый пост

—

AviaChatChannel

—

Медиа: airliners.net, из сети.

Сегодня, 8 декабря, в возрасте 97 лет, скончался летчик-испытатель ВВС США и первый человек, преодолевший звуковой барьер - Чак Йегер - человек-легенда.

Чарльз Элвуд Йегер преодолел звуковой барьер 14 октября 1947 года на экспериментальном самолете Bell X-1, оснащенным ракетным двигателем.

Х-1 положил начало самолетам особой породы - сверхзвуковым истребителям. В 70х полетели первые гражданские сверхзвуковые самолеты - Ту-144 и Concorde.

Именно Чарльз пилотировал F-104 во время знаменитого сверхзвукового полета DC-8.

UPD: #comment_186795339

В карьере Йегера было много интересных моментов. Он воевал на фронтах Второй Мировой, сбив 11 самолетов, включая Me-262, испытал кучу авиационной техники (в общей сложности, свыше 150 самолетов). Йегер был очевидным кандидатом в первый отряд астронавтов — но не прошел отбор по причине отсутствия высшего образования (у него было лишь аттестат об окончании школы). После этого, Йегер тряхнул стариной и немного повоевал во Вьетнаме. Потом в должности бригадного генерала он мотался по многим странам, помогая развивать их ВВС. Известно, что во время визита в Пакистан самолет Йегера разбомбили в эропорту Исламабада индийские самолеты.
После ухода в отставку Йегер продолжил летать. Он стал одним из героев документальной книги «Парни что надо» (The Right Stuff), которая была экранизирована в 1983 году. В 2012 году во время празднования 65-летия покорения звукового барьера Йегер залез в кабину истребителя F-15 и снова преодолел его. Правда, в этот раз он был вторым пилотом (не забываем, что к тому моменту Йегеру уже было 89 лет) — но все же, мало кто может похвастаться подобным в таком-то возрасте. Увы, но 2020-й продолжает забирать от нас лучших.

Здравствуйте, любители крылатых машин.

Сегодня перейдём во времена первых. Итак, первое реактивное гражданское детище компании Douglas, первый гражданский самолёт, преодолевший звуковой барьер и второй американский реактивный пассажирский самолёт — Douglas DC-8.

На фото самолёт Douglas DC-8-21 авиакомпании Eastern Air Lines с бортовым номером N8610, MSN 45431 и порядковым номером 103. Был принят на службу в АК в 1960 году.

Перейдём к истории этих революционных самолётов.

Середина 40х. Только что закончилась Вторая Мировая война, огромное количество военных бомбардировщиков выводилось из эксплуатации. Douglas же посреди всего этого относительно спокойно исполняла заказы на гражданские и на военные самолёты. Проверенный Douglas DC-6 неплохо продавался, за компанией Douglas закрепилось первенство в области гражданских лайнеров.

Через несколько лет, в конце 40х, взлетели революционные машины - Vickers Viscount и De Havilland Comet (первый гражданский турбовинтовой и реактивный соответственно). Да, у них было огромное количество детских болезней, но стало понятно, что за их породой первенство на рынках. Все же, в Douglas сохранялся некоторый скепсис насчёт выбора реактивной силовой установки, так как тогда, в 40-50х, они были жутко ненадежными и потребляли очень много топлива. Решили делать поршневой самолёт, впоследствии получивший индекс DC-7. Компания имела огромный опыт в создании таких машин, у Boeing, например, его не было. Их Stratocruiser-ы отовсюду выводились.

Douglas DC-7

Но в тех же 50х выходит на арену ВВС США c их тендером на разработку реактивного топливозаправщика. Дело в том, что новые военные бомбардировщики — B-47 и B-52 — были слишком быстрыми, а военные модификации стратокрузеров — слишком медленными. Boeing, который имел уже опыт приручения реактивного двигателя, начал разработку топливозаправщика с явным прицелом на гражданский рынок. Дуглас наоборот — делали гражданский самолёт с модификацией топливозаправщика. (Спойлер: весь заказ на топливозаправщики отдали Boeing. Они знали подход к Пентагону, а также были опытными в плане работы с бомбардировщиками).

Весть о разработке будущего Boeing 707 настигла Douglas aircraft corp. в 1955м. Сразу же были инициированы работы по разработке, этапы испытаний форсировались, чтобы перегнать Боинг. Не получилось. Стали делать дальнемагистрал, летающий на 7000км. Хуан Трипп (гендиректор Pan Am) сделал беспрецедентный шаг - заказал 20 самолётов Boeing 707 и 25 DC-8. Всё перевернулось с ног на голову. Заказы сыпались. Авиакомпании даже брали лайнеры ради имиджа и статуса. Иметь тогда реактивный самолёт в парке было круто.

Поговорим о конструкции.

Это классический реактивный самолёт - низкоплан с четырьмя низкорасположенными двигателями под крылом.

Своеобразной фишкой лайнера является система кондиционирования, отбирающая воздух из передней части фюзеляжа через "ноздри".

Те самые "Ноздри"

В 1958 году первый борт, через несколько месяцев после полета 367-80, оторвался от земли. Это ознаменовало долгую веху в развитии мировой авиации.

Компания Дуглас очень сильно подгоняла цикл испытаний, в тестах участвовали 10 самолётов.

Не обошлось и без детских болезней, это одно из последствий спешки.

Подробнее о модификациях:

Series 10 — базовая. Летает на 7000км.

Series 20 — ремоторизированная версия десятки с двигателями JT4A, близкими к двигателям 707.

Series 30 — трансатлантическая (дальность 7400км).

Sеries 40 включала двигатели Rolls Roycе и обновленную конструкцию.

Самолет этой версии, кстати, и кинули на сверхзвук.

Подробнее об этой истории. Эксперты и некоторые люди называли DC-8 слишком медленным самолётом. Группа пилотов решила доказать на живом примере, насколько может разогнаться самолёт. Серийный борт под управлением троих пилотов подняли на 12500 метров и бросили в пике на максимальной тяге двигателей. В процессе самолёт достиг скорости в 1,012 Маха, что делало Douglas DC-8 первым гражданским самолётом, преодолевшим звуковой барьер.

Мало этого, так самолёт сопровождал F-104 Starfighter, которым пилотировал Чак Йегер - первый человек, преодолевший звуковой барьер в 1947. Хорошая рекламная кампания, не так ли?

Series 50 - британские двигатели заменили американскими. Версии хоть и менялись, а пассажировместимость была одной и той же. Авиакомпании из-за этого уходили к Boeing с их 707, у которого было полно версий. О нем в следующих постах.

Series Super 60 - самая масштабная. Имеет модификации 61, 62, 63 (с разной вместимостью и дальностью).

Super 61 вмещает много пассажиров;

Super 62 летает далеко

Super 63 имеет сниженный расход топлива.

Является самой массовой из всех.

Вот дальности и длины фюзеляжей относительно предшественника -50:

Super 61 - 6000км; +11 метров

Super 62 - 10000км; +2 метра

Super 63 - 7500км; нечто среднее.

Один из ремоторизированных лайнеров

Series Super 70 же является ремоторизацией Series 60 (старые двигатели заменили на четверку CFM56). Новые самолёты не делали, просто ставили новые двигатели на 60ки.

Все версии DC-8-50/60/70 имеют возможность конвертации в грузовики. Такая модификация называется Jet Trader.

Что интересно, двигатели CFM56 позволили снизить шум на аэродромах на 70%, самолёт стал экономичнее на 23%.

Самолёты семейства DC-8 выпускались с 1958 по 72й годы. На данный момент летают чуть больше десятка. Всего выпущено 556 штук.

Широкофюзеляжные машины ввиду большей экономичности загубили как и 707, так и DC-8.

Но модернизация двигателей сделала DC-8 долгожителем. Конкуренция с Boeing 707 никогда не прекращалась. Если Boeing KC-135 и другие военные модификации остались только у военных, то восьмерка эксплуатируется до сих пор в количестве около 10 штук.

Самолёт на первом фото прослужил 17,6 лет, что относительно немного. Закончил жизнь в Aerovías Quisqueyana в 77м.

DC-8 навсегда останeтся на страничках истории авиации.

Прошлый пост

—

AviaChatChannel

—

Медиа: Airliners.net, из сети

Здравствуйте, любители авиации. Рубрика постов про историю авиации продолжается.

В продолжение темы сверхзвука, сегодня поговорим о первом самолёте такого класса, разработанном в 60-70х годах. Да, это Ту-144 — одно из величайших творений советской авиационной промышленности.

Ту-144 в Ле-Бурже

На фото самолёт Ту-144 а/к Аэрофлот с бортовым номером CCCP-77110 и строительным номером 06-1. Несколько месяцев перевозил пассажиров, а затем использовался, как летающая лаборатория для исследований.

Перейдём к истории данного типа воздушных судов.

На дворе славные 50е. Первые реактивные гражданские самолеты завоёвывают небеса, в военной авиации появляются первые сверхзвуковые истребители, в стадии проектирования находятся сверхзвуковые бомбардировщики, способные нести сверхмощное ядерное оружие очень далеко. В общем, нормальная человеческая жизнь, все хотят друг друга уничтожить.

В это время несколько компаний в Европе изучают концепцию сверхзвука и начинают исследования по этой теме. Впоследствии, слияние наработок этих компаний и совместное проектирование родило Concorde - сложнейший гражданский сверхзвуковой самолёт. Но не будем забегать вперёд.

В СССР велась разработка как новых сверхзвуковых истребителей, так и бомбардировщиков. На гражданских магистральных линиях хорошо себя чувствовали новые реактивные Ту-104, им замена была не особо нужна.

Ту-104

К сверхзвуковой концепции относились, как к чему-то не очень нужному. Да, велись исследования, но на высокий статус они не выходили.

Работы по самому самолёту ускорились, когда в СССР прилетела радостная весть о том, что европейцы объединились для создания своего сверхзвукового гражданского лайнера.

Разработку поручили КБ Туполева, так как у них имелся опыт создания бомбардировщиков и сверхзвуковых бомбардировщиков. Сразу отсеяли проекты по глубокой модернизации бомбардировщика (раньше большинство гражданских самолетов Туполева являлись их модернизацией. Например, Ту-104 был сделан из Ту-16, Ту-114 из Ту-95 и т.д.), потому что к этим бомбардировщикам выставлялись немного другие требования. Например, у них ресурс двигателей и экономичность были низкими, звуковой удар был громким, а расход топлива запредельным. Будущий Ту-144 стал совершенно новым самолётом.

Из-за отставания в разработке, начавшейся в 1963м году, ее форсировали, а на научные исследования выделялась значительная часть средств. Ещё больше усугубляло программу то, что двухконтурные (одни из первых в СССР) двигатели НК-144 имели огромное количество детских болезней, а также были не экономичными. Дальность лайнера сократилась до 3000 километров, это было очень мало.

Подробнее о конструкции.

Ту-144 имеет опускающуюся на 11 градусов при взлете и на 17 градусов при посадке носовую часть (можете посмотреть тут, промотав на 1:33). Так сделано для увеличения обзора на этих этапах полета.

В кабине сидят четыре члена экипажа (экипаж хотели сократить до трёх человек, но из-за уровня тогдашней авионики не получилось) — КВС, второй пилот, бортинженер и штурман. Что интересно, часто командирами становились летчики-испытатели КБ Туполева, это повышало безопасность рейсов.

Также в кабине поставили продвинутый для того времени и прорывной для СССР комплекс авионики. В автоматическом режиме могла, например, выполняться посадка.

Двигатели стояли попарно в своих мотогондолах, а в хвостовой части они "соединялись воедино" (на первом Ту-144).

Шасси сделали мощным и приземистым, так как 144-му, в отличие от конкорда, нужно было садиться на неподготовленные аэродромы.

А для снижения посадочной скорости ожевальное крыло было увеличено. За счёт его размеров, кстати, самолет мог летать на два километра выше Concorde.

Под новый год, 31 декабря 1968 года, спустя всего четыре года после анонсирования программы, первый прототип Ту-144 совершил первый полет. Он прошёл без проблем. Спустя некоторое время самолёт вышел на сверхзвук, став вторым гражданским лайнером, сделавшим это.

Первым, на удивление, оказался Douglas DC-8, которого несколькими годами ранее кинули в управляемое пике на максимальной тяге двигателей в рамках рекламной кампании. DC-8 сбоку сопровождал F-104 Starfighter — один из быстрейших истребителей того времени (ну и сейчас тоже). Продажи, конечно, поперли, но об этом расскажу в следующих постах.

В 1971 году Ту-144 впервые показали на парижском авиасалоне. Журналисты не скрывали интерес к новому советскому лайнеру.

После первого полета инженеры отметили огромный ряд недостатков, который был у первого Ту-144. Тот случай, когда не стоило бы спешить и поднимать в воздух откровенно сырой самолет. Решили начать модернизацию машины.

Вскоре появились предсерийные и серийные лайнеры. Они отличались от оригинального прототипа тем, что имели:

Попарное размещение двигателей, "крылышки" для увеличения маневренности на низких скоростях, обновленную силовую установку, модернизированное шасси и т.п.

Первые серийные экземпляры поступили в эксплуатацию в 1972 году. В 73м, на авиасалоне в Ле-Бурже, серийный Ту-144 разбился. Погиб весь экипаж и несколько человек на земле.

Фото от свидетелей катастрофы

Катастрофа отняла репутацию у вообще всех гражданских сверхзвуковых самолетов. Люди думали, что они небезопасны.

В Аэрофлоте в это время на регулярных линиях Ту-144 возили грузы и почту из Москвы в Алма-Ату. К пассажирским перевозкам лайнер допустили в конце 77 года. Широкий фюзеляж самолёта позволил иметь компоновку 3+2 в экономическом классе.

Салон Ту-144

На пассажирских линиях Ту-144 пробыл всего 7 месяцев из-за аварийной посадки его собрата на поле в начале 1978 года.

Фото, сделанное в процессе расследования. Ту-144 заново собрали, чтобы определить причину катастрофы

Видя это, КБ заявило о возможности продажи Аэрофлоту Ту-144 с другими двигателями. Ими стали новые, более привычные тогда одноконтурные двигатели, способные поддерживать полет на скорости 2М без включения форсажа. Одноконтурная силовая установка позволила снизить расход топлива на 30% и повысить дальность на 2000км. Модель с ними ранее назвали Ту-144Д.

Но Аэрофлот уже навсегда отказался от эксплуатации Ту-144 из-за их низкой эффективности. В 1984м последний самолет сошел с завода.

Но прекращение регулярных рейсов ещё не означало прекращение эксплуатации в целом. До конца 90х NASA и российские учёные гоняли один самолёт для исследований.

Пора ответить на некоторые вопросы, которые часто звучат:

— Был ли промышленный шпионаж?

Да, был. С обеих сторон. Нет смысла что-то скрывать от себя, когда можно учиться на ошибках других.

— Ту-144 – копия конкорда?

Нет. Они похожи только при быстром визуальном осмотре. Политические системы, может, были и разными, физика везде одна и та же.

— Почему же конкорд эксплуатировался до 2003, а Тушка летала всего 7 месяцев?

Потому что билет на конкорд стоил 10000 долларов, а билет на Ту-144 - 80 рублей. Долго не получилось бы покрывать убытки. Также у Concorde были более совершенные двигатели, о них хоть новый пост пиши. Это означало большую экономичность.

Подводя итоги, можно сказать, что Ту-144 проиграл Конкорду в плане технических решений из-за спешки в разработке. А сам сверхзвук проиграл концепции широкого фюзеляжа.

Но опыт, полученный при создании Ту-144, в дальнейшем использовался для бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М.

144й в Ульяновске

Самолёт на фото сейчас находится в музее авиации в Ульяновске, когда как большинство его братьев были порезаны.

Такая история у этого прекрасного лайнера.

Прошлый пост. Все посты про историю авиации идут с этим тегом

—

AviaChatChannel

—

Медиа: Airliners.net, из сети

Советую посмотреть фильмы BBC про Конкорд (часть 1 и 2) и Ту-144.

По просьбам читателей и подписчиков сегодня будем разбираться в том, что общего у С-5 Galaxy и Boeing 747, кто стал родителем новой породы самолетов и почему четырехдвигательные лайнеры уходят в прошлое. Приятного чтения!

Сегодня поистине легендарной австралийской авиакомпании Qantas исполнилось 100 лет. А значит пост начнем с фото ее Королевы Небес, Boeing 747, находившейся в Мельбурне в ожидании выполнения рейса.

Это самолёт с бортовым номером VH-EBA (LN 147) и собственным именем Канберра. Он был поставлен в июле 1971 года.

Окунемся в историю создания самого узнаваемого лайнера и флагмана Boeing (на момент публикации поста).

На дворе начало 60х. На линиях господствуют лайнеры Boeing 707 и Douglas DC-8. Пассажиропоток растет, хабы начинают переполняться. Нужен один большой самолёт, потому что содержать несколько маленьких авиакомпаниям стало не выгодно.

Но нам нужно отойти от гражданской авиации в сторону военной. Именно в это время Пентагон совместно с Правительством США инициировали программу для создания сверхтяжёлого транспортного самолёта под нужды ВВС, она получила индекс СX-HLS. У военных тогда уже был С-141, но они хотели нечто большее. Участие в программе приняли Boeing с их проектом огромного транспорта с горбом, протянутым до середины крыла, и Lockheed со своим самолётом, у которого верхняя палуба растянулась на всю длину фюзеляжа.

Проект транспортного самолета от Boeing, прародитель 747

Спустя некоторое время победителем объявили Lockheed, а их детище ныне известно под именем C-5 Galaxy. Boeing же не стали бросать наработки и решили вернуться к ним в лучшие времена.

Но вдруг на пороге концерна появляется Хуан Трипп — директор Pan American — крупнейшей тогда авиакомпании в США.

Хуан Трипп

Будучи не последним человеком в отрасли, он знал про программу СX-HLS. Руководитель потребовал самолёт, который будет соответствовать размерам транспортника и вмещать 300-450 пассажиров, то есть на этом этапе разработки стало ясно, что лайнер будет широкофюзеляжным, первым в своем классе.

Главным инженером проекта поставили Джо Саттера, он и стал, фактически, отцом 747.

Джо Саттер

После некоторых исследований и изысканий в 1966 году был представлен эскиз будущего лайнера (тогда это был полностью двухпалубный самолёт) и Pan Am заказала 25 Boeing 747 на общую сумму в $525 млн.

Позже инженеры всё-таки отказались от полноценной второй палубы, растянутой на всю длину фюзеляжа. Во-первых, все пассажиры не успевали выйти из самолёта за 90 секунд (при аварийной ситуации), а во-вторых, никому не нужно было везти столько людей и грузов.

Горб же оставили, решив разместить в нем зону отдыха экипажа или небольшой салон бизнес-класса, а также сохранив возможность погрузки грузов спереди (носовая часть откидывалась вверх), если концепция широкого фюзеляжа проиграет сверхзвуковой.

Стоит отметить, что большинство сотрудников Boeing придерживалось мнения, что победят сверхзвуковые самолёты, а Джо Саттер и его команда — фанатики и авантюристы, которые тратят деньги впустую. Тем временем долги компании росли...

Никто никогда не делал такой большой пассажирский самолёт.

Возникли проблемы с двигателями — самые мощные были в три раза слабее, чем было нужно. Но концерн из Сиэтла нашел движки — ими оказалась четверка новых турбовентиляторных двухконтурных JT-9D от Pratt & Whitney. Они были на тот момент "сырыми" и только проходили испытания.

Сравнение размеров двигателей Boeing 707 и Boeing 747

Например, при резком изменении режима работы происходил помпаж. Инженеры двух компаний сожгли почти десяток таких двигателей, прежде чем они были установлены на первый прототип. Но не будем забегать вперёд.

После оценки размеров будущего флагмана встал вопрос, где его собирать. У компании подходящих зданий не было, а на улице никто не создаёт самолёты. Boeing выкупила большой участок земли в Эверетте, где стала строить здание завода. Теперь оно является самым большим по внутреннему объему в мире.

Но время шло, строительство затягивалось. Руководство решило произвести окончательную сборку первого Boeing 747 прямо внутри строящегося завода, у которого не было на тот момент крыши.

Завод Boeing в Эверетте сейчас

В то же время проходили тренировки первых экипажей. Появилась ещё одна проблема — кабина пилотов находилась так высоко, что пилоты не могли правильно воспринимать скорость. Довольно-таки быстро конструкторы соорудили макет кабины, погруженный на грузовик. В ней катали будущих пилотов в окружении инженеров.

Вот та тележка

Когда, наконец, решили огромное количество проблем как и с самолётом, так и с аэродромной инфраструктурой, с задержкой в несколько лет первый прототип Boeing 747 поднялся в воздух.

После проведения серии испытаний было отмечено скручивание крыла на крейсерских режимах — поэтому "Джамбо" имеет отрицательную крутку крыла за пилонами крайних двигателей.

Итак, самолет взлетел, а значит пора смотреть на его конструкцию и модификации.

747 — низкоплан с четырьмя двигателями под крылом. Так как в 60х далеко не каждый аэропорт мог его принять, лайнер получил мощное шасси с пятью стойками (для распределения веса по покрытию), развитую механизацию для снижения посадочной скорости и крыло большой площади. Но эти решения уже не нужны сейчас, поэтому самолет стал морально устаревать.

У первых версий 747-го в хвосте находилось 1500 килограммов обедненного урана в качестве балансировочного груза. Да, уран. Сейчас 747-100 и -200 уже почти не летают, так что можно быть спокойными. Но после катастрофы в Амстердаме в 1992м бедным волонтерам пришлось искать под руинами здания весь пропавший уран.

Джамбо имеет несколько модификаций:

-100 Pan Am

Boeing 747-100 — базовая и самая первая, летала на 8400 километров.

Boeing 747-100B — вариант -100 с большим количеством иллюминаторов и прочими новшествами.

-200B KLM

Boeing 747-200B — самая популярная версия среди всех, не считая -400 и -8. Получила несколько вариантов двигателей, увеличенную верхнюю палубу, ряд технических решений. На ее базе были созданы следующие версии:

Несуразный 747SP Pan AM

Boeing 747SP — имеет укороченный фюзеляж и летает на 13000км. Создана для конкуренции с меньшими DC-10 и L-1011 TriStar.

И Boeing 747SR — сделана по заказу японцев для полетов между перенаселенными городами — имеет меньший объем топливных баков и усиленное шасси для того, чтобы вмещать больше 500 пассажиров и брать больше груза (внешне от базовой -200 не отличается).

-300 Swissair

Boeing 747-300 имеет полноценную верхнюю палубу, вмещающую несколько десятков пассажиров, салон от Boeing 757 и 767, увеличенную дальность полета и удлиненный фюзеляж.

-400 Delta Air Lines

Boeing 747-400 — самая популярная (выпущено 694 лайнера) — также получила увеличенную вторую палубу, удлиненный фюзеляж, кабину, рассчитанную на двух членов экипажа, салон от Boeing 777. Она взлетела в 1989м, и большую часть летающего парка 747 сейчас составляет именно версия -400.

В 90х были планы по созданию версий -500 и -600, но более экономичный Boeing 777 откусил значительную часть пирога у 747, поэтому на них не нашлось заказов.

-8I Lufthansa

И, наконец, Boeing 747-8 — самая свежая версия. Инженеры переработали крыло, на его концах появились горизонтальные законцовки. Пассажирскую модификацию назвали Intercontinental, в честь Boeing 707. У нее прокачали дальность до 14 300 километров, верхняя палуба стала вмещать столько же пассажиров, сколько 1 Boeing 737. А у -8F усилили шасси.

Были и специальные версии. Вот самые известные:

Boeing 747 SOFIA (создана на базе SP, в хвостовой секции расположили телескоп).

747SCA (Shuttle Carrier Aircraft — служил для транспортировки корабля Space Shuttle от места посадки до места старта).

VC-25 (Борт номер один ВВС США).

К сожалению, двухдвигательные лайнеры завоевали превосходство и "Джамбо-джет" постепенно уходит. С появлением Airbus A300 такие машины, как DC-10 и Lockheed L-1011 оказались не нужны, потому что при практически той же вместимости А300 потреблял меньше топлива за счет установки двух двигателей. Также снижались расходы на обслуживание, ведь силовая установка - не самый простой механизм, чем меньше движков - тем лучше. Окончательно 747 добил Boeing 777. Поначалу он не вступал в прямую конкуренцию с Королевой небес, но с появлением версии 777-300ER заказы на больший лайнер перестали поступать. Модификация 747-8 стала попыткой конкуренции с А380, но было поздно. Время больших четырехдвигательных флагманов ушло и больше не вернется.

Подводя итог, можно сказать, что при той же вместимости будущий флагман - Boeing 777-9 - будет потреблять в два раза меньше топлива, и авиакомпании снизят в два раза расходы на обслуживание.

Вот такая судьба у 747.

Лайнер на первой фотографии впоследствии эксплуатировался во многих авиакомпаниях. Последним владельцем стала Ливийская АК Kallat El-Saker Air Company. Самолет был разобран в 2012 году.

Прошлый пост

—

AviaChatChannel

—

Медиа: turbojets_on_kodak (Instagram), из сети.