Наступил 1987 и компания Oldsmobile представила новый двигатель и собирается установить новый рекорд скорости. Известный гонщик Эй-Джей Фойт в августе 87-го испытывает новую концептуальную модель Oldsmobile Aerotech, который не похож ни на один автомобиль бренда увиденный до или после: он весит 730 килограммов, имеет мощность от 800 до 1000 лошадиных сил и проходит четверть мили за 8 секунд. Официальный рекорд этой машины на прямом треке – 431,1 км/ч (неофициальный – 441 км/ч – побит совсем недавно).

Автомобиль был смоделирован в небольшой студии, вдали от посторонних глаз. Эта "ракета" оснащалась двухлитровым двигателем Oldsmobile Quad 4 с турбонаддувом и представлялась в двух вариантах: LT (Long Tail) с мощностью 1000 л.с., и ST (Short Tail) имеющий 800 л.с. под капотом.

Кузов был разработан сотрудниками GM Design и стал одним из самых элегантных гоночных автомобилей. Идеальная аэродинамика была предусмотрена дизайном, который базировался на примерах лемановских болидов.

Каждая часть Aerotech была протестирована в аэродинамической трубе: закругленная форма кабины, уникальная конструкция длинного хвоста (в двух вариантах). Корпус из углеродного волокна базировался на специально разработанном шасси. Особое внимание уделено днищу. Там имеется система регулировки воздушными потоками, для увеличения прижимной силы.

Все эти разработки сулили огромные перспективы для инженеров Oldsmobile. Печально конечно, но в начале 2000-х концерн исчезнет. Тем не менее, Aerotech дал толчок последующему развитию гоночных машин: производственные версии Quad 4 были успешными. Автомобили все еще существуют и находятся в музее.

Формула 1 нацелилась сохранить стабильность регламента на два ближайших сезона. Но все же не совсем

Одно из опасений участников чемпионата сейчас состоит в том, что неизбежный рост общей эффективности машин, а в частности прижимной силы – сдержать который в Ф1 еще не удавалось никому и никогда – приведет к повышению нагрузки на резину. Как известно, сами шины спецификации 2019 года сохранятся в чемпионате минимум до конца 2021-го.

Единственной опцией для Pirelli остается давно известная практика повышения минимального давления в шинах. Но такой подход не нравится даже самим итальянцам, не говоря уже о командах. Компромиссом стало внесение небольших изменений в регламент, описывающий зону днища перед задними колесами.

В последнее время там активно процветает конструкторский поиск, и многочисленные прорези, бортики и отверстия ощутимо добавляют прижима в районе задних колес и диффузора.

Изменения в статье 3.7.2 Технического регламента Ф1 гласят, что внешняя кромка днища больше не будет параллельна оси машины. Теперь в передней части днище останется широким, но к задней станет сужаться (показано на иллюстрации выше).

Также скорректирована статья 3.7.10: теперь у конструкторов больше не будет возможности использовать «полностью закрытые отверстия» у края днища перед задними колесами, которые появились в 2017 году.

Несмотря на то, что традиционные диагональные прорези в этом месте имеют небольшой размер, они важны с точки зрения аэродинамики, так как позволяют потокам «запечатывать» пространство под днищем, не позволяя турбулентности от передних колес проникать туда.

Отверстия перед задними колесами аналогичным образом защищают диффузор от «грязного» воздуха, генерируемого задними колесами. Негативный эффект от него особенно заметен в поворотах, когда шина деформируется из-за боковой нагрузки.

Одновременно с описанными выше изменениями скорректированы нагрузочные тесты, чтобы у команд не было искушения компенсировать потери за счет слишком гибкого днища, которое на высокой скорости отклонялось бы вниз.

Точка приложения нагрузки, описанная в статье 3.9.2, перенесена на 50 мм, а максимальная деформация днища под нагрузкой уменьшена на 2 мм.

Понятно, что эти коррективы не скажутся на скорости машин радикальным образом. Более того, после введения ограничений конструкторы наверняка найдут какие-то новые решения. Однако можно ожидать, что в ближайшее время в этой области машины точно не будет резкой прибавки в прижимной силе, и резина продолжит работать в прежних условиях. Что, собственно, и было главной целью.

Предлагаем вам вспомнить решения, которые команды применяли по ходу последних сезонов в той части днища, о которой шла речь.

Днище Ferrari SF70H, 2017 год

Скудерия оказалась в центре скандала, сделав большую прорезь у передней части понтонов (выделена желтым). Соперники указали, что отделенный ей участок днища на трассе изгибается вниз, и FIA обязала команду установить металлический фиксатор (показан стрелкой). Обратите внимание, что эта прорезо подпадает под определение «полностью закрытой», так как она не видна при взгляде сверху. Такие разрешили размешать на внешних 100 мм днища с 2017 года.

Варианты днища Ferrari SF71H, 2018 год

В зависимости от трассы Ferrari использовала несколько вариантов прорезей – от трех до шести разной формы. Все они также «полностью закрыты».

Варианты днища Ferrari SF71H, Гран При Японии 2018 года

На «Сузуке» команда опробовала вариант с более длинной последней прорезью.

Детали днища Ferrari SF90, 2019 год

С течением времени сложность проработки и количество деталей, как водится, выросли. К 2019 году у Ferrari уже была целая россыпь всевозможных элементов разных форм и размеров перед задними колесами.

Детали днища McLaren MCL32, 2017 год

McLaren одной из первых стала использовать длинную продольную прорезь, паралельную краю днища.

Детали днища Toro Rosso STR12, 2017 год

В том же сезоне-2017 аналогичное решение появилось и у Toro Rosso.

Детали днища Mercedes F1 W08, 2017 год

На примере Mercedes хорошо видно, как подобная прорезь работает (выделена желтым) в сочетании с «лезвиями» у передней кромки днища.

Сравнение днища машин Ф1, 2020-21 годы

https://ru.motorsport.com/f1/news/nu-i-dnishcha-kak-reglamen...

Автор: Мэтт Сомерфилд

21 авг. 2019 г., 15:31

Принято считать, что время уникальных технических находок давно ушло, и сейчас конструкторы, вынужденные работать в тесных рамках регламента, не в силах придумать что-то уникальное. Мэтт Сомерфилд попробовал доказать, что это не так.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Haas в поисках ответа на главный вопрос

Для американской команды нынешний сезон складывается непросто – и дело не только в том, что ее пилоты постоянно ввязываются на трассе в поединки друг с другом. Машина VF-19 отличается крайней нестабильностью в сравнении с техникой соперников. Что говорить, если последние Гран При Грожан и Магнуссен предпочли проводить с разными аэродинамическими конфигурациями шасси. Первый сделал выбор в пользу варианта, который был у команды еще в Австралии, второй испытывал последние новинки.

Кевин Магнуссен и Ромен Грожан, Haas VF-19

К числу таковых относится заднее крыло с очень интересными торцевыми пластинами. Их конфигурацию никак нельзя назвать традиционной. Если соперники используют преимущественно вертикальные прорези, то в Haas – нет сомнений, после серьезного анализа посредством систем вычислительной гидродинамики – применили прорези сложной S-образной формы в переходной зоне.

Разумеется, они иначе взаимодействуют с воздушными потоками, меняя общую картину их распределения в этой области машины. По всей видимости, такая конфигурация прорезей позволяет перенаправлять протекающий воздух вверх, что повышает связность крыла и диффузора.

Заднее крыло Haas VF-19

Кроме того, Магнуссен еще в Германии получил доработанные элементы в зоне дефлектора. В частности, конструкторы Haas разработали довольно изящный переход конфигуратора потока в горизонтальный элемент в верхней части дефлектора, сделав спиралевидный участок. Единая крупная плоскость помогает отводить «грязный» воздух в сторону от понтонов и дефлектора.

Область дефлекторов Haas VF-19 (машина Кевина Магнуссена)

Скрытые подробности переднего крыла Alfa Romeo C38

На британский этап команда из Хинвиля привезла не очень заметную, но весьма примечательную новинку. Как хорошо известно, с этого года конструкция передних крыльев стала существенно проще, чем прежде. Помимо пяти элементов каскада и торцевой пластины, а также пары продольных направляющих снизу, у конструкторов практически не осталось других элементов для взаимодействия с потоками.

Но «практически» в Формуле 1 не считается. В Alfa Romeо нашли, где получить прибавку в эффективности.

Речь о горизонтальном элементе снаружи от торцевой пластины. Еще в Шпильберге это была простая арка, которая формировала вихрь, позволяющий увлекать воздух в сторону от переднего колеса и лучше защищать важные аэродинамические элементы от турбулентности.

После обновления элемент стал шире, чем прежде, а под ним появился вертикальный бортик. Причем это решение было быстро доработано – если на британском этапе бортик не доходил до переднего края, то уже в Германии стал длиннее. Не исключено, что это связано с особенностями конкретных трасс.

Общий принцип работы новинки в том, что она меняет форму завихрений, оптимизируя их, а также делает формирование вихря более стабильным вне зависимости от условий движения машины.

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38 (Британия / Германия)

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38, Гран При Австрии

Детали переднего крыла Alfa Romeo C38, Гран При Германии

Mercedes расширяет границы возможного

Улучшение машины по ходу сезона всегда было сильной стороной команды штутгартского концерна. К Хоккенхайму, где марка торжественно отмечала 125-летие мирового автоспорта, Mercedes подготовила не только особую ливрею, но и множество доработок.

Они затронули переднее крыло, тормозные воздухозаборники, небольшое крылышко позади рычагов подвески, дефлекторы, конфигураторы потока, кузовные панели понтонов и капота двигателя, днище, диффузор, а также заднее крыло. Именно последнее и представляет наибольший интерес.

Переднее крыло Mercedes AMG W10

Торцевые пластины крыла стали новым шагом в развитии Mercedes и наверняка привлекут внимание соперников. Как известно, с 2019 года этот элемент машины стал выше и шире, что привело к росту лобового сопротивления, а популярные прорези-«лувры» в торцевых пластинах попали под запрет. Прежде они позволяли воздуху перетекать из внешней части крыла наружу, создавая более оптимальное распределение давления и формируя полезные вихри.

Заднее антикрыло McLaren MP4/31 для Гран при Малайзии 2016 года

В этом году мощные завихрения на концах крыла хорошо видны по ходу гонок (например, на фото Ferrari в нашей подборке). Это происходит как раз из-за отсутствия «лувров». Прежде такие потоки воздуха можно было рассмотреть только в сырую погоду благодаря капелькам воды, теперь же турбулентность видна куда чаще.

Ferrari SF90

Для борьбы с ней на Mercedes используется задняя кромка торцевой пластины, верхний край которой имеет зубчатую форму. Прежде это был один крупный вырез, теперь он разбит на три «ступеньки» поменьше. Это сделано в стремлении снизить лобовое сопротивление и добавить прижимной силы путем воздействия на главное завихрение с помощью двух других, не столь сильных.

Заднее крыло Mercedes F1 W10

Также обратите внимание на диагональные бортики с внешней стороны пластины. Их используют многие команды, стремясь перенаправить воздух вверх, но в Mercedes пошли дальше всех, разместив такие элементы в две колонки. Они работают вместе с зубчатым краем, добавляя машине стабильности в поворотах.

Стоит сказать, что в чемпионской команде за 11 первых Гран При подготовили четыре серьезных пакета обновлений, не говоря уже о более мелких доработках. Никто из соперников не может похвастаться такой продуктивность. Общую прибавку в скорости по сравнению с первыми этапами можно оценить в полсекунды на круге – результаты этой работы Mercedes наглядно видны в таблицах чемпионата пилотов и Кубка конструкторов.

https://ru.motorsport.com/f1/news/tekhnicheskij-analiz-tri-p...

Элио де Анджелис, тесты в Поль-Рикаре, 1986. Кста-а-ати, 15 мая это было! Сегодня 34 года со дня его смерти, значит.

Заднее крыло не выдержало боковой перегрузки во время прохождения шиканы или правого-левого поворота... Ща гляну по карте, где это могло быть. Как результат, потеря прижимной силы и, соответственно, сцепления с трассой и полёт через рельс безопасности. Несмотря на то, что он получил минимум травм, покинуть болид самостоятельно он не смог. На тестах практически отсутствовали спецслужбы, поэтому спасать его было некому. Огнеупорный комбинезон сделал свою работу, но пилот всё это время дышал продуктами горения топлива и карбона, от отравления которыми впоследствии и умер.

На тестах никто не вёл съёмку, если только немногочисленные фанаты с любительскими кинокамерами, поэтому сам инцидент не запечатлён.

Кстати, спустя пять лет его девушка Джованна Амати попала в Формулу 1, но ненадолго - то был умирающий Брэбэм, который не всегда даже мог квалифицироваться. Впрочем, и сама Джованна была ну о-о-очень медленной. Зато сейчас одна из самых успешных гонщиц в истории.

Камуи Кобаяши, Гран-При Австралии 2010, гонка.

Отвалилось переднее антикрыло, из-за чего он пошёл на свидание со стеной и затем вынес Хюлькенберга и Буэми. Примечательно, что за весь уик-энд он сломал переднее антикрыло аж три раза.

И снова Кобаяши теряет переднее антикрыло. Не нашёл точной информации, где и когда это было, но трек похож на Автодром имени Жиля Вильнёва.

Даниэль Риккьярдо, зимние тесты в Барселоне, 2019. Планка DRS не выдержала нагрузку. Как следствие, потеря прижимной силы на торможении. Этот фейл породил много шутеек о типичном качестве автомобилей Рено. XD

Роланд Ратценбергер, Квалификация 2 Гран-При Сан-Марино, 1994

Потеря половины переднего антикрыла после выхода из Тамбурелло. Как результат, уход по прямой в рельс безопасности на скорости 314+ км/ч, приведший к травме основания черепа и быстрой смерти пилота. К слову, это была первая фатальная авария в Формуле 1 со времён де Анжелиса.

Кими Райкконен, Гран-при Германии 2004 года, гонка.

Шутки про кнопку активации DRS до появления DRS... Разваливающийся на ходу МакЛарен, конечно, знатно потрепал нервы своей ненадёжностью Кими Райкконену. С 2002 по 2006 год он не финишировал в 35% гонок, при этом дважды становился вторым в личном зачёте. Могли бы быть и титулы...