В конце 80х, в СССР был дан старт программе "Высокоскоростной экологически-чистый транспорт", именно она стала отправной точкой истории, которая привела к созданию в 90х годах высокоскоростного электропоезда "Сокол". Подробнее в видео:
Класс
Внутри самого длинного жд туннеля в мире
Долгое время горы и водные объекты были непреодолимыми препятствиями для наземного транспорта. Инженеры «золотого века» железных дорог (вторая половина XIX — начало ХХ) вынуждены были проектировать обходные маршруты. Именно по этому многие жд линии имеют множество кривых малого радиуса и большие уклоны.
Ограничения приводили к необходимости использования большего количества локомотивов, повышенных затрат энергоресурсов на тягу поездов, длительного времени в пути из-за невозможности достижения высоких скоростей.
Ситуация изменилась с появлением механизированных туннельных комплексов большой производительности. Первые подобные машины были разработаны в США в 1950-х годах. Хотя принцип работы и сам туннельный щит изобрел более века тому английский ученый Марк Изамбард Брюннель, испытав конструкцию в действии при строительстве подземного перехода под рекой Темза.
Туннелепроходческие комплексы позволили развить подземное строительство в невиданных масштабах.
Покоренный перевал Готтард
На сегодня самым длинным сооружением, выполненным с их помощью, является Готтардский базовый тоннель (Gotthard Base Tunnel). Он расположен в швейцарских Альпах. Данный тоннель не только самый длинный — более 57 км, — но и глубокий — 2,4 км. Глубина тоннеля больше, чем наиболее углубленная шахта Украины «Шахтерская-Глубокая» (1,5 км), расположенная в городе Шахтерск Донецкой области.
Работы по сооружению первого практически ровного тоннеля под Альпами стартовали в 1999 году, а завершились в 2016 году. Тоннель электрифицирован переменным током с напряжением 15 кВ. Поезда по нему могут передвигаться со скоростью до 250 км / ч. Максимальный уклон не превышает 6,76 ‰.
Это позволило сократить время движения скоростных пассажирских поездов Цюрих — Милан и увеличить пропускную способность грузовых составов по транспортному коридору Роттердам — Базель — Генуя.
Тоннель Готтард на карте
Тоннель заменил извилистый горный маршрут через массив Готтард, открытый еще в 1882 году. Нынешний путь на скоростном поезде занимает около 20 минут.
Внутри сооружения предусмотрена мощная вентиляция. Без нее температура из-за глубины достигала бы +46 ° C.
На поверхность в ходе строительных работ были вывезены более 31 млн т породы. Несмотря на все меры предосторожности не обошлось без жертв — погибли 8 рабочих.
Укрытие от шторма
На втором месте — самый длинный в мире тоннель с подводным сегментом — Сэйкан. Он соединяет два японских острова — Хонсю и Хоккайдо — и служит для проезда сверхскоростных поездов Синкансэн. Общая длина сооружения не намного уступает Готтардскому тоннелю — 53,85 км. Подводная часть составляет 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 м (на 100 м ниже, чем дно моря).
Сверхскоростной поезд Синсансен преодолевает морской пролив через тоннель Сэйкан
Толчком к постройке такого масштабного объекта стала морская катастрофа, которая произошла в 1954 году. Во время тайфуна в проливе Сангар затонули сразу 5 паромов с 1,5 тыс. пассажирами на борту. Тоннель проектировался 9 лет, а строился 24 года — с 1964 по 1988-й. Обошелся он в сумму, эквивалентную 3,6 млрд долларов.
Сейкан на карте
Между Евросоюзом и Великобританией
И, наконец, самым длинным подводным сегментом может похвастаться Евротоннель, расположенный под проливом Ла-Манш. Он соединяет Францию и Великобританию. Длина — около 51 км, из которых 39 км проходят под морским дном.
Евротоннель — крупнейшее подводное сооружение
Строительство началось в 1987 году, а открытие объекта состоялось в 1994 году. Таким образом, проект был завершен всего за 7 лет силами 13 тыс. рабочих и инженеров.
Геологический разрез тоннеля между Францией и Великобританией
Благодаря ему стало возможным попасть в Лондон из Парижа всего за 2:00 15 минут. В самом тоннеле поездка длится от 20 до 35 минут.
Picture: Railway Age
Китайское государственное предприятие CRRC (China Rail Rolling Stock Corp.) «менее инновационно, чем европейские и японские фирмы, но меркантилистская политика помогает им доминировать в Китае и расширяться во всем мире.
Это лишает ведущие компании доходов, сокращает объем их НИОКР и замедляет темпы глобальных инноваций », — говорится в отчете независимого аналитического центра в Вашингтоне. Об этом сообщает железнодорожный журнал Railway Supply со ссылкой на Railway Age.
Согласно статье Heading Off Track: The Impact of Mercantilist Policies on Global High Speed Rail Innovation , подготовленной ITIF, Фондом инновационных технологий и инноваций, «высокоскоростные железные дороги — это технологически ориентированный сектор, на который потребовались десятилетия для ведущих японских и европейских фирм, а также для поставщиков компонентов в США и других странах.
Тем не менее, за предыдущие 20 лет Китай использовал меркантилистскую политику, чтобы быстро и несправедливо сократить разрыв.
Например, он использовал развитие своей огромной сети высокоскоростных железных дорог, чтобы несправедливо завладеть иностранными технологиями и ноу-хау для поддержки своего местного производителя CRRC, и другие железнодорожные компании.
Это отвлекло огромные суммы доходов, которые, если бы сеть высокоскоростных железных дорог Китая была основана на сравнительных преимуществах и рыночном промышленном развитии, в противном случае пошли бы ведущим иностранным производителям.
«Влияние продолжает расти, поскольку Китай поддерживает усилия CRRC по захвату доли на мировом рынке. Китайские железнодорожные компании становятся все более конкурентоспособными с иностранными железнодорожными компаниями, но остаются менее инновационными.
Отнимая долю на мировом рынке у этих более инновационных компаний, железнодорожная промышленная политика Китая продолжает отвлекать от инноваций в секторе высокоскоростных железных дорог, который в противном случае создавал бы более совершенные и дешевые системы высокоскоростных железных дорог ».
Среди ключевых моментов отчета:
«Стремление Китая занять лидирующую позицию в секторе высокоскоростных железных дорог привело к деформации мирового рынка за счет масштабного субсидирования, принудительных слияний, принудительной передачи технологий и других меркантилистских практик».
«Обладая огромными ресурсами, Китай мог бы финансировать беспроигрышную торговлю и инновации. Вместо этого он стремился к меркантилизму с нулевой суммой, закрывая собственный рынок и субсидируя свои железнодорожные компании, чтобы помочь им воспользоваться преимуществами открытых зарубежных рынков».
«В мире существует всего несколько крупных проектов высокоскоростных железных дорог одновременно. Очень важно, чтобы они обращались к фирмам, ориентированным на рынок и инновации, а не к государственным игрокам, таким как CRRC».
«CRRC уже работает над высокоскоростными проектами в развивающихся странах, и теперь, при поддержке государства, добиваются лидирующих позиций в развитых странах».
«Огромное отвлечение доли мирового рынка и доходов в пользу CRRC помогло компании догнать своих конкурентов. Но каждый проект, проигранный CRRC, означает меньше новых патентов и технологий от самых инновационных мировых компаний, занимающихся высокоскоростными железными дорогами».
«Если бы доля CRRC на мировом рынке составляла 15% вместо 70%, то некитайские компании, занимающиеся высокоскоростными железными дорогами, удвоили бы количество патентов на железные дороги в США».
«Канаде, Европе, Японии, Корее и США необходимо ограничить китайские железнодорожные компании и их продукцию на внутренних рынках закупок, одновременно поддерживая НИОКР, торговлю и рыночные возможности для инновационных высокоскоростных железнодорожных компаний».
Основанная в 2006 году, ITIF описывает себя как «независимый, некоммерческий, непартийный исследовательский и образовательный институт — аналитический центр.
Его миссия — формулировать, оценивать и продвигать политические решения, которые ускоряют инновации и повышают производительность, чтобы стимулировать рост, возможности и прогресс. Цель ITIF — предоставить политикам всего мира высококачественную информацию, анализ и рекомендации, которым они могут доверять.
С этой целью ITIF придерживается высоких стандартов честности исследований с внутренним этическим кодексом, основанным на аналитической строгости, политическом прагматизме и независимости от внешнего направления или предвзятости».
Проекты высокоскоростных дорог России до 2030 г.
12 апреля Госэкспертиза одобрила проекты двух этапов магистрали Москва-Казань, первой ВСМ России.
https://ria.ru/20190412/1552625434.html
Идеи строительства в СССР специализированных высокоскоростных железнодорожных линий стали высказываться в конце 1960-х годов. Первые теоретические выкладки увидели свет в 1970-х. Были планы соединить столицу с Крымом.
На месте пересечения крупных магистралей Петербурга - Невского и Лиговского должен был располагаться вокзал первой высокоскоростной магистрали "Москва - Санкт-Петербург".
Хорошим примером являлась французская высокоскоростная сеть поездов TGV со скоростью более 300 км/ч (и это в 1981-м).
В 1987 году при участии Министерства путей сообщения и Государственного комитета по науке и технике было начато проектирование. Разные научные институты (например, В.Ф.Назарова) занимались проектом и разработали до 12-ти вариантов (вопрос был в остановках в Новгороде и Селигере). Стояла сложная задача энергообеспечения магистрали.
Магистраль бы соединила два крупнейших города страны и навсегда изменила их жизнm. Время в пути бы занимало более 2-х часов, а минимальный интервал движения бы составлял 10-15 минут.
Для осуществления проекта вырыли яму, было организовано АО, но в 1993 проект был официально отложен президентом.
Уже при Матвиенко территорией заинтересовались турецкие инвесторы. Над новым зданием работал известный архитектор В. Григорьев. Торговый центр на месте несостоявшегося вокзала открылся в 2010-м году.
Вместо электропоезда ЭР200(с 1984-го) в 2009 был запущен электропоезд "Сапсан" (Siemens Velaro RUS), но мнения о его функционировании расходятся
27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент объявил о решении построить в 2014—2018 годах первую в России ВСМ Москва — Казань с перспективой продления до Екатеринбурга. Ранее планировавшийся проект ВСМ-1 Москва — Санкт-Петербург отложен на неопределённый срок.
На 11 апреля назначено совещание с участием президента, глав причастных ведомств и гендиректора РЖД Олега Белозёрова, где должен быть озвучен окончательный приговор проекту ВСМ «Москва – Казань».
Пока план высокоскоростной магистрали не получил одобрения у Владимира Путина. На встрече с профильным вице-премьером Максимом Акимовым глава государства заявил о нецелесообразности этого строительства.
Альтернативой может стать платная автомобильная трасса в столицу Татарстана и ВСМ из столицы в Санкт-Петербург. Оба проекта президент поддержал.
Так должны выглядеть вокзалы,по мнению журнала "Инновационный транспорт»Декабрь 2018 г., № 4 (30).
Министр финансов, первый вице-премьер в эксклюзивном интервью Business FM рассказал о плюсах и минусах строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали.
Антон Силуанов заявил Business FM, что в проекте по строительству ВСМ экономики нет. По его словам, у таких проектов есть «за» и «против». С одной стороны они помогают развивать технологии и рождают спрос на металл и вагоны. С другой стороны, неизвестно, будут ли пользоваться спросом эти маршруты.
Глава минфина напомнил, что сейчас рассматривается проект строительства ВСМ Москва — Владимир — Гроховец и далее в Казань. Однако есть сомнения в его целесообразности.
Антон Силуанов министр финансов Российской Федерации: «Если бы это был проект между Москвой и Питером, ну, экономика есть, это две крупные агломерации, которые бы как раз связывала бы высокоскоростная магистраль. И платежеспособность населения, которое проживает в двух столицах, такова, что вполне возможно платить стоимость этого билета. Все-таки там будет подороже билет, чем в обычной скоростной электричке. Что касается [направления] Москва — Владимир или сейчас есть Москва — Гороховец, это небольшой город во Владимирской области, и дальше до Казани, пока рассматривается вариант Москва — Гороховец. Два высокоскоростных участка, два обычных участка на этой магистрали. Билет до Владимира будет стоить, исходя из бизнес-плана по ВСМ, около 4 тысяч рублей. А сейчас скоростная электричка около 400 рублей, в десять раз дороже. Второе: чуть больше часа будет экономия времени в результаты использования высокоскоростного движения».
"Вопрос, готовы ли граждане, особенно жители Владимира, которые будут ездить в Москву, платить в десять раз больше за высокоскоростное движение и экономить час в результате этого? Не знаю."
«Понимаете, если бы это был проект Москва —территория Китая и Москва — Берлин, я имею в виду глобальный проект, где было бы понятно, что мы везем не столько пассажиров, сколько грузы, то тогда бы этот проект мог бы рассматриваться. Я лично выступаю за новые технологии, за новации в транспортных перевозках. Дайте экономику, пожалуйста. Таких проектов пока нам транспортное ведомство не представило, масштабных таких проектов. А до Гороховца — экономики там не будет никакой».
Рамзан Кадыров попросил первую ВСМ, построенную с помощью китайцев и по их уникальным разработкам, построить не в Адлер, а в Махачкалу через Грозный. А потом уже проложить ветку из Ростова-на-Дону на Краснодар и Адлер.
Чечня - безусловно особый регион для нашей страны. Затяжная гражданская война, которую удалось остановить путем гигантских усилий с опорой на один из главных тейпов республики. И дестабилизация все еще возможна. Что видно хотя бы на примере информационных вбросов в отношении Рамзана Кадырова и Чечни. Конечно, в регион стоит инвестировать средства. Даже если денег в стране мало, и всем нужно "держаться". Но при этом такие затратные проекты, как Высокоскоростные магистрали (ВСМ) (триллионы) в первую очередь должны учитывать рентабельность и окупаемость. Иначе с ними случится то же, что и с БАМ-ом в свое время. Жертва народа во имя всесоюзной стройки оказалась никому не нужна.
И Путин отдал распоряжение Минэкономразвития и Минтрансу изучить это предложение и подготовить готовый проект. В принципе, речь идет только о проработке проекта. Но при этом надо понимать, что Чечня - дотационный регион. И что федеральный центр и так вкладывает огромные средства в развитие республики. 27 млрд руб в 2018 году дадут Чечне из федерального бюджета. "Роснефть" строит битумный завод на 1 млн тонн. "Газпром" - Грозненскую ТЭС. 15.7 млрд потратят на реконструкцию и без того нового аэропорта.
При этом некоторые аналитики говорят - китайцы же готовы оплатить дорогу Москва-Казань, собираясь потом вернуть свои инвестиции за счет отнюдь не дешевых билетов. Кстати, РЖД уже подсчитывает убытки. Так пусть китайцы оплачивают и дорогу Москва-Грозный. Но насколько разумно отдать транспортную инфраструктуру России целиком китайцам? С одной стороны они построят очень быстро. С другой, российский бизнес понесет колоссальные убытки. И деньги будут уходить в Китай из российской экономики.
В любом случае, высокоскоростным железным дорогам, как в Китае, в России быть. И наша огромная страна станет чуточку меньше. И федеральный центр ближе к регионам, которые считают себя всеми покинутыми и обиженными.
