Известно, что если у самолета откажет один из двигателей, он сможет безопасно продолжить полет. Но что будет, если двигатель не просто откажет, а именно отвалится? Мир знает не так много подобных случаев и один из них произошел 31 марта 1993 года.
В тот день авиалайнер Boeing 747 американской грузовой авиакомпании Evergreen International Airlines выполнял грузовой рейс в интересах другой авиакомпании из Японии. Полёт проходил по маршруту Токио (Япония)—Анкоридж (США)—Чикаго (США). В кабине находились два опытных пилота и бортинженер. В салоне было два человека, сопровождающих груз. Перелёт в Анкоридж прошел без происшествий, и в 10 часов утра шасси «Королевы небес» плавно коснулись главного аэропорта штата Аляска. Через несколько часов лайнер снова поднимается в воздух и берет курс на Чикаго.
Тот самый борт
После взлета диспетчер дает указание экипажу набирать высоту 6000 метров. Когда отметка достигла 600 метров, экипаж начал левый разворот. Пилоты отклонили штурвал влево на 20˚, но вместо этого самолет накренился на 50˚. В эту же секунду голос бортинженера сеет холод в кабине:
- У нас отказ двигателя №2!
В этот момент недалеко от Боинга пролетали два истребителя F-15 ВВС США. Пилоты истребителей увидели, что от левого крыла Боинга что-то отвалилось. Прямой связи между Боингом и истребителями нет, поэтому военные передают информацию диспетчерам военной базы, а те связываются с диспетчерами Анкориджа.
Тем временем экипаж лайнера действует строго по инструкции при отказе двигателя. Второй пилот вводит код ответчика 7700, который говорит о том, что на борту возникла аварийная ситуация. Бортинженер активирует систему сброса топлива, а командир экипажа даёт двигателю №1 (левый крайний) полную тягу, убирает крен и возвращает самолет в горизонтальный полет.
После того, как оба F-15 подлетели к Боингу поближе, они увидели, что с его левого крыла оторвался двигатель № 2 (левый внутренний) и доложили об этом своим диспетчерам. После того как экипажу сообщили, что один из двигателей их самолета отказался продолжать работу и отвалился, пилоты приняли решение об аварийной посадке в аэропорту Анкориджа.
В целях безопасности разворот на посадочный курс был выполнен с большим радиусом, чтобы не ввести самолет в глубокий крен. Во время захода дул сильный ветер, поэтому пилотам приходилось прикладывать большие усилия, чтобы удерживать самолет по осевой линии ВПП. На высоте 200 метров самолет все еще перегружен, но бортинженер по приказу КВС отключает систему сброса топлива и выпускает шасси. Через минуту Боинг 747 благополучно приземляется в аэропорту Анкориджа. Никто из 5 человек на борту не пострадал.
После посадки
Оторвавшийся двигатель № 2 рухнул в черте города. Погибших или раненых на земле не было. Причиной инцидента было названо отделение пилона двигателя № 2 из-за сильной и, возможно, экстремальной турбулентности. Она стала причиной больших нагрузок на пилон, превышающих норму, в то время как он уже был ослаблен из-за трещины в передней части пилона, образовавшейся в результате усталости металла.
Место отрыва двигателя
Несколькими месяцами ранее по схожим причинам произошла катастрофа ещё одного Боинга 747 в Амстердаме. Тогда оторвавшийся двигатель ударился о другой и в итоге самолёт лишился обоих.
9 июня 1995 года авиалайнер DHC-8 авиакомпании Ansett New Zealand выполнял рейс по маршруту Окленд — Палмерстон-Норт (Новая Зеландия). Командир экипажа – опытный пилот, вступивший в должность КВС DHC-8 в марте 1995 года. До этого летал вторым пилотом, в том числе и на других лайнерах. Второй пилот – не менее опытный лётчик, имеющий опыт пилотирования на нескольких типах воздушных судов. В качестве второго пилота DHC-8 пролетал 7 месяцев. В салоне работает стюардесса, обслуживает 18 пассажиров.
Тот самый борт
Утром лайнер успешно поднялся в небо, махнул крылом Окленду и направился в сторону Палмерстон-Норт. Горизонтальный полет продлился от силы 15-20 минут, и пилоты получают указание диспетчера снижаться для захода на посадку. В ходе снижения диспетчер изменил направление посадки ввиду повышенного трафика на полосе. Экипаж внес необходимые изменения в компьютер и продолжил снижение. Согласно новой схеме, лайнер должен был следовать по дуге до точки над городом Вудвилл, после снизиться до высоты 1400 метров, затем довернуть на посадочный курс и продолжить снижение для посадки, проходя над горным хребтом Тараруа. На протяжении большей части захода на посадку преобладала сплошная облачность.
Заход на посадку проходит штатно, и командир отдает приказ «Выпустить шасси!». Второй пилот опускает рукоятку выпуска/уборки шасси и, уверенный в исправности механизма, продолжает следить за приборами. Но через 30 секунд он видит, что индикатор правой стойки шасси горит красным цветом. Это значит, что правая стойка не выпущена и самолет к посадке не готов! Он говорит об этом командиру, на что тот отвечает:
– Заход продолжаем. Проведи процедуру ручного аварийного выпуска шасси, пока не стало слишком поздно.
Согласно инструкции, в этом случае необходимо потянуть за рычаг аварийной разблокировки основных опор шасси, чтобы получить доступ к управлению механизмом, а затем вставить его в ручной гидравлический насос и держать его, пока шасси не будут полностью выпущены. Второй пилот нервничает, и его действия приобретают хаотичный характер. Он нарушает последовательность процедуры и забывает потянуть за рычаг. Командир видит это и кричит:
– Ты должен потянуть за рычаг!
Второй пилот понимает, что ошибся, но все же берет себя в руки и выполняет нужное действие. Внимание в кабине было распределено неверно. Оба пилота настолько озабочены решением проблемы выпуска шасси, что напрочь забывают о пилотировании. А самолет уже отклонился от курса и летит прямо в гору. В кабине звучит сигнализация системы предупреждения о близости земли, и пилоты мгновенно тянут штурвал «на себя». Но слишком поздно.
На высоте 388 метров DHC-8 врезается в один из холмов горного хребта Тараруа. От удара самолет разрывает на четыре части. Из 21 человека на борту самолёта погибают четверо: 3 пассажира и 1 член экипажа (стюардесса). Бортпроводница в момент катастрофы разговаривала с одним из пассажиров и не была пристегнута. Она ударилась головой об пол салона и погибла на месте.
На месте катастрофы
Люди самостоятельно выбирались из под обломков и бежали подальше от самолета. Один из пассажиров замечает двух других. Они обездвижены и явно без сознания. Он бросается им на помощь, но вдруг вспыхивает авиатопливо и начинается пожар. Все трое оказываются в огненной ловушке. Те двое погибли на месте от травм головы, грудной клетки и позвоночника. Спасавший их пассажир, имя которого Реджинальд Дж. Диксон, получил 80% ожогов и смог выбраться из под обломков. Но через 12 дней он все же скончался в больнице. Посмертно он был представлен к государственной награде.
Самолет упал в труднодоступной гористой местности около крупной овцеводческой фермы. На земле погибших и раненных людей не было, однако погибли три овцы с фермы. Одному из пассажиров удалось найти свой мобильный телефон и связаться со службой спасения. Менее чем через час люди были найдены и доставлены в больницы.
На месте катастрофы
Лайнер, что разбился, носил бортовой номер ZK-NEY, и за почти 10 лет его эксплуатации, а также эксплуатации другого подобного ему самолета (ZK-NEZ) произошли пятнадцать случаев заклинивания одной из стоек шасси. В двенадцати из них проблема была с левой основной стойкой шасси. За два месяца до катастрофы авиакомпания заменила механизм блокировки левой стойки шасси у борта ZK-NEY и на момент катастрофы ожидала поставки деталей, необходимых для замены механизма правой основной стойки. Согласно отчету, сигнал системы предупреждения о близости земли (GPWS) должен был прозвучать ещё за 17 секунд до столкновения с холмом, но по непонятным причинам сработал слишком поздно. Причину сбоя системы установить не удалось.
«Сесть во что бы то ни стало» – основная мысль командира во время захода на посадку. Комиссия отметила нежелание командира прервать заход на посадку после обнаружения неполадки с шасси. Второй пилот, поддавшись эмоциям, не выполнил процедуру ручного аварийного выпуска шасси в правильной последовательности. Командир переключил внимание с пилотирования самолета на действия второго пилота, и тогда экипаж полностью потерял контроль над лайнером.
В апреле 2000 года командир экипажа был обвинен в убийстве по неосторожности, а также в непредумышленном причинении вреда пассажирам. Через год все обвинения с него были сняты.
Вылетаем из Домодедово в Ростов. На рулении заметил, что лобовое стекло все залеплено мошками и комарами.
Пока ждали очередь на вылет открыли со вторым пилотом форточки, с бутылок полили на слекло и протерли бумажными полотонцими. Лучше не стало, только размазали)
На взлете и в наборе стекло залепило еще больше.
Напротив уровня моих глаз, прям где проецируется посадочная полоса, влепился огромный жук и его желтые кишки разлетелись по стеклу пятном размером с А4
На самолете стоят дворники как на машине, но омывателя нет. Есть репелент который используется только в сильный дождь. Крайне токсичный. На сухое стекло его запрещено использовать
Смотрим в окна, ниче не видно, все залеплено, еще и против солнца.
Отвечаем: "У нас все стекло в комарах, визуально не наблюдаем"
Посмеялись вместе с диспетчером))
На подходе к аэдрому, с высоты примерно 2000м начало опять залеплять стекло мошкарой. Было такое ощущение, что мы летим в тайге мимо болота, настолько плотно загрязнялось стекло!
Через пару минут видимость совсем пропала, стало не до шуток.
Заход выполняли по приводам NDB. Это неточная система захода, при которой необходимо увидеть полосу раньше, чем при заходе по точным системам, и продолжить полет визуально. Мы не могли этого сделать, нихрена небыло видно!
Попробовали поработать дворниками, бесполезно.
Правда у второго пилота дворник оттер дугу шириной в 3-4 сантиметра. Я спросил:
-Сможешь зайти?
-Нет
-Че делать будем?
-Пошли в Краснодар, там ILS работает, зайдем в автомате
Решили идти на запасной в Краснодар. Доложили диспетчеру Ростова и ушли на второй круг.
Хоть аэропорт Краснодара не имел допуска для автоматической посадки на нашем самолете, мы решили заходить в автомате. Это было самолет безопасное, что можно было сделать в той ситуации.
Второй пилот контролировал заходит через маленькую щель в стекле, а я за приборами следил.
Самолет сел мяяягко, остановились на полосе, тягач нас пол часа буксировал на стоянку.
Нарушили все что можно на этом заходе. И технологию работы экипажа и руководство по производству полетов. Но в отряде нам ни слова не сказали, командир эскадрильи отнёсся с пониманием. Такая авиакомпания была. Нарушали иногда, но все ради дела.
Спасибо за внимание! С вами был лётчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Подписывайтесь, впереди много интересного!
3 сентября 2010 года. Дубай, Объединённые Арабские Эмираты.
В 18 часов 50 минут грузовой Boeing 747 американской авиакомпании UPS вылетел из международного аэропорта Дубай. На его борту находилось всего два человека – командир Дуглас Лампе и второй пилот Мэттью Белл, а также груз массой 103 тонны, который они должны доставить в Кёльн (Германия). Лампе и Белл считались хорошими пилотами и имели за спиной колоссальный опыт. Взлёт прошёл в штатном режиме, и через 21 минуту, находясь в воздушном пространстве Бахрейна, экипаж доложил о занятии эшелона 9500 метров. Через 6 часов они должны приземлиться в Кёльне.
Тот самый борт
Вдруг в кабине раздался звук пожарной сигнализации. Датчики дыма зафиксировали возгорание в грузовом отсеке. Командир немедленно связался с диспетчером и сообщил об аварийной ситуации на борту. Тот, в свою очередь, предложил экипажу экстренную посадку в аэропорту Дохи (Катар). Но, подумав, командир принимает решение следовать обратно в Дубай. Лайнер разворачивается и ложится на обратный курс. При объявлении чрезвычайной ситуации у экипажа появляется некая свобода в выборе курса, высоты и направления полёта. Воздушное пространство над Бахрейном очень интенсивное, и диспетчеру приходится связываться с экипажами других судов, чтобы расчистить путь Boeing 747. Пилоты в это время задействовали систему пожаротушения. Она снижает концентрацию кислорода в грузовом отсеке, что должно немного притушить пламя. Экипаж надел кислородные маски и перешёл на ручное управление. Теперь самое время подготовить самолёт к предстоящей посадке. Не проходит и минуты, как в кабине вновь звучит сирена. Это значит, что система пожаротушения не справилась, и пламя с огромной скоростью продолжает распространяться по всему самолёту.
– Бахрейн, это UPS6, нам необходимо выполнить аварийное снижение. На борту пожар. – UPS6, снижайтесь до эшелона 8100 метров. – Повторите, на какую высоту снижаться?
После надевания масок у пилотов возникли проблемы со связью. В масках есть встроенные микрофоны, и пилоты должны изменить настройки так, чтобы они заработали. Нужно включить громкоговорители над головой и настроить громкость. На это нужно время, но без связи дальнейший полёт невозможен. Спустя несколько минут экипажу удалось наладить связь между собой и с диспетчером.
Но тут же возникла новая проблема. Кабину начал заполнять густой дым. Командир запросил дальнейшее снижение до 3000 метров и отдал штурвал ”от себя”. Но самолёт не среагировал. Стало понятно, что руль высоты не слушается. Ситуация на борту ухудшалается с каждой секундой, и теперь пилоты не могут управлять лайнером вручную. Единственный вариант – попробовать включить автопилот. Несмотря на дым, командиру удаётся найти на панели нужную кнопку и включить автоматику. Таким образом, пилоты возвращают себе управление лайнером.
Если экипаж сможет приблизиться к полосе на нужной высоте и скорости, курсо-глиссадная система аэропорта выведет самолёт прямо к торцу ВПП. Это единственный вариант, при котором самолёт сможет безопасно приземлиться. Процедура ввода данных в компьютер требует особой внимательности со стороны пилота. Каким-то чудом второму пилоту удаётся это сделать в дыму. Из-за того, что экипаж не видит панель приборов, пилоты просят диспетчера подсказывать им основные параметры: высоту, скорость и курс. Но лайнер уже покинул зону радара Бахрейна, поэтому диспетчер связывается с коллегами в аэропорту Абу-Даби, чтобы те передавали ему обновленные данные полёта.
В этот момент пилоты боролись с очередной проблемой. По неизвестным причинам в маске командира закончился кислород. В задней части кабины имелась запасная маска, но она была слишком далеко, и капитан не смог до неё дотянуться. Теперь он стоит перед выбором: рискнуть жизнью и остаться без кислорода или же рискнуть жизнью и покинуть своё место, чтобы взять маску. Он выбрал второй вариант и передал управление второму пилоту. Прошло несколько секунд, но командир так и не вернулся.
Второй пилот осознал весь ужас своего положения. Он остался один в горящем самолёте. Но Мэттью Белл был опытным пилотом и быстро взял себя в руки. Лайнер уже давно покинул зону действия радара Бахрейна и вот-вот покинет зону покрытия радиосвязи. В последний момент диспетчеру удалось сообщить ему данные радиочастоты аэропорта в Дубае. Но из-за густого дыма Белл не смог правильно настроить радиостанцию. Диспетчеру Бахрейна нужно срочно решить, как оставаться с ним на связи. Быстро сообразив, он связался с экипажем другого самолёта, который ещё находился в зоне покрытия. Этот самолёт будет выполнять роль ретранслятора для передачи сообщений для и от терпящего бедствия борта.
Как работает ретрансляция
Минус этой цепочки в том, что в ней задействовано слишком много людей, поэтому информация доходила до Белла с опозданием. Также, когда один самолёт-ретранслятор выходил из зоны покрытия, диспетчеру приходилось искать другой. Ранее никто не сталкивался с подобной ситуацией. Такому не обучали. До полосы остаётся меньше 5 минут, и теперь второму пилоту фактически предстоит переписать аварийные процедуры для посадки самолётов. Благополучный исход зависит от каждой секунды и от каждого слова. Помимо того, что информация приходит с опозданием, из-за помех Белл слышит лишь отрывки слов диспетчера. Ждать больше нельзя, поэтому он нажимает на кнопку активации курсо-глиссадной системы и направляет самолёт прямиком к ВПП. Но самолёт идёт слишком высоко и слишком быстро, чтобы уловить сигнал системы. Через несколько секунд единственный шанс на безопасную посадку был упущен.
Самолёт перелетел точку входа в глиссаду, поэтому лайнер не получил сигнала. С вышки наблюдали, как 747 пролетел строго над ВПП. Диспетчеры предложили Беллу развернуть самолёт и попробовать зайти на посадку ещё раз, но тот ответил отказом. Вместо этого он увеличил вертикальную скорость снижения, и лайнер под крутым углом понёсся вниз. Наощупь ему удаётся выдвинуть закрылки и выпустить шасси. Однако прозвучавшая в этот момент сигнализация говорила о том, что шасси не выпущены. Посадка в Дубае теперь стала невозможной, но ещё оставался шанс приземлиться в Шардже.
Для этого нужно свернуть влево на курс 095˚. Белл попытался ввести эти данные в систему автопилота. Спасение близко и остаётся лишь свернуть влево и пролететь несколько минут. Дальше автоматика всё сделает за него. Но при вводе курса он ошибся. Одна маленькая деталь перечеркнула всё. Вместо курса 095 Белл ввёл курс 195. Разница в одну цифру привела к тому, что самолёт начал поворачивать вправо. Белл это почувствовал и отключил автопилот, чтобы скорректировать курс вручную. Но самолёт резко пошёл вниз. Рули высоты по прежнему не слушались штурвала.
Самолёт с бешенной скоростью несётся над землёй срезая столбы и задевая здания. Понимая, что вот-вот погибнет, Белл отворачивает вправо, подальше от города. Самолёт рухнул на местную авиабазу в 16 километрах от Дубая. Оба пилота погибли. Командир Дуглас Лампе был женат и имел четырёх детей. У второго пилота Мэттью Белла, который боролся за самолёт до последнего, осталась жена и четырёхлетняя дочь. Авиакатастрофа считается одной из самых крупных в истории Дубая.
Пожар на месте катастрофы
Расследование проводили специалисты Управления гражданской авиации ОАЭ совместно с американскими коллегами из Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Сперва следователи занялись сбором обломков. Оба бортовых самописца были найдены в течение 3 дней. Ещё в самом начале следователи знали, что на борту возник пожар. После исследования речевого самописца специалисты отметили высокую скоростью распространения огня. Это означало, что в самолёте было нечто такое, что послужило для огня топливом. После этого следователи решили прочесать район, который не входил в официальную зону поиска и находился далеко от места крушения. Так, в одном из кустов была обнаружена литиевая батарейка. Она была сгоревшая, впрочем, как и сам куст.
Обнаруженные батарейки
Согласно документам, самолёт перевозил десятки партий литиевых батарей или бытовую электронику, в которой они использовались. Груз содержал 81 000 литиевых батарей. Они были чрезвычайно огнеопасны и при малейшем повреждении мгновенно воспламенялись. Эта версия стала основной в расследовании. Для её проверки был проведён эксперимент, в соответствии с которым в ящик поместили сотни таких батареек. При разогреве он быстро воспламенился, а температура горения достигала 1100˚С. Анализ параметрического самописца показал, что пожар возник в грузовом отсеке прямо под кабиной пилотов. Очаг возгорания был определён достаточно быстро. Это были контейнеры, находящиеся под местом, где проходили основные узлы электроники, проводки и тросов управления.
В этих контейнерах находились литиевые батареи. Когда пилоты получили сигнал, огонь уже полыхал во всём основном грузовом отсеке, и система пожаротушения не смогла с ним справиться. Система ручного управления самолётом находилась прямо над участком, где начался пожар. Поэтому по мере его распространения узлы ручного управления были повреждены. К счастью, система автопилота располагалась ниже очага возгорания. Управляя автопилотом, экипаж сохранял управление лайнером в целом.
Место катастрофы
Пожар продолжал повреждать другие системы, в том числе систему подачи кислорода в маску капитана и систему управления шасси. Следователи считали, что последствия катастрофы могли стать ещё более плачевными, если бы не действия второго пилота. Самолёт летел прямо на пригород Дубая, но в последний момент пилоту удалось уклониться вправо. Также возникло опасение в пригодности материала, которым был обшит грузовой отсек самолёта. Был проведён ещё один эксперимент с образцами перевозимого груза. В результате поддон с батарейками взорвался, и огонь перекинулся на защитную оболочку. В считанные секунды обшивка была уничтожена. Это означало, что защитный материал не был безопасным и позволил пожару уничтожить важные системы самолёта.
Окончательный отчёт содержал в себе рекомендации по улучшению датчиков обнаружения дыма и системы пожаротушения в грузовых отсеков. После крушения началась разработка и внедрение новых огнеупорных контейнеров. В частности, пожарная сигнализация устанавливалась не в грузовом отсеке огромного самолёта, а в каждом контейнере. Авиакомпания UPS в знак уважения и памяти к погибшим коллегам также занялась разработкой новых контейнеров, улучшила кислородные маски, а также создала новую систему обеспечения улучшенной видимости при задымлении. Катастрофа в Дубае сильно повлияла на всю индустрию грузовой авиации в мире.
20 октября 1960 года. Четверг. Ту-104 с бортовым номером 42452, выпущенный чуть больше года назад, выполняет рейс из Москвы в Хабаровск. В самолете 61 пассажир. На промежуточной посадке в Омске происходит смена экипажа. На борт поднялись два пилота, штурман, бортмеханик, бортрадист и две стюардессы. В 14:45 по московскому времени самолет вылетает из Омска и берет курс на Иркутск.
Ту-104
Вылетая из Омска, экипаж получил погодные условия в Иркутске, подходящие для посадки. Однако, после 15 часов по Москве погода в аэропорту начала портиться. Вскоре она уже была ниже метеорологического минимума для приема самолетов типа Ту-104. Но вопреки инструкции руководитель полетов аэропорта Иркутска продолжил прием воздушных судов. В итоге наш Ту-104 два раза безуспешно пытался зайти на посадку, но в конце концов вынужден был уйти на запасной аэропорт в Усть-Орду.
Около 9 вечера по местному времени в Усть-Орде приземлился другой борт, тоже Ту-104. Он сообщил о снеге, облачности 200-250 метров и видимости около 3 километров. При заходе на посадку на высоте 800 метров экипаж выпускает шасси. Спустя несколько мгновений бортмеханик докладывает, что не горит лампочка выхода передней стойки. Командир принимает решение уходить на второй круг, параллельно увеличивая мощность двигателей. Однако, при приближении к торцу полосы бортмехаником высказывается предположение, что лампочка могла просто перегореть (позднее подтвердиться, что действительно в системе индикации положения стойки шасси была неисправность).
Командир, потеряв холодный рассудок, принимает решение все же садится и уменьшает тягу. Но спустя несколько мгновений вновь увеличивает ее, чтобы уйти на второй круг и в воздухе проверить работоспособность передней стойки шасси. На высоте 10-15 метров над землей самолет начинает выполнять левый разворот с набором высоты. Повернув авиалайнер на 70 градусов относительно оси полосы, командир неожиданно видит прямо по курсу землю, поэтому берёт штурвал “на себя” и переводит двигатели во взлётный режим.
В 21:14 по местному времени самолет на высоте 52 метра задевает провода находящейся на холме линии электропередач. Потеряв скорость, он перешёл в левый крен и ударился всеми тремя выпущенными стойками шасси о склон холма. Промчавшись по земле почти 700 метров, авиалайнер загорелся и впоследствии полностью сгорел. В катастрофе погибли штурман, бортмеханик и бортрадист. Все пассажиры выжили, но 15 из них получили ранения. Ранения получили и выжившие четыре члена экипажа.
Холмы в райне Усть-Орды
Были названы следующие причины катастрофы. Во-первых, в качестве основной причны было озвучено преждевременное выполнение разворота, над ВПП, на недопустимо малой высоте. Во-вторых, в качестве сопутствующей - неоправдавшийся прогноз погоды аэропорта Иркутск. Также, отмечено неудовлетворительное руководство полётами – непринятие своевременного решения о направлении самолётов на запасной аэродром. Кроме того, свою роль сыграла неисправность сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси, что явилось причиной ухода на второй круг. Ну и наконец, экипаж никогда не был в аэропорту Усть-Орда и не имел твёрдых знаний инструкции по его эксплуатации.
27 мая 1977 года. Ил-62М авиакомпании Аэрофлот выполнял межконтинентальный рейс по маршруту Москва - Франкфурт-на-Майне - Лиссабон - Гавана. Современный пассажирский лайнер, сошедший с конвейера завода всего за два года до описанных событий, успешно преодолел большую часть пути. На промежуточной посадке в Лиссабоне была произведена замена экипажа. Он состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортмеханика и пяти бортпроводников.
Тот самый борт
Ночью самолёт с 59 пассажирами на борту вылетел из аэропорта Лиссабона и, взяв курс на Гавану, набрал 350 эшелон 10650 метров. Спустя девять часов полёта, при входе в зону районного диспетчерского сектора Гаваны, командир ошибочно назвал экипажу давление 1025 мБар ( соответствует давлению 762 мм.рт.ст.), тогда как в действительности оно составляло 1010 мБар. При этом абсолютно не ясно, откуда командир взял именно это значение давления, так как его не передавали экипажу в течение всего полёта. Авиадиспетчер дал команду экипажу снижаться до 4550 м, а после начала их снижения дал указание занимать высоту 914 м, что экипаж также подтвердил и выполнил.
Посадка в аэропорту Гаваны ожидалась на полосу по второму варианту захода на посадку. Согласно этому варианту лайнер должен был пролететь ближнеприводную радиостанцию с курсом 272 градуса, сохранять его в течение 2-х минут, а затем выполнить левый разворот на посадочный курс 52 градуса, попав таким образом в точку входа в глиссаду на удалении 10,5 км от ВПП. С диспетчерского пункта наблюдение за самолётом велось визуально с помощью бинокля, а также исходя из докладов экипажа.
При заходе по второму варианту Ил-62М, как и положено, проследовал с курсом 272 градуса через ближний привод. Однако, вопреки схеме, время полёта после привода составило не 2 минуты, как положено, а 1 минута и 23 секунды - экипаж приступил к развороту на посадочный курс раньше положенного. В результате этого, лайнер вышел на посадочный курс на высоте 450 м на удалении 9 км от торца ВПП, что оказалось ближе, чем должно быть согласно схемы захода, и продолжал снижаться с вертикальной скоростью около 5 м/с. Давление на высотомерах было выставлено 758 мм.рт.ст. при том, что давление аэропорта было 752 мм.рт.ст.. Это давало завышение высоты примерно на 64 метра.
Аэропорт Гаваны
При проходе ближнего привода в 3 км от полосы экипаж не увидел аэропорт Гаваны но, тем не менее, продолжил дальнейшее снижение с вертикальной скоростью 7 м/с ниже 150 метров (высота принятия решения). Следует отметить, что, несмотря на ясную погоду, над землей стоял утренний туман высотой до 40 метров.
Экипаж, находясь уже в приземном тумане, неожиданно для себя увидел впереди по курсу опору линии электропередач, высота которой была 28 метров. Пилоты резко потянули штурвалы на себя, пытаясь перелететь её, но спустя несколько секунд на удалении 1820 метров от торца ВПП и на скорости 280 км/ч лайнер всё же зацепил провода. При столкновении четыре провода оборвались, но и самолёт получил значительные повреждения: провода срезали стабилизатор и оторвали часть правого закрылка на правой стороне крыла.
Последнее же повреждение привело к появлению сильного кренения самолета вправо. За три секунды крен самолета вырос до 70 градусов и самолёт за несколько секунд развернуло. Далее лайнер срезал верхушки 22 пальм, после чего врезался в землю на удалении 1270 метров от торца ВПП и правее её оси на 121 метр, полностью разрушившись. Разлёт обломков составил 130 на 70 метров. Почти весь самолет, за исключением хвостовой части, был охвачен огнём.
В катастрофе погибло 67 человек ( все 10 членов экипажа и 57 пассажиров). Также, при крушении лайнера погиб один человек на земле. Выжить удалось лишь двум пассажирам - гражданину СССР и гражданке ФРГ, сидевших на креслах в хвостовой части.
По итогам расследования причин катастрофы комиссией были сделаны выводы о грубых нарушениях экипажа. В частности, выполняя заход на посадку по второму варианту был преждевременно осуществлён левый разворот, из-за чего самолёт вышел на предпосадочную прямую ближе необходимого, что создало дефицит времени на выполнение предпосадочных операций. Помимо этого, из-за выставленного давления по уровню моря, а не уровню аэропорта (758 мм рт.ст. вместо 752), высотомеры завышали показания относительной высоты на 64 метра (высота аэропорта над морем), из-за чего лайнер летел по траектории ниже установленной. И, наконец, при попадании в туман, экипаж продолжил снижение ниже высоты принятия решения, при этом не видя взлётную полосу.
На основании вышеизложенного основной причиной катастрофы комиссией было названо преждевременное снижение, вызванное неустановкой экипажем на высотомерах давления аэропорта и нарушение минимума погоды для данного типа самолётов. Сопутствующие причины — нарушение экипажем схемы захода на посадку и отсутствие контроля со стороны экипажа за снижением самолёта по радиовысотомеру.