Начато серийное производство амфибии СК-142
Амфибия СК-142 — отечественный самолёт, который производит в Тюмени компания «Орион Авиа». Это новая модификация их предыдущей СК-14 с улучшенными двигателями и российской цифровой авионикой. Инжекторные ротаксы потребляют примерно на 15% меньше топлива, чем стандартные карбюраторные 912е, а это значит, что дальность полёта увеличилась с 1300 до полутора тысяч километров с теми же баками на 240 литров. У СК-14 расход топлива с приборной скоростью 195 километров в час 38 литров, у СК-142 33 литра. Максимальная рабочая скорость СК-142 осталась такой же, 220 километров в час, крейсерская скорость от 170 до 205 в зависимости от высоты полёта и температуры воздуха.
Основные покупатели тюменских амфибий — это путешественники. Россия богата водоёмами, а значит, гидросамолёт предлагает неисчерпаемые возможности для тех, кто любит отдых на природе. Такую свободу перемещений не даёт ни автомобиль, ни катер. Четырёхместный борт позволяет взять с собой семью или друзей, а двигатели, работающие на обычном автомобильном АИ-95, или даже, при необходимости, на АИ-92, не ограничивают в заправках при маршрутных полётах. А от крайней точки заправки можно улететь на 600 километров и вернуться обратно после охоты или рыбалки с дополнительным багажом порядка 100 килограммов.
Владельцы этих амфибий летают по таёжным углам Сибири, на плато Путорана и на Камчатку, куда не добраться ни на катере ни в автомобиле. И можно не просто путешествовать, но при этом ещё и зарабатывать, совмещая приятное с полезным, если брать контракты на выполнение авиационных работ. В СК-14 и СК-142 вместительный передний багажник длиной в полтора метра. Он подходит для палатки, спальных мешков, складных удочек, туристического инвентаря и прочих объёмных, но лёгких вещей. Если задача перевезти груз, то задние кресла складываются, и на получившуюся площадку 120 на 170 сантиметров укладывается до 200 килограммов груза при условии полёта вдвоём. Масса пустого СК-142 750 килограммов, максимальный взлётный вес по РЛЭ 1200 килограммов, 240 литров топлива весят 180 килограммов, а дальше можно самому подсчитать на какое расстояние самолёт полетит с той или иной загрузкой.
Посмотреть видео об СК-142 можно в 148 выпуске FlightTV
Небольшой очерк про гидропорт "Валёк" в Норильске
Вот если в вашем "суровом" норильском детстве конца ХХ века нет Интернета и вообще компьютера дома, это же не значит, что вам скучно и нечем заняться?! Конечно нет, даже наоборот! Опустим банальности типа чтения книг, занятий в спорт-секции или каком-нибудь кружке, или просмотра фильмов по видику .
Нам вот прикольно было куда-нибудь поехать, к примеру - на Медвежку, прогуляться по заброшенному посёлку. Или на Талнах - и "купить" там возле автостанции у местных, более старших ребят кирпич за 1 руб. (или за 3 руб.), ну а если не купить - то был шанс получить в нос.
Но больше всего нравилось ездить в аэропорт "Алыкель". А ехать туда было долго, на электричке - полтора часа в одну сторону, и ходила она редко, 4 раза в сутки. Так что съездить в а/п Алыкель посмотреть на самики - это значит потратить весь день. Поэтому когда кто-то предлагал: "Айда на Валёк!" - мы почти всегда с радостью соглашались. А что? Совсем недалеко - садишься на автостанции на "105"-й автобус, и минут через 20 +/- на месте.
Профилакторий Валёк, 70-е
В посёлке Валёк имелся одноименный профилакторий - в нём можно было сыграть в настольный теннис, а тем кто постарше - на бильярде. Одно время даже были игральные автоматы, те что по 15 копеек: морской бой, автогонки, тир (охота) и прочие. Или можно просто позырить на медведя в клетке.
Конечно, для нас - пацанов, особый интерес представлял аэро/гидро-порт "Валёк". Это аэропорт местных авиалиний.
Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х
Здание аэропорта небольшое. Два этажа с вышкой КДП. На первом - совсем крохотный "зал ожидания", размером с большую квартиру, несколькими лавочками для пассажиров, и одной стойкой регистрации с характерными тогда весами для взвешивания багажа.
В отличие от Алыкеля, на Вальке перрон практически не был ограждён, и не так строго охранялся. Так что удавалось даже иногда сфотаться рядом с вертолётом:
У вертолёта МИ-6А, аэропорт "Валёк", 80-е годы; фото из личного архива
А вот это возможно тот же борт, что на предыдущем фото, только 30 лет спустя..... увы, ничто не вечно:
Списанный МИ-6А в полярной окраске, аэр. Валёк, 2010-е годы, фото из сети Интернет
Иногда мы совершали тур на лыжах в окрестностях гидропорта
На льду реки Норилки рядом с аэр.Валёк, 1980-е годы; фото из личного архива
Авиапарк аэропорта составляли вертолёты - МИ-8, МИ-6, и "кукурузники" АН-2 - летом они взлетали на поплавках с речки Норилки:
АН-2 на поплавках, аэр. "Валек", 70-е годы; фото из Интернета
Зимой АН-ы переоснащались на лыжи - и взлетали и садились на занесённый снегом лёд. Снег перед этим конечно утрамбовывала спец-техника.
Заправка АН-2 на льду реки Норилки; аэр. Валёк, 80-е годы. Фото из архива одноклассника Станислава Д.
Из а/п "Валёк" отправлялись рейсы в Снежногорск, Хатангу, Дудинку, Караул, Диксон, другие населённые пункты Таймыра. Летали также к стойбищам местных оленеводов - забрасывали им продукты, медикаменты, отвозили медицинских работников, назад привозили пушнину, оленьи меха и прочее, что сдавали добытчики, оленеводы, охотники и рыболовы.
АН-2, на льду реки Норилки; аэр. Валёк, 80-е годы. Фото из архива одноклассника Станислава Д.
На вертолётах также возили вахтовиков/работников, которые трудились на газопроводе Мессояха-Норильск. Кроме регулярных и спец-рейсов, в первой половине 80-х в летний период по выходным, на АН-2х осуществлялись так называемые "прогулочные" рейсы над Норильском и окрестностями. Любители экзотики, романтичные натуры и просто искатели новых ощущений могли насладиться видами Норильского промышленного района с высоты птичьего полёта в течение минут 30-40. К разгару Перестройки такие рейсы стали, видимо, не рентабельными и "лавочку" прикрыли.
Ну, а мы с друганами, насмотревшись вертолётов и самолётов, уходим на по льду на другой берег Норилки, курсом на север, в сторону турбазы "Юбилейной", словно полярники :)
На реке Норилке, напротив аэропорта "Валёк", 80-е годы; фото из личного архива
Источник: Этюды Эпохи
Стотонная «принцесса»
В ответ на достижения зарубежных конструкторов в ОКБ Г. М. Бериева в 1949 году был разработан проект гидросамолета, получившего полуофициальное название «Принцесса».
Летающая лодка с шестью турбовинтовыми двигателями ВК-2 предназначалась для патрульной службы и дальней разведки в открытом океане, противолодочных операций, транспортных и десантных операций, постановки минных заграждений и высотного торпедометания.
Экипаж должен был состоять из 12 человек: двух летчиков, штурмана-бомбардира, двух борттехников, оператора радиолокационной станции, бортрадиста и пяти стрелков. Причем 9 человек — летчики, штурман-бомбардир, борттехники, оператор, бортрадист и двое стрелков — размещались в носовой части лодки, в общей герметичной кабине. Еще трое стрелков — в герметичной кабине, расположенной в хвостовой части лодки. В отсеках лодки мог перевозиться десант в количестве 150 человек с личным оружием, боеприпасами и прочим снаряжением.
Силовая установка включала 6 турбовинтовых двигателей ВК-2 с шестилопастными винтами, мощностью 4200 л. с. каждый. Диаметр каждого винта составлял 4,8 м.
Проект так и не был осуществлен. В мире уже поговаривали о создании реактивных гидросамолетов. Имелись уже чертежи реактивной лодки Р-1, совершившей первый полет в 1952 году, и у нас. И было понятно, что время тихоходных летающих лодок-гигантов прошло и функции океанских патрульных лодок будут выполнять машины с реактивными двигателями.
«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.
Ударные гидросамолеты
Опыт, набранный во время первого этапа развития гидроавиации, сослужил ей хорошую службу во время Второй мировой войны. Морская авиация оказалась хорошим средством для обнаружения и уничтожения не только надводных судов, но и подлодок, проводила быструю и эффективную разведку, операции по спасению моряков и летчиков с кораблей и самолетов, подбитых противником… Разрабатывались даже гидросамолеты, предназначенные для высадки десанта с моря на берег.
Период «холодной войны», когда во флотах противоборствующих. стран появились атомные субмарины-ракетоносители, еще больше повысил роль гидроавиции на море. Охотники за подводными лодками на базе гидросамолетов могли не только часами «висеть» в воздухе, барражируя над заданным районом, но и попросту приводниться, выключить двигатели и, затаившись, многие часы, а то и сутки прослушивать морские глубины с помощью гидроакустических буев и станций. Классическим примером такого гидросамолета может послужить «Бе-12» разработки Г. М. Бериева, многие десятилетия верой и правдой служивший нашей армии и флоту.
В 50–60-е годы XX века разрабатываются и ударные гидросамолеты. То есть такие, которые бы, обладая большой дальностью полета, достаточной грузоподъемностью, могли доставлять через океан атомные бомбы и ракеты. В качестве примера можно вспомнить хотя бы наш «Бе-10» (взлетная масса 50 т) и американский «Си-Мастер» (88,9 т).
Чтобы не стать легкой добычей средств ПВО противника, ударные самолеты должны были иметь и высокую скорость. Поэтому конструкторы стали думать об оснащении гидросамолетов реактивными двигателями. Но сделать это оказалось куда труднее, чем на суше.
Не будем забывать, что «летающая лодка», стартуя, разгоняется подобно гоночному скутеру. Но где вы видели реактивные катера?.. А все потому, что весьма трудно рассчитать конструкцию легкую, и в то же время настолько прочную, чтобы она могла противостоять ударам волн на большой скорости. А гидросамолет должен ведь не просто разогнаться, но еще и оторваться от водной поверхности, набирать высоту, а в конце полета столь же благополучно приводниться.
Какими должны быть при этом обводы корпуса? Как сделать, чтобы водяные брызги не попадали в воздухозаборники турбореактивных двигателей, нарушая режим их работы? Какие материалы использовать, чтобы они могли успешно противостоять усталостным вибрациям, натиску коррозии в воздухе и на воде?.. На все эти и многие десятки других вопросов должны были ответить специалисты, создавая реактивный гидросамолет.
Комплекс проблем оказался настолько сложен, что создание такой машины как у нас, так и за рубежом затянулось на долгие годы, не раз и не два останавливалось из-за тяжелых аварий.
Но не зря же говорят, что на ошибках можно многому научиться. В ходе исследовательских работ было сделано немало открытий и изобретений. Скажем, фирма Бериева опробует на многоцелевом самолете-амфибии гидрокрылья (что-то вроде подводных крыльев, которые ныне имеют многие скоростные речные и морские суда), фирма Конвер — для аналогичных целей использует гидролыжи…
Чтобы можно было с одинаковым успехом садиться как на воду, так и на сушу, самолеты-амфибии оснащаются все более совершенными системами колесных шасси. А в 1962 году главным конструктором P. Л. Бартини был предложен вообще оригинальный проект экспериментального самолета-амфибии МВА-62 с вертикальным взлетом. Самолет этот, выполненный по схеме «летающее крыло», должен был взлетать и садиться на два больших надувных поплавка, которые в полете сдувались и убирались в фюзеляж.
Набравшись необходимого опыта, наши конструкторы создали первый в мире серийный реактивный самолет-амфибию А-40 «Альбатрос». Он начал полеты в 1990 году. И уже в ходе летных испытаний установил 126 мировых рекордов, послужил основной для разработки целого ряда модификаций — поисково-спасательной, транспортной и т. д.
Начавшаяся конверсия дала возможность наряду с военным самолетом разработать и его гражданский аналог Бе-200, одинаково пригодный для перевозки как грузов, так и пассажиров. Ныне этим самолетом заинтересовалось МЧС России, предполагается продажа его за рубеж.
«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.
Полет на «экране»
Научно-исследовательские и конструкторские работы последних десятилетий привели к созданию на базе амфибий и транспортных аппаратов нового типа — экранопланов или экранолетов.
И здесь наши специалисты оказались на высоте: в короткий срок ими создан целый ряд аппаратов, которым нет аналогов в мире. Особенно удивляют зарубежных инженеров экранопланы «Орленок» (взлетная масса около 120 т), «Лунь» (350 т) и опытный КМ (450 т).
Экранопланом, кто не знает, называется летательный аппарат, весьма напоминающий обычный гидросамолет, но с несколько укороченным крылом. Большое крыло ему не нужно потому, что в своем полете на высоте 3–5 м над водой он опирается на воздушную подушку — область повышенного давления, создаваемого при быстром движении над подстилающей поверхностью — землей или водой.
Полет в таком режиме требует также меньшего расхода топлива, не столь мощных и шумных двигателей и т. д., но вместе с тем обеспечивает движение с достаточно высокой скоростью — 450–650 км/ч. Причем для более легкого взлета некоторые машины этого класса имеют специальные взлетные двигатели, реактивная тяга которых направлена вниз, облегчая отрыв аппарата от воды. Ну а дальнейший крейсерский полет проходит при помощи лишь турбовинтового двигателя.
Впервые идею создания подобных аппаратов предложил авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини) — «красный барон», как его называли, который прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый из них — веха в авиации.
Он и заговорил первым об аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля. «Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает, — говорил по этому поводу сам Бартини. — Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего — экранолеты — всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду…»
Тогда же Бартини говорил об экранопланах-катамаранах грузоподъемностью в тысячи тонн, которые станут переправлять основную часть трансокеанских грузов заметно быстрее кораблей — с самолетной скоростью.
Выступая в открытой печати, по условиям секретности он не мог тогда сказать прямо, что уже строит уменьшенный прототип 2,5-тысячетонного экраноплана с вертикальным взлетом. Подъем аппарата над водой на 1–2 м позволил бы ему стартовать независимо от морского волнения.
Проектирование началось в районе станции Ухтомская под Москвой, где теперь находится вертолетная фирма имени М. Л. Миля, а в 1963 году документацию передали в Таганрог на фирму Г. П. Бериева, где и приступили к постройке машины, которую назвали вертикально взлетающей амфибией ВВА-14.
Работа над ВВА-14 шла ни шатко, ни валко — для фирмы она считалась не самой главной, здесь строили в основном военные «летающие лодки». Сам Роберт Людвигович по разным причинам тоже бывал в Таганроге лишь наездами… В общем, построили аппарат, да и то не окончательно, лишь в 1974 году.
Внешне амфибия оказалась настолько необычной, что получила прозвище «Змей Горыныч». При длине 26 м имела крыло размахом 30 м. Оно было составным — широкая срединная часть (центроплан) и сужающиеся консоли. Вертикальный взлет Бартини собирался обеспечить за счет обдува крыла — над ним создается разрежение, увлекающее машину вверх. Двигатели для обдува предполагалось установить на пилонах, под крыльями. Рассматривался и другой вариант — постановка в центроплане вертикально расположенных подъемных двигателей.
Так или иначе, но к началу летных испытаний они на фирму еще не поступили. Два маршевых же, турбовентиляторных, тягой по 6,8 т, уже стояли. По расчетам полный взлетный вес «Горыныча» должен был составить 52 т. Под крылом у него, подобно катамарану, располагались два надувных поплавка длиной 14 м, диаметром 2,5 м, на которые он должен был приводняться.
Аппарат неспешно достраивался, однако прибытие подъемных двигателей затягивалось еще больше — двигателисты никак не могли выйти на заданные параметры. Тогда решили начать летные испытания по урезанной программе. Поставили обычное самолетное шасси, «Горыныч» разбежался по полосе и поднялся в небо.
И после нескольких пробных полетов отправился своим ходом из Таганрога на летно-испытательную базу в подмосковный город Жуковский. Когда «Горыныч» приземлился, Бартини расплакался: это была первая его машина, которую он увидел в полете за многие десятилетия.
На испытаниях, все в том же недостроенном виде, она показала крейсерскую скорость 620–640 км/ч, дальность полета — 2450 км, потолок — 8000— 10 000 м. Эффект экрана проявлялся уже на 9-метровой высоте (для экранопланов — чем выше, тем лучше). Поплавки раскрывались и складывались в воздухе за 38 с. И хотя при реальном приземлении их не испытали — подъемных двигателей так и не дождались — но в лабораторном стенде они показывали прекрасные амортизирующие свойства.
Бартини умер в декабре 1974 года. «Змей Горыныч» вернули обратно в Таганрог, но доделывать его уже никто не стал. Наоборот, надувные поплавки заменили металлическими лодками, спереди поставили пару двигателей для исследования поддува (нагнетания воздуха под плоскость), и аппарат, названный теперь самолетом 14М-IП, какое-то время «бегал» по воде, разгоняясь до 140 км/ч — так с его помощью изучались наилучшие режимы взлета гидросамолетов.
В конце концов его вновь переправили в Подмосковье, теперь уже в Монинский авиамузей, где он находится и поныне — обшарпанный, с отстыкованным крылом, озадачивая редких посетителей своей экзотичностью.
«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.
Бе-4
В 1936-37 гг. в Советском Союзе была разработана сначала десятилетняя, затем пятилетняя программа строительства "Большого морского и океанского флота". В своей речи на первой сессии Верховного Совета СССР в январе 1938 г. председатель СНК СССР В.М. Молотов заявил: "У могучей Советской державы должен быть соответствующий ее интересам, достойный нашего великого дела, морской и океанский флот".
Бе-4 на катапультной установке легкого крейсера Молотов.
Основой будущего "Большого океанского флота" должны были стать линейные корабли и тяжелые крейсера, которым требовались бортовые катапультные гидросамолеты разведчики-корректировщики.
Принятый к тому времени на вооружение КОР-1, абсолютно не удовлетворял военных моряков, поэтому создавать новый катапультный разведчик-корректировщик, надо было параллельно со строительством кораблей. В конце 1938 г. появилось задание на разработку перспективного катапультного гидросамолета для новых тяжелых кораблей получившего обозначение КОР-2. Свои эскизные проекты по этой теме, кроме Г.М. Бериева, представили такие конструкторы как И.В. Четвериков, В.В. Никитин и В.Б. Шавров.
Согласно тактико-технических требований КОР-2 должен был иметь полную длину не более 9,5 метров, размах крыльев не более 11,0 м (в сложенном положении ширина - 4,5 м). Полётный вес не должен был превышать 2600 кг. Дальность полета - 1200 км. Эскизный проект был разработан в двух вариантах - летающей лодки и поплавкового гидросамолета. В качестве основного предлагался лодочный вариант, с чем заказчик согласился, однако возражения вызвали линейные размеры самолета (длина 10,4 м, размах крыла 12,0 м, ширина со сложенным крылом 4,7 м). Представители флота настаивали на размерах указанных в ТЗ, однако Бериеву удалось отстоять свой вариант, мотивируя его тем, что иначе нельзя гарантировать достаточной мореходности КОР-2.
Художественное изображение самолета
В окончательном варианте КОР-2 был выполнен в виде цельнометаллической двухреданной летающей лодки с крылом типа парасоль. Крыло состояло из центроплана и двух консолей, причем консоли складывались. В качестве силовой установки был выбран двигатель воздушного охлаждения М-63 мощностью 1100 л.с., однорядный звездообразный, с двухскоростным нагнетателем. Для снижения посадочной скорости самолет имел щитки Шренка. Экипаж состоял из двух человек - пилота и штурмана. Самолет имел двойное управление расположенное в кабине пилота, причем правая ручка и педали были съемными.
Вооружение состояло из одной неподвижной установки пулемета ШКАС (7,62 мм) в носовой части лодки и пулемета ШКАС на турели типа МВ-5, расположенной в средней части лодки. Самолет мог нести бомбы весом до 200 кг.
Запуск КОР-2 (впрочем, с выходом в декабре 1940 г. приказа НКАП №704 "О переименовании боевых самолетов" КОР-2 получил обозначение Бе-4) в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС было переведено на Савеловский машиностроительный завод №288 (г. Кимры, Калининской обл.). До этого предприятие выпускало агрегаты планера и учебные кабины самолета Су-2, и было филиалом авиационного завода №30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер №288.
Первоначальное количество Бе-4, которое предстояло выпустить на заводе №288 было определено в 20 экземпляров, но, поскольку "новоиспеченный" авиационный завод никакого опыта серийного строительства не имел, то Г.М. Бериеву пришлось срочно вместе с директором завода Н.И. Чеблуковым вплотную заняться организацией производства новой летающей лодки. Впрочем, переезд на новое место, давал одно, но существенное преимущество. Впервые ОКБ стало полностью самостоятельным и перестало находиться на "вторых ролях", как это было на таганрогском заводе №31.
Основным назначением КОР-2 была ближняя морская разведка, корректировка артиллерийского огня корабельной и береговой артиллерии, охрана тяжелых боевых кораблей от подводных лодок противника, противолодочный поиск, а также борьба с небольшими боевыми кораблями и катерами.
Всего было произведено 47 машин.