Национальный железнодорожный музей (Йорк).
Национальный железнодорожный музей (англ. National Railway Museum, NRM) — технический музей в Йорке, Великобритания.
В Национальном железнодорожном музее в Йорке выставлена коллекция из более чем 100 паровозов и около 300 единиц другого подвижного состава, практически все из которых эксплуатировались на железных дорогах Великобритании или были построены в этой стране.
Единственным исключением из правила экспонировать объекты, связанные с Великобританией, является японский электропоезд серии 0 сети Синкансэн, головной вагон которого подарен музею West Japan Railway Company в 2001 году.
Электропоезд серии 0 сети Синкансэн — первый электропоезд, сконструированный для японской сети высокоскоростных железных дорог.
Ныне является символом синкансэна.
Нулевая серия, которая изначально не имела номера ввиду отсутствия необходимости.
В отличие от другого подвижного состава, строившегося ранее в Японии, синкансэн нулевой серии и все последующие высокоскоростные поезда имеют ширину колеи 1435 мм. Электрификация железнодорожной линии и сам поезд были рассчитаны на переменный ток напряжением 25 кВ и с частотой 60 Гц.
Занимающий площадь более 8 га, музей также хранит сотни тысяч других предметов и документов, представляющих общественный, технический, художественный или исторический интерес.
Они в основном экспонируются в трёх больших залах бывшего локомотивного депо рядом с East Coast Main Line, недалеко от железнодорожного вокзала Йорка.
Музей находится в нескольких минутах ходьбы от железнодорожного вокзала Йорка.
С 2001 года вход в музей бесплатный.
Музей является крупнейшим подобного типа в Великобритании.
Центральную часть главного зала занимает поворотный круг.
На нем сейчас стоит паровозик "Аэролайт", построен в 1869 году.
Он работал на North Eastern Railways до 1933 года.
Самые известные паровозы,это конечно паровоз LMS Princess Coronation Class 6229 Duchess of Hamilton и LNER Class A4 4468 Mallard.
Серия Princess Coronation предназначались для вождения пассажирских экспрессов. Характерный обтекаемый кожух сильно затруднял обслуживание и в 1945-46гг его сняли со всех паровозов.
Паровоз 6229 Duchess of Hamilton построен в 1938г.
В 1937г однотипный 6220 Coronation установил установлен британский рекорд скорости своего времени - 183 км/ч.
Кстати,переводчик переводит Mallard как Кряква. )
Быстрейший паровоз в мире.
3 июля 1938г Mallard установил абсолютный рекорд скорости - 203 км/ч.
Часть скоростного поезда Eurostar в разрезе.
Eurostar курсирует под Ла-Маншем.
Копии одного из первых паровозов "Ракеты" Стефенсона.
Одна разрезанная.
Чудовищный агрегат - GWR Iron Duke:Производились с 1846 по 1855.
Колея 2140 мм (7,25 футов).Из необычных экспонатов запомнился GWR railcars(автомотриса,думаю).
Работали с 1934 по 1962 годы.
Оригинальный дизайн отличался обтекаемой конструкцией кузова, которая была очень модной в то время.
Скругленные линии первых построенных примеров привели к их прозвищу: «летающий банан».
Странной особенностью этих агрегатов была установка на них парового отопления
D9002 Kings Own Yorkshire Light Infantry.
Class 55 - тепловоз , построенный в 1961-62 годах для British Rail .
Они были разработаны для скоростных пассажирских экспресс-перевозок на главной линии восточного побережья (ECML) между Эдинбургом и лондонским Кингс-Кросс .
Конечно,это только небольшая часть коллекции. )
Неаполь.Национальный железнодорожный музей Пьетрарса.
Национальный железнодорожный музей Пьетрарса ( итальянский : Museo Nazionale Ferroviario ди Pietrarsa ) находится рядом с железной дорогой Неаполь-Портиси.
Эта область была известна как «Pietra Bianca» (белый камень), но она была переименована в Pietrarsa (обожженный камень) после извержения Везувия в 1631 году.
Размер Национального железнодорожного музея Пьетрарса (36 000 м2) и количество выставленного подвижного состава ставят его в число крупнейших железнодорожных музеев мира.
Коллекция выставлена в павильонах старинной фабрики.
Так как коллекция большая, покажу только заинтересовавшую меня часть.)
Большая часть музея-это паровозы.
Локомотив Байярд (1839 год) был первый итальянским паровозом.
Название Баярд было присвоено локомотиву в честь инженера Армана Жозефа Байярда де ла Вингтри.
Швейцарский паровоз 980.002 1912 года с зубчатой передачей(система Riggenbach).
Этот тип локомотива работал на линии Saline-Volterra до 1958 года, когда этот участок был закрыт и демонтирован.Скорость локомотива на равнине составляла 40 км/ч, на линии с зубчатым рельсом - до 15 км/ч.
Знаменитые итальянские "крокодилы".
Это электровоз Е.551.001 с трехфазным переменным током 3,6 кВ, 16,6 Гц(1921 - 1925).
Электровоз Е.432.001 , трехфазный переменный ток 3,6 кВ, 16,6 Гц(1928год).
Электровоз Е.440.3 с трехфазным переменным током 3,6 кВ, 16,6 Гц (1932).
Электровоз Е.333.026 с трехфазным переменным током 3,6 кВ, 16,6 Гц (1922-1924).
Плоский маневровый тепловоз 1931 года.
Прозвище «подошва» (sogliole) было присвоено им из-за их типичной формы.
Подвижной состав предназначался для маневрирования на небольших железнодорожных станциях , на складах.
Были серии 206 - 207 и 208.
На территории есть и поворотный сектор.
Автомотрисы 30-х.
Сегмент пассажирского железнодорожного транспорта Башкортостана
Бесспорно РЖД пускает "пыль в глаза" для руководства страны МЦК, Ласточками в Сочи, развитием железнодорожной инфраструктуры под Петербургом. Худо бедно развивается железнодорожный транспорт в Челябинске (электрички до Чебаркуль, Миасс и пригород охват есть), в Самаре.
Но что же твориться в Башкортостане? В Башкортостане РЖД за последние 9-10 лет только и делает что сворачивает, закрывает мощности под видом нерентабельности и убыточности перевозок. Кончено здесь вина и "сыночка профессора", представителя золотой молодежи СССР хамитова, который весь свой срок из своих очков ничего не видел.
Вот лишь несколько моментов, которые серъёзно подорвали (ели не сказать что уничтожили) пассажирский железнодорожный транспорт:
1.Отменено движение электричек между станциями Учалы и Миасс Южно-Уральской железной дороги. Без железнодорожного сообщения остались около 50-70 тысяч человек жителей близлежащих деревень Учалинского района и города Учалы.
Властям плевать. РЖД тоже не стало особо заморачиватся и подстраивать электричку Учалы-Миасс к электричке Миасс-Челябинск, чтобы жители могли пересаживаться. Так как много кто за 700-1000 рублей едет в Челябинск. Можно было бы на электричке Учалы-Миасс ехать до Миасса и сразу пересаживаться на электричку Миасс-Челябинск. Но как же ЮУрЖД не станет такого делать.
2.Отменено движение пассажирских поездов между Уфой и Оренбургом. Оренбург является самым близким к Уфе центром субъекта Федерации. По автомобильной дороге расстояние 360 км. По железке около 400 км. Есть прямая железная дорога. Движения пассажирских поездов нет. Зато есть автобусы-гробовозки за 1100-1400 рублей.
Пишешь в РЖД где поезд? Ответ: есть поезд Уфа-Ташкент Узбекистанских железных дорог который ходит раз в неделю. На узбекском поезде никто не едет.
Потому что узбеки просят больше чем на автобусе и едут в 1,5 раза дольше. Там нет сидячих вагонов. Российским железным дорогам направление Уфа-Оренбург возобновлять убыточно. Это тоже выглядит маразмом. Никто к ним в карман не лезет. Но неужели жаде сидячих вагонов ночных пустить нельзя?
При этом власти субсидируют самолет Уфа-Оренбург цены на билеты которых не позволяют простым гражданам летать (даже при субсидировании)-рейсы более чем на 60% пустой!
Похожие подробные посты: Поезд Уфа-Оренбург, так нужный людям...
3. Отменено движение поездов по Западно-Уральской железной дороге. На этой ветке расположено крупное село Ургала Белокатайского района Башкирии, где среди прочего расположено Ургалинское ЛПУМГ Газпрома. Здесь тоже вред. Почему? Потому что путь от Уфы до столицы Урала Екатеринбурга по железной дороге для пассажиров увеличился в два раза!
Очень хороший пост про дорогу: Западно-Уральская железная дорога
4. Электрички под Уфой тихий ужас. Сейчас их сделали по 21 рублю. Никто не говорит, но на мой взгляд это сделано потому что на них и бесплатно уже никто ездить не будет.
Настолько неудобное расписание а также станции не привязаны к общественному транпорту (нет пересадочных узлов автобус-троллейбус-трамвай) кроме самой станции Уфа и Дема.
5. Внутри Уфы убрали остановки пассажирских поездов на станции Спортивная. 9 лет назад станцию "разбомбили", два года опять вложили деньги (может отмыли) типа ремонт.
Но восстановление остановки поездов дальнего следования до сих пор не произошло. Горожане 150-250 тысяч ч севера вынуждены ехать на вокзал в юной части города повышая как выхлопы СО2 в городе с неустойчивой экологической ситуацией.
Похожий подробный пост: Станция Спортивная Уфа предоставление доступа к инфраструктуре
6. Высокие платформы на станции Уфа. Уфа вроде город миллионер. Во всех городах с население более 100 тысяч человек вроде есть высокие платформы.
В Уфе до сих пор как в глухом ауле или станции Трансиба низкие платформы. В 2019 году "типо вспомнили" при очередной бесконечной реконструкции станции Уфа.
На "Г" вокзале нет условий для пасссажиров (Зачем розетка находится так высоко? )
7.По Уфой отменили пригородные электрички в особенности на Север в направл. Благовещенска (ст. Загородная).
8. придумали идею Уфимского ЖД кольца по аналогии с МКЦ. Незнаю в чьих интересах власть собирается это сделать. Видимо в интересах владельцев земли, которые скупили её вдоль железной дороги по Уфой.
В ИТОГЕ:
участки Уфа-Оренбург (не совсем полностью так как движение узбекского поезда есть), Межозерный-Учалы-Миасс, Восточно-Уральская железная дорога оказались просто так выброшенными на ветер.
Строительство этих веток это труд целого поколения. И почему в России все должны как белка в колесе ломать и строит, ломать и строит и заниматься мазохизмом? В Европе один объект используют по 200-300 лет, экономят силы и энергию -не занимаются мазохизмом.
Всемирный банк выпустил Сборник материалов по повышению эффективности сектора железных дорог (https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/r... в хорошем доступном русском переводе),он вплотную занимается Реформой железных дорог. Как же было странно увидеть что на сайте РЖД на 90% Руководство Всемирного фонда не выполняется. Нет прозрачности.
К примеру есть идея "накидать" бизнес-план. Так, просто идея, выкупить участки железных дорог Межозерный-Учалы-Миасс, Восточно-Уральскую железную дорогу и организовать скажем региональную транспортную организацию "Башкортостан тимер юлдары" (Названии по аналогии Башкортостанские железные дороги) которая могла бы организовывать пассажирские перевозки между Уфой и Оренбургом, Уфой и Екатеринбургом.
Но цен и внятных расценок (Формирование цен доступа к инфраструктурной сети) на РЖД не даёт. Т.е. информации в/от рашн говернмент НЕТ! В других (европейских) странах везде есть.
Неизвестно сколько РЖД попросить за проход пассажирского поезда и стоянку на станции Уфа ( коммерческое предложение получить проблематично).
Неизвестно во сколько обойдется организация пассажирского сообщения Учалы-Уфа-Оренбург, Учалы-Миасс-Златоутс-Екатеринбург (по Западно-уральской жд.), стоимость доступа к инфраструктуре РЖД.
Сколько стоят "выкинутые" ржд и не эксплуатируемые участки восточно-уральской железной дороги и ветка Межозерный-Миасс.
Короче плевать хотело РЖД как на граждан так и на Всемирный банк (https://ppiaf.org/sites/ppiaf.org/files/documents/toolkits/r...)...
Станция Спортивная Уфа предоставление доступа к инфраструктуре
Ситуация про жителей севера Уфы, население которой составляет 200-300 тысяч человек. Как вы знаете много жителей Башкирии, в т ч. Уфы работает на северах, на востоке. Так вот, значительная их часть-простых работяг, приезжают в Уфу на поезде. Хотя проживают они к примеру в Черниковке, Инорсе, мкрн. Гастелло и поезд проезжает прям рядом с их домом ВЫЙТИ ОНИ не могут. Так как РЖД под предлогом "нехватики то-ли мозгов то ли денег" отменило остановку поездов на ст. Спортивная. В итоге жители должны 30 минут ехать на ЮГ, а потом уже оттуда час ехать на обратно на СЕВЕР!
Непонятно почему потенциальный пассажир, 200-300 тысяч человек жители мкрн. Черникова, Гастеллов, Инорс (на рисунке заштриховано зеленным цветом) должны 30-40 минут на поезде ехать со Спортивной до вокзала Уфы а потом ехать обратно? Неужели нельзя восстановить остановку поездов дальнего следования на станции Уфа?
В своём очередном письме №Л от 1.19 "Куйбышевская региональная
служба развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре" на обращения граждан восстановить остановку поездов дальнего следования на ст. Спортивная в Уфе приводит лживый аргумент о 22 пар пригородных поездов следующих через станцию и предлагает со станции Уфа до станции Спортивная пользоваться ими.
Данный ответ введением в заблуждение, так как:
1. в одном направлении ходит 10 пар поездов а не 22. нет смысла указывать пары поездов которые ходят от станции Спортивной к станции Уфа (они дублирующие, противоположные)
2. как вы себе представляете?Человек едет из Челябинска (Тюмени, Приобъя, Нового Уренгоя -не важно откуда с востока страны), проезжает ст. Спортивная ЕДЕТ ДО ст.УФА 30-40 минут и ждет электричку которая ЕГО ДОВЕЗЁТ В Противоположном направлении?
По факту так никто не делает, так как пригородные поезда ходят редко (в период 21:35-06:00 их вообще нет). Но самое главное кто будет ждать электричку по часу чтобы уехать обратно? Все сядут на автобус, и будут час ехать по загазованной Уфе.
Развития пассажирского сообщения и предоставление доступа к инфраструктуре (НАЗВАНИЕ СЛУЖБЫ) в КбШ РЖД нет.
То что длина платформы не соотв. пропуску более 8 вагонов - это их вина, так как само же РЖД их 15 лет назад снесло. Кроме того есть станции где длины платформы также не соотв. пропуску 8 вагонов но остановка есть!
P.S.
РЖД В Башкирии пинает воздух. Нет прямого пассажирского сообщения поездами РЖД УФА-Оренбург, закрыли ВОСТОЧНО-УРАЛЬСКУЮ ЖД. -кратчайший путь от Уфы до Екатеринбурга. Вокзал Уфа постоянно разворовывается-идут ремонты за ремонтом, с каждым годом ухудшения.
p.s.2 для тех кто не в теме в уфе ситуация такая же как если бы на ст. Верхняя Терраса в Ульяновске не было остановки..
Как в Японии появились первые поезда
Если есть на Земле место, где железнодорожный транспорт достиг просветления, то это Япония. Разветвленная сеть, покрывающая практически всю страну (при том, что она — гористый архипелаг), самые пунктуальные в мире поезда, первые в мире суперэкспрессы. Количество пассажиров, перевозимых в год, превышает показатели огромной РФ на порядок. А с чего все началось?
Первый образец железнодорожного транспорта, пропыхтевший по японской земле, был сделан у нас, в России. Прибыл он на фрегате «Паллада», вместе с другими диковинками, которыми цивилизованная империя хотела удивить свою феодальную соседку. Удивить получилось. Писатель Гончаров, описавший поездку в книге «Фрегат Паллада», вспоминал: Их (японских чиновников) всячески забавляли: показывали... модель паровоза, рельсы. С разинутыми ртами смотрели они, как мчится сама собою машинка, испуская пар. Работал русский паровоз на спирту.
Наблюдал действие паровозика и талантливый самоучка Танака Хисасигэ. Когда русские увезли модель, он сделал ее точную копию. Ни опыта, ни нормальных чертежей у него не было, но первый Made in Japan паровоз (на фото) исправно работал.
В дальнейшем Россия не проявляла особого интереса к японским железнодорожным делам. Первую дорогу в Японии строили англичане. Они в целях экономии применяли узкую колею (1067 мм), которую использовали в своих колониях. Позднее это вылилось в большую проблему, когда в стране начался бурный экономический рост. Узкоколейки имели ограничения как по скорости, так и по габаритам грузов. Синкансэны строили уже на европейской колее. До сих пор, однако, Япония остается крупнейшим в мире царством узкоколеек, по которым ездят отдаленные потомки привезенного на «Палладе» паровозика.
Источник: https://vk.com/wall-68995594_201965
Игра, от которой мурашки
Мы вдохновились пакмэном, пиксель-артом и атмосферой психологического триллера. А потом сделали игру, где вокруг — мрак. Сможете найти выход из темного лабиринта?
Рекомендуем включить звук: он вам поможет пройти игру.
Путешествие немецких журналистов образца 1991 года по румынским Карпатам на дрезине с кузовом от "Волги
Маршрут, начинающийся в местечке Командау, длиной около 11 км с самой высокой точкой в 1500 метров над уровнем моря. Вверх дрезина идёт на моторе, вниз катится под своим весом. В тупиках кузов машины поворачивается вручную в обратную сторону.
В 2010-ом году автомобиль был отправлен на реставрацию.
В этих местах дрезины с кузовами советских автомобилей, как ГАЗ-12, ГАЗ-13, ГАЗ-20, ГАЗ-21, ГАЗ-22, ГАЗ-24, были довольно распространённым явлением, и некоторые сохранились до сих пор."