Шольц заявил, что ЕС не снимет санкции с РФ в случае мира на Украине на условиях Москвы
Европейский союз не отменит санкции, введенные в отношении России из-за ситуации на Украине, если Москва и Киев заключат мирное соглашение на условиях РФ. Такое мнение выразил канцлер Германии Олаф Шольц в статье, опубликованной в воскресенье в газете Frankfurter Allgemeine Zeitung.
"Частью новой реальности является то, что в последние месяцы Европейский союз также консолидировался. Он весьма единодушно отреагировал на российскую агрессию и ввел беспрецедентно жесткие санкции", - написал Шольц. "Мы с самого начала знали, что нам, возможно, придется сохранять наши санкции в силе долгое время", - добавил глава правительства.
"И нам также ясно, что ни одна из этих санкций не будет снята в случае продиктованного Россией мира, - продолжал он. - Для России нет другого пути к соглашению с Украиной, чем тот, который может быть принят украинцами". "Мы будем поддерживать Украину до тех пор, пока она нуждается в этой поддержке: экономической, гуманитарной, финансовой и поставками оружия. В то же время мы гарантируем, что НАТО не станет стороной войны", - утверждал Шольц.
Он рассчитывает избавить Германию от энергетической зависимости от России, однако признает, что "этот путь непрост даже для такой сильной и процветающей страны, как ФРГ". "Нам понадобится выносливость", - считает он. Канцлер признал, что многие немцы страдают от последствий нынешних событий на Украине, прежде всего от высоких цен на бензин и продукты питания.
"Ни одна страна мира не может в одиночку противостоять такому развитию событий", - написал Шольц о вызове, с которым мировая экономика, по его словам, не сталкивалась на протяжении последних десятилетий. "Необходимо держаться вместе (работодателям, профсоюзам, ученым и должностным лицам) для того, чтобы выйти из кризиса более сильными и независимыми <...>", - полагает канцлер ФРГ.
Проблемы Z хлеба в Германии
Проживаю в Германии и есть тут у нас булочная Zoller (Цоллер).
Если Вы зайдете на их сайт, то сможете увидеть интересную информацию выделенную красным цветом.
https://backhaus-zoller.de/willkommen-bei-backhaus-zoller-ho...
Если коротко: Мы не делаем больше хлеб с буквой Z.
Для тех кто любит подробо:
Наша Z означает Zoller.
Наш Голиаф, большая буханка с буквой Z, в нашем ассортименте уже много лет. Мы также использовали Z в качестве украшения для наших хлебных полок, чтобы они были заметны издалека.
До сих пор буква Z в Zoller обозначала особенный хлеб — наш Голиаф. К сожалению, после войны на Украине буква Z приобрела дополнительный, очень негативный смысл. Наши покупатели и прохожие не должны сталкиваться с двусмысленной символикой и связанными с ней негативными ассоциациями при покупке хлеба.
Вот почему мы решили пока отказаться от использования буквы Z для обозначения хлеба.
Покупка хлеба должна по-прежнему просто дарить радость от хорошего хлеба и отличного вкуса и ничем другим.
Ажиотаж в СМИ по поводу Z в Zoller не был инициирован нами и ни желаем с нашей стороны.
Ссылка на сам хлеб: https://backhaus-zoller.de/produkte/aktuelles-sortiment-3/13...
По моему скромному мнению, это конечно уже перебор. Шутки про исключении букв Z и V из алфавита становятся все меньше похоже на шутки.
Пост создан мной исключительно в информационно-развлекательных целях.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
А что если взять и присобачить к железнодорожному вагону пропеллер?
Нет, ну серьезно, идея на миллион. А, между прочим, даже эта идея пришла в светлые и не очень головы нескольких инженеров в бурные и изрядно прорывные в плане технологий годы первой трети XX века.
Первым в этом нелегком деле отметился сумрачный немецкий инженериус Отто Штейниц со своим аэровагоном Dringos в 1919 году. Идея была проста: самолеты развивают дичайшие по меркам тех лет скорости; винт выглядит крайне привлекательно в качестве движителя и авиамотор весит в разы меньше, чем паровой двигатель паровоза – а, следовательно, в топку паровозы, да здравствуют аэровагоны! Надо сказать, к тому времени аэросани зарекомендовали себя довольно неплохо, так что определенная логика в его размышлениях была.
Dringos
Детище Штейница выглядело довольно неординарно: старый вагон разобрали практически под ноль, в передней и задней части были вставлены пропеллеры и моторы, а где-то посередке ютилась кабина машиниста и пассажирский отсек. Первые испытания прошли успешно, удалось даже развить скорость около 90 км/ч, да только вот все положительные впечатления от поездки меркли и бледнели из-за воистину аццкого рева моторов. Вдобавок на горизонте нарисовался Версальский мирный договор, согласно которому немцам пришлось свернуть все производство околовоенных ништяков, в том числе авиамоторов. Молодой Веймарской Республике было не до проектов сомнительной эффективности, посему на этом история Dringos и закончилась.
Вторым сумрачным гениусом был действительно талантливый советский инженер Валериан Абаковский, который оказался еще и самоучкой впридачу. Герой изначально работал простым шофером в отделении ЧК, а в свободное время клепал всяческие механические приблуды, да выписывал из Германии всяческий научпоп в целях собственного развития. Старания не прошли даров, возможно именно там он вычитал про проект Штейница, и понеслось…
В те годы советская власть довольно благосклонно смотрела на всяческие технические новинки (Впереди планеты всей!), так что проекту был дан зеленый свет, и в 1921 году конструктор за пару месяцев выстроил полноразмерный агрегат, способный на полном серьезе возить людей по железным дорогам великой и необъятной. Абаковский сделал свой аэровагон клиновидной формы для лучшей аэродинамики и установил в передней части практически все системы, сзади же помещалось целых 20 пассажирских кресел. Слегка спорным являлось то, что конструкционно пилоту/машинисту не было предусмотрено возможности наблюдать за обстановкой впереди, бо передних окон не было от слова совсем - не высовываться же?
Аэровагон Абаковского
Так или иначе, аэровагон вполне себе наездил около трех тысяч километров, и даже пару раз смог разогнаться до сумасшедших 140 км/ч, пока не вмешался его величество Случай. 24 июля 1921 года, после окончания Третьего конгресса Коммунистического Интернационала, в испытаниях пожелала участвовать делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), на тот момент - председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих. Первую часть пути до Тулы аэродрезина Абаковского проделала без особых проблем, а вот обратно в Москву не вернулась – около Серпухова на скорости около 85 км/ч вагон сошел с рельсов и улетел под откос, при этом погибло 7 человек из 22 на борту, в том числе сам конструктор, товарищ Артем и несколько иностранных делегатов. Причиной аварии было названо плохое состояние железных дорог и отсутствие адекватной тормозной системы. После этого происшествия к идее аэровагонов в Советской России больше не возвращались.
Сам Абаковский
Казалось бы, все, finita la comedia, идея заглохла – но нет, к ней внезапно вернулись все в той же Германии, только уже в начале 1930-х годов. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin (Шиненцеппелин) – Рельсовый цеппелин, ежели по-русски. Автор идеи бы довольно любопытной персоной: с одной стороны, он был авиационным инженером и до ПМВ проектировал самолеты с цеппелинами, с другой – всячески их критиковал ввиду излишней опасности и дороговизны топлива. В качестве компромисса он создал контору по проектированию винтомоторных поездов. В первой своей разработке дизайн он позаимствовал у дирижаблей, винт – у самолетов, и получилось у него…
Наглядное сравнение дизайна обычных поездов и рельсового Цеппелина
…нечто очень стильное и технологически опережающее свое время. На фоне обычных поездов Шиненцеппелин смотрелся аки космический корабль, внешне вагон серьезно напоминал будущие скоростные поезда годов эдак 80-х а-ля TGV. Крюкенберг исходил из принципов, применявшихся в разработке дирижаблей – локомотив был легким, низким и обладал отличной аэродинамикой. Внутри все тоже было окей, интерьеры были разработаны Высшей школой строительства и художественного конструирования. В 1931 году Рельсовый Цеппелин разогнался до фантастических 200 км/ч, через пару месяцев уже до 230 км/ч (побьют этот рекорд лишь в 1954 году!).
Почти что дирижабль на колесах
Вот только, увы, прицепить дополнительные вагоны к нему было невозможно, да и открытый пропеллер внушал определенные опасения в плане появления аэровагона на заполненных народом станциях. Вдобавок, в 1933 году появился дизель-поезд, который проходил аналогичные маршруты со средней скоростью 124 км/ч, при максимальной в 160 км/ч, но который мог тащить гораздо больше полезной нагрузки и без проблем взбираться в подъемы. На этом история винтовых железнодорожных аэровагонов закончилась окончательно, а к самой идее вернулись в конце 60х годов, но уже с турбореактивными (!) двигателями.
Шиненцеппелин, вид спереди
Автор: Валентин Веселов.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_274386
А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы было понятно, на что перевод. Спасибо!
Подробный список пришедших донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!