Сезонный тест спреев для борьбы с конденсатом на стеклах авто
Приветствую, друзья! Предлагаю для ознакомления итоги очередного сезонного теста, в котором мне довелось принимать непосредственное участие. В этот раз проверке подверглись средства для нейтрализации конденсата, оседающего на стеклах салона машины.
Как известно, в межсезонье и зимой, когда на улице холодно, внутри машины нередко происходит конденсация влаги, вызывающая запотевание стекол.
Катализатором, провоцирующим данный процесс, являются разница температур снаружи и внутри автомобиля, а также определенный уровень влажности в салоне. Указанные факторы, кстати, способны вызвать резкое запотевание лобового и других стекол даже во время движения. С подобной (причем весьма опасной ситуацией) в своей водительской практике наверняка сталкивался каждый автомобилист.
Так, отмеченные ситуации частенько наблюдаются в мегаполисах. Например, при резкой смене погоды. Или, скажем, зимой при въезде в более «теплый», но влажный от растаявшего снега непродуваемый тоннель. Конечно, сегодня, когда многие машины оснащаются климат-системой или «кондишном». Да, нейтрализовать конденсат с их помощью можно быстро, причем еще на начальном этапе. Однако для этого надо быстро включить и кондиционер, и обдув стекол, попутно увеличив его интенсивность. Иначе говоря, необходимо заранее отработать свои действия, чтобы в сложной ситуации не потерять контроль за дорогой.
Отдельная тема – запотевание стекол автомобиля при его осенне-зимних ночевках на улице. В подобных случаях нередко приходится наблюдать «двустороннюю» конденсацию влаги, которая оседает на стеклах как снаружи, так и внутри машины. Последний вариант наиболее неприятен, так как при температурах ниже нуля стекло изнутри основательно обмерзает.
Водители в таком случае пробуют удалить внутреннюю изморозь теплым воздухом от печки при прогреве движка. Но, если этот обдув слабоват (что имеет место в ряде машин с дизельными моторами), то ждать «просветления» лобового стекла приходится очень долго (фото выше). А уж когда на улице морозец ниже -7 градусов, то ледок изнутри иной раз приходится соскабливать скребком.
Для недопущения подобных ситуаций предлагаются разные методы. Один из рекомендуемых способов – превентивная обработка внутренней поверхности ветрового стекла так называемым антизапотевателем. Его основным компонентом является разновидность технического спирта. Такой состав при нанесении на стекло усиливает его водоотталкивающие свойства, что заметно снижает интенсивность запотевания.
В настоящее время антизапотеватели присутствуют в ассортименте большинства автохимических брендов. В продаже сегодня можно встретить с дюжину подобных препаратов, выпускаемых различными производителями. Чтобы оценить их эффективность, мы приобрели в автомагазинах шесть образцов (фото выше). Три из них сделаны в России (спреи брендов Kerry, Eltrans и Ruseff), остальные три имеют иностранную родословную. Это немецкий спрей Sonax, а также два его американских аналога брендов Hi-Gear и Viсtor. Половина образцов уже участвовала в наших тестах, половина проверяется впервые.
Поскольку официальных методик проверки эффективности антизапотевателей не существует, то для их тестирования была задействована собственная оригинальная методика. Согласно ей для каждого образца антизапотевателя было изготовлено «свое» стекло фиксированного размера. Затем оно в соответствии с инструкцией обрабатывалось конкретным препаратом. После чего особым способом создавались условия, при которых поверхности стеклянной заготовки происходила конденсация влаги.
Затем запотевшее стекло фиксировали вертикально и направляли через него луч света на фотодетектор люксометра (фото выше). Таким способом измерялся уровень освещенности в точке, находящейся за стеклом. Чем меньше было относительное изменение освещенности до и после осаждения конденсата, тем лучше. В итоге удалось получить сопоставительные данные, позволившие разделить участников эксперимента по группам и четко позиционировать каждый образец.
Итак, в рамках отмеченной выше методики лучшую эффективность продемонстрировали отечественный спрей Ruseff и немецкий аэрозоль Sonax, закрепившие за собой статус победителей нынешнего теста (фото ниже). При проверке их действия зафиксировано наименьшее (7-8%) среди прочих участников относительное снижение уровня освещенности после выпадения конденсата. Кстати, если сравнивать оба лидирующих антизапотевателя между собой, то тут приоритет однозначно за российским продуктам. Он обошел Sonax как по стоимости (дешевле почтив три раза), так и по объему содержимого (500 мл против 300 мл), и даже по свойствам.
Отметим, что спрей от Ruseff позиционируется производителем как универсальный продукт, совмещающий очиститель и антизапотеватель в одном флаконе. В случае же применения спрея Sonax лобовое стекло придется сначала очистить от пыли и жира. А для этого надо иметь под рукой еще одно средство.
Cледующая группа антизапотевателей, занявшая соответственно, второе место по итогам тестирования, включает сразу три продукта. Это спрей известного американского бренда Hi-Gear (выпущенный, правда, на российском предприятии), а также отечественные Kerry и Eltrans. Данные препараты на несколько единиц уступают лидерам по уровню «запотевания» стекла. Относительное уменьшение уровня освещенности, вызванное оседанием влаги на его поверхностях, варьирует от 12 до14%.
Наконец, почетное третье место досталось еще одному иностранному антизапотевателю (США) со звучным названием Viсtor. Выпадение конденсата на контрольном образце стекла, обработанного этим американским спреем, понизило уровень освещенности на 17%.
Кроме того, проводя отмеченные выше сравнительные испытания, мы проверили «на освещенность» еще один образец стекла, которое перед искусственным «запотеванием» не чистилось от пыли и не обрабатывалось антизапотевателем.
Так вот, уровень освещенности в контрольной точке после осаждения на этой стеклянной пластине водного конденсата понизился на четверть от исходного. Это, по оценкам специалистов, надо оценивать как критическое значение. И еще: как показал эксперимент, конденсат на необработанном стекле, и высыхает гораздо дольше.
Поэтому, сопоставляя данные результаты с итогами теста, позволим себе утверждать следующее: все проверенные антизапотеватели будут полезны для борьбы с затуманиванием стекол в автомобиле. Разница лишь в их стоимости и эффективности воздействия. У каких-то препаратов это получается сделать лучше, у каких-то похуже. Надеюсь, что результаты этого теста будут учтены автомобилистами при выборе подходящего средства, нейтрализующего конденсат.
Двухпрошивочный блок управления двигателем 1.8т своими руками. ME 7.5. Часть 1
Дело было вечером, делать было нечего :-) Пришла мне в голову идея доработать свой блок управления под две прошивки, что б можно было из салона кнопочкой на лету переключать. Блок Bosch ME 7.5 от 1.8т AWT.
У меня есть две прошивки под мою машину, одна под Е2, с отключенными СВВ и второй ламбдой, и на «лошадки» прошивка. Когда хочется пошустрить заливаю одну, когда по городу и пробкам то «эконом» Е2. Сделаю что б кнопкой переключались :-)
Раз появилась идея то надо воплотить. Тем более запасной блок для экспериментов есть и машину на прикол ставить не надо :-)
Мне видится два варианта реализации:
1. Изготовить 2х режимную прошивку и переключать ее софтово.
2. Добавить дополнительную микросхему флеш памяти и переключать микросхемы.
Так как я не программист и не умею программировать, то первый вариант я сильно не рассматривал. А вот второй вариант легко, электроника моя профессия :-) Да и плюсы у него есть, на мой взгляд конечно. Блок в любом режиме ведет себя полностью стандартно, использует стандартные и доработанные прошивки. Прошивается в обычном режиме. В общем два блока в одном выходит. Переключение буду делать кнопкой в салоне.
Ну вот, путь по которому пойду известен. Приступим :-)
Для начала посмотрим что там за флеш память стоит, а стоит там простая AM29F800BB на 1 Мб. Читаем документацию по данной микросхеме, прикидываем что к чему, и понимаем что эти микросхемы очень легко использовать вместе, легко управлять ими.
Электронно микросхемы будут стоять параллельно, за исключением нужных для управления ими лапок. Эти микросхемы сделаны по технологии КМОП, что упрощает параллельное подключение. В общем не буду тут расписывать что, почему и как. Если интересно почитайте даташит на данную память.
Ну вот, представление о памяти составил, прикинул примерно как переключать их, есть два варианта, по сложнее и по проще. Решил оба испробовать.
Для начала разобрал блок, как это сделать любой знает, 4 винтика всего :-)
Далее подключил его и логическим анализатором посмотрел на управляющие нолики и единички на нужных лапках. На фото у меня в руках именно анализатор а не индикатор проводки. Корпус уж больно удобным оказался для самодельного анализатора. Зелененький – «Ноль» а красненький – «Единица», логические конечно :-))
С сигналами разобрался, пощупал их, теперь надо микросхему подключить параллельно. Тут два варианта, один громоздкий и менее надежный, с помощью платы ну а другой самый надежный и простой – Бутербродом. Этот метод используют в оборонке, а так же за бугром в планках памяти и не только, там где очень критична длинна проводника из за частоты и наводок. По сему решил использовать метод «Бутерброда» ибо проще и надежней, и вибростойкость выше. В общем прелесть а не метод :-)
По названию вы уже поняли как это выглядит.
Берем микросхему памяти, вот так она выглядит, и спрямляем лапки, вот так. Будьте аккуратны, лапки выдерживают 3 изгиба, потом ломаются под корень.
При монтаже бутербродом используются микрухи с более длинными лапками, микрухи более тонкие или специальные проставочки. Размер данных микрух один, а проставок специальных у меня нет. То тут два варианта есть – Использовать вместо проставок проводок одножильный, это просто и быстро но не удобно для отладки, а я как раз этим заниматься буду. Второй вариант сделать микросхему тоньше на 0.5-0.7мм. Я выбрал второй вариант. Закутал блок и быстренько, с помощью дремеля, «похудел» микросхему на сколько надо :-) К стати, при работе с памятью используйте антистатический браслет, она статики боится. Дальнейшие эксперементы показали что микросхему "худить" не надо :-)
Далее отгибаем какие надо лапки, припаиваем к ним проводки. На фото я припаял проводков больше чем надо в итоге, экспериментировал.
Далее подготовил микросхему к пайке и напаял вторую, на фото вторая до конца не запаяна, не обращайте внимания, так надо было.
Теперь приступил к экспериментам. Я выше писал что можно двумя методами их выбирать. Все ОК, при любом методе нормально пишется-читается в выбранную микросхему памяти. Но один метод, метод управления через «Ресет», оказался самым удобным и простым в реализации. Смысл в том, что при подаче и удержании на ресет логической единицы, микросхема полностью «поджимает» все свои лапки и никому не мешает, как будто ее нет вообще. Это и буду использовать для выбора для переключения микросхем. Так же минимум проводков надо :-)
Все работает. Красота…
Теперь надо собрать переключатель. Напрямую тумблером нельзя переключать, точнее можно, но при любой статике или еще чего, чего в машине навалом, память сгорит. По сему нужна развязывающая и переключающая схема. Переключать я буду цепь ресет. Лапки ресет микросхем памяти не припаяны к плате. Для включении нужной микросхемы ее ресет буду соеденять с платой, а на ресет не нужной в данный момент микросхемы, буду подавать логический ноль. Думал просто подавать 0 и1 на нужную микросхему, но анализатором отловил что блок контакт ресет использует изредко в работе. По сему переключатель делаю.
Порылся по загашникам, нарыл оптрон и свитч. Оптрон нужен что б полностью развязать ресет с кнопкой управления. Ну а переключатель собственно нужен для переключения лапок ресет. Управление решил сделать через «Землю». То есть для переключения прошивок надо не подавать на блок +12, а просто замыкать управляющий провод на землю. Это удобно тем что к кнопке переключения не надо +12 тянуть, ну а земля(кузов) везде есть :-) Ну и еще один не явный плюс от управления «землей» в том что в случае повреждения и замыкания управляющего провода ничего не случится, ну окромя того что переключатся перестанет.
Набросал простейшую схемку.
Оптрон у меня - 6N137SD
Переключатель - SN74LVC1G3157DBVR
Приступим с сборке.
Вот фото деталей. Мелкий, который около иголки лежит, это переключатель, ну а другой это оптрон.
Для начала собрал схему на макетной плате, все Ок. Проверил в разных режимах, даже всякие замыкания по устраивал и другие непотребства. Так же проверил рабочий ток диода в оптроне, он в штате, по даташиту смотрел. Проверить обязательно надо, ибо мало плохо, много тоже. Ток от R1 зависит.
Далее подключил макетку к блоку управления и проверил в связки с ним во всех режимах. Все Ок. Можно собирать на чистовую.
При сборке переключателя решил использовать объемно-навесной монтаж, в качестве подложки использовал оптрон, он отлично по размеру подходит.
Вот так. Это надежно и компактно, то есть то что нужно для данной задачи. Конечно, в дальнейшем плату сделаю, но это после ходовых испытаний.
Переключатель смонтировали, теперь резисторы…
Вид фас и профиль :-)
Теперь идут резисторы «подтяжки на 0»…
Вот и все. Осталось припаять проводки и покрыть лаком. Слоев пять…
К стати, для тех кто не знает, цапонлак в электронике не везде использовать можно, если не знаете то не используйте :-) В нашем случае можно :-)
Финальная проверка работы… Все Ок.
Монтируем наш переключатель сверху. Прям на микросхему. Вот так. Силовое крепление обеспечивается по толстым жестким выводам питания. Тоненькие проводки идут на лапки ресет и на пятак ресет на плате. После пайки лапки заливаете тем что есть под рукой. Что б жестко были зафиксированы.
Ну вот и все, двухпрошивочный блок готов. Правда просто?
Собираем – проверяем на столе. Все отлично работает.
Ставим на машину, тоже все отлично, переключается «на лету».
На этом пока все, конец первой части :-) Ни гвоздя вам ни жезла :-)
Кап ремонт автомобильного генератора Valeo 90А
В данном посте расскажу и покажу как легко и не принужденно можно самому откапиталить генератор без больших усилий.
Ну вот, подкрался пушистый полярный лис к моему генератору, он у меня изначально жизнью замучен был :-) Токосъемные кольца были на последней стадии, я года 3 назад заглядывал внутрь, два года назад начал не много какой то подшипник подшумливать но гена не сдавался, помер только сейчас, перестал зарядку давать :-) А раз все в нем подошло к концу то решил полный кап ремонт провести. Заменить токосъемные кольца, поставить правильные подшипники и щетки новые. То есть буду менять все что движется и изнашивается в генераторе.
Немного хочу сказать про подшипники. Продают и ставят зачастую не те, точнее по геометрическому размеру те, а по назначению НЕТ. А потом расстраиваются что они ходят мало или на левак грешат :-) Подшипники, кроме размеров, имеют еще много параметров, не буду все это описывать, кому надо почитает в справочниках. Заострю внимание только на одном параметре, важном именно в генераторах – Внутренний (тепловой) зазор! Генератор это высокообортистый теплонагруженный узел и подшипники должны быть рассчитаны на это, иметь нужный зазор под нагрев. На генератор нужны подшипники с окончанием в маркировке C3 , или минимум CM. С3 это увеличенный тепловой зазор, CM зазор тоже увеличенный, но он нечто среднее между стандартным, который не маркируется, и увеличенным С3 . Если на генератор поставить передний подшипник не С3 , то он быстро сдыхает. Причина как раз в этом самом увеличенном тепловом зазоре, плюс смазка и пыльники должны быть для высоких оборотов 11000-12000. CM это для электродвигателей, поэтому и для генератора тоже пойдёт, но лучше С3. Вот в принципе все что вам нужно знать про подшипники для генератора.
Вот фото зашумевшего, «не правильного», и фото правильного подшипника.
С самым важным, с подшипниками, разобрались, купили правильные подшипники, можно приступать к капиталке гены.
Берем генератор и на операционный стол его. В идеале надо заскочить на любой сервис или шиномонтаж и открутить шкив пневмогайковертом, сее ну очень настоятельно рекомендую!!!. Но дело было вечером и ехать было лениво куда либо, а по сему я по старинке :-)
Снимаем заднюю крышку, снимаем «таблетку», «реле регулятор», «регулятор напряжения» ну как только не называют их :-)
Аккуратно откусываем шесть выводов обмотки от диодного моста.
Откусывая обмотки имейте ввиду, что придется их паять обратно, а по сему «кусайте» вдоль провода-контакта, по середине между ними, ну на фото видно :-)
Теперь убираем изоляционные вставки, они вверх выщелкиваются. У меня они страшненькие и местами подломанные, кто то его уже капиталил не аккуратно, но сее не страшно, функцию они свою выполняют и в таком виде. А вот и виновник пропавшего заряда, полностью изношенное нижнее токосъемное кольцо.
Теперь выкрутим четыре винта по периметру и легенькими ударами молотка располовиним генератор.
Далее надо снять задний подшипник. К сожалению мои съемники не подлезли под него а по сему я его по простому снял, вот так. В генераторе подшипники без сильного натяга стоят, отвертками легко снимаются.
Теперь надо ротор вынуть из переднего подшипника. Навинчиваете гайку и через нее, легкими ударами, выбиваете его из подшипника.
Откручиваем четыре винта, снимаем крышку переднего подшипника, и через оправку, в моем случае головку, выбиваем подшипник из передней части корпуса генератора. Еще раз скажу что сее очень легко, так как подшипники в генераторе сидят без больших натягов и снимаются легко.
Ну и завершающий этап разборки это снятия обмотки статора, она на четырех винтах держится, выкручиваем и снимаем. Не забудьте маркером пометить ее положение относительно корпуса
Все, генератор полностью разобран и готов к капиталке.
Пришло время переднего подшипника, берем правильные новые подшипники, правильные, конце маркировки С3!
Берем подшипник, не сильно смазываем его снаружи, что б сел легче, и используя старый подшипник как оправку сажаем его на место.
Вот так, через какую либо деревяшку. Завинчиваем крышку.
Устанавливаем ротор на место. Роль оправки играет высокая головка по размеру внутреннего кольца подшипника.
Теперь поставлю шкив, самое время, удобно ротор зафиксировать. Мажу фиксатором резьбы, стопорю ротор мощной отверткой и с помощью динамометрического ключа затягиваю с моментом 110Nm.
Вот так вот…
Теперь займемся токосъемными кольцами.
Сначала надо кусачками и отверткой удалить пластмаску и убрать клей с контактов, они залиты чем то типа смолы. Далее аккуратно откусить провода, откусывать так что б они как можно более длинные остались. Теперь можно снять кольца. Просто так они не слезут, сидят мертво, а по сему делаем пропил чем либо. Далее легким движением отвертки удаляем их. Потом чистим посадочное место.
Теперь возьмем новые токосъемные кольца. У них лапки загнуты вниз, сее удобно если мы их прессовать будем, но мы их паять будем, а по сему выгнем их вверх, вот так.
Теперь ставим колечки на место, через резинку осаживаем легкими ударами молотка. Когда кольца полностью сели подпаиваем контакты.
К стати, если случайно оборвете проводок на кольца то ничего страшного, там запас есть, можно легко нарастить. Ну и используйте хорошо нагретый паяльник :-) После пайки надо прозвонить тестером обмотку ротора, прям с колечек. Сопротивление должно быть очень маленькое, несколько Ом и она не должна на массу замыкать.
Теперь надо передний подшипник поставить. Как всегда надо немного смазать и через оправку легенькими ударами осадить на место до конца. В роли оправки обычный трубчатый ключ удобно использовать.
Чуть не забыл, а точнее забыл сфоткать. Контакты запаянные надо залить или клеем эпоксидным или «моментальным» клеем с содой. Вон он беленький виднеется из под подшипника.
Теперь надо привести в порядок выводы обмоток статора. Как я выше писал, этот генератор кто то уже разбирал и собирал. Мастер был не очень, он не только поставил не правильные подшипники но еще хреново обмотки запаял. Паял он не правильно. Вместо того что б нормально зачистить концы и нормально облудить их, он использовал самый хреновый «гаражный» метод – Нифига на чистим – капаем паяльной кислоты – паяем –не промываем – собираем. В итоге пайка долго не живет и в определенное время разваливается и генератор выходит из строя. Надо зачищать, облуживать с нейтральным флюсом, и с ним же паять. Только так получается надежное соединение.
Вот на фото что было у меня. Первое фото это то что было, в руках развалилось, обратите внимание к чему «гаражный» метод пайки приводит :-) Ну далее нормально зачистил и облудил, подготовил обмотки к пайке к диодному мосту.
Теперь, перед окончательной сборкой генератора, надо прозвонить и проверить обмотки, их три штуки и прозвонить диодный мост.
Обмотки должны звонится
1-1
2-2
3-3
С маленьким сопротивлением, несколько Ом. И не должны на корпус замыкать.
Диодный мост внутри имеет девять диодов, они элементарно тестером прозваниваются - проверяются. Принцип диода – Туда дуй обратно х… фиг в общем :-))) Если не умеете проверять диод тестером то в инете гляньте любую видюшку, сее элементарно. Схемку, как они там подключены, я разрисовал.
Приступим к сборке.
Устанавливаем и привинчиваем обмотку статора, ставим ее по меткам, которые нанесли при разборке. Устанавливаем заднюю крышку и свинчиваем генератор. При установке аккуратней с выводами обмоток.
Ставим изолирующие вставочки на место, соединяем контакты диодного моста и обмоток, сверху накладываем бандаж из луженого провода диаметром 0.5мм. Контакты диодного моста, предварительно, приводим в порядок так же как и концы обмоток, не сфоткал, забыл. Но все тоже самое.
Запаиваем и сверху покрываем лаком. Сее не обязательно но не помешает.
При пайке используем припой ПОС-61 и любой нейтральный флюс, не требующий смывания, хоть канифоль.
Ну вот, генератор практически готов.
Теперь вот такой шаг, его обычно никто в домашних и гаражных условиях не делает, посему можете пропустить. Я не пропущу. Надо замерить радиальное биение токосъемных колец и устранить его. Максимальное биение для колец такого диаметра 0.04мм. Подробно как это делается не буду расписывать, на фото все видно.
К стати, сее только нормальные мастерские делают, делают на станке токарном. Протачивают кольца новые. Ибо новые ВСЕГДА имеют биение и его желательно устранить. Это вам как индикатор качества мастерской и мастеров. Протачивают – нормальная мастерская, Нет - ну значит все с ними ясно….
Осталось заменить щетки в «таблетке», поставить ее на место, и закрыть крышку.
Все готово, генератор готов к дальнейший и плодотворной жизни :-)
На этом все, ни гвоздя вам ни жезла :-)
Шевроле Каптива . Нужен совет
Доброго времени суток друзья. Нужен автомастер или каптивавод !!! Проблема заключается в забрасывании антифриза в масло , при скорости более 120км/ч и нагревании двигателя. В бачке антифриза маслянных пятен нет , в двигателе нет эмульсии (смешивании масла с антифризом). Печка дует нормально. Радиатор , помпа с термостатом заменены. Была вероятность , что это прокладка под головкой , но вроде тоже все норм. Что делать ... Территориально Орел , Калуга , Курск , Тула , Мск.
Босяк решает помочь
Этот кот любит проводить время в гараже нежели дома.
Время от времени запрыгивает под капот, когда молодёжь не справляется.
На первом фото видно, что маэстро недоволен действиями кожаного.
Не давайте свое авто ремонтировать кому попало
В силу хитрожопости и лени многих автомехаников, обслуживанием своего авто занимаюсь сам. И вот, зависая в сервисе самообслуживания с заменой ступицы, очередной раз убедился, что не зря не отдаю авто механикам.
Дело с ремонтом подходит к завершению, остается только поставить на место новую ступицу и готово. Тут в сервисе нарисовывается какой-то молодой персонаж. Весь из себя модный, явно только из барбершопа, но один хрен стрижен, что называется, под горшок. В общем, видок мажористый и не похоже, что он знает какой стороной брать гаечный ключ. Частенько меня тут принимают за сотрудника, но этот подошел с вопросом, долго ли еще мне ремонтироваться и предложил помочь, чтобы быстрее было и он мог скорее заехать. Это странно, т.к. аренда подъемников по записи и у меня бронь еще на целый час. Позже выяснилось, что у него бронь на текущее время и он по какой-то причине считает, что записан за мной и я затянул ремонт сверх своего времени. Но сейчас не об этом. От него отмахнулся, помощь не нужна, помогает жена, времени еще час и после ступицы хочу еще пару мелочей посмотреть, подвеску пошатать. Через несколько минут персонаж вернулся и начал крутиться вокруг нас, выдавая различные перлы:
- а он рамный?
Я немножко прихуел. У меня легковой универсал, висит он на подъемнике, колесо снято, днище видно. Машина из тех, что называют полурамными - передний и задний подрамники, закрепленные на кузове, а между ними две продольные балки на днище. Балки хоть и опускаются ниже порогов, но видно, что несъемные и являются частью кузова.
- ого, тут аж три рычага...
В этот момент я прихуел еще больше, подвеска то спереди обычный макферсон. Похоже, он принял за рычаги привод и рулевую тягу, либо стабилизатор с линком. Линк хоть и крепится к стойке, а не ступице, думаю, этого персонажа такой момент не остановит.
- а это что такое?
Этот вопрос был адресован жене, когда она шплинтовала привод. Ни я, ни она сразу не поняли, о чем он спрашивает. Когда уточнил, пришлось объяснять, что вот гайка держит привод, на гайке специальная стопорная шайба и вот тут вставляется шплинт, чтобы гайка не раскрутилась. И тут начинают выясняться подробности - "я просто больше по мерседесам, а там сбоку болт вкручивается, вот сейчас будем менять [не помню, что], может еще поршневой займусь". Но перлы не заканчиваются.
Далее посадил жену в авто, надо в подвешенном состоянии погазовать. На сильных выворотах что-то щелкает в подвеске, хотел послушать. Щелчков не услышал, но услышал вердикт от персонажа, что шумит противоположный привод. Объяснил, что тот звук из-за того, что тормозной диск на разобранной стороне не закреплен, от того, чтобы сорваться со ступицы и пробить голову персонажу, его удерживает тормозной суппорт с колодками. Для него оказалось новостью, что есть машины у которых тормозной диск не прикручивается намертво к ступице, а прижимается к ней колесным диском, потому что "на мерседесах не так".
Между тем, свои дела заканчиваю и выезжаю в ожидании пока освободится станок развал-схождения. Персонаж начинает заезжать на освободившийся после меня пост на мерседесе-кроссовере (я просто больше не по мерседесам). Загоняет мерседес, но оказывается не свой. Его S-класс (кажется он, я же не по мерседесам) конца 90-х - начала 2000-х в весьма потрепанном виде остался на парковке на обутой не в ту сторону резине с направленным рисунком. Спасибо хоть, что на зимней. Видимо, это тоже "на мерседесах не так" или он больше по мерседесам, а не по резине.
Ждал станок развала минут 15-20. Въезжаю, а ремонтируемый мерседес все еще не поднят на подъемник. Персонаж снова идет ко мне и просит помочь. Оказалось, что там за пороги поднимать нельзя, тем более, что на них нацеплена декоративная подножка. Но есть специальные резиновые опоры в 4 точках. Вот только одна такая опора потеряна, а кузов в том месте скошен внутрь и при подъеме лапа подъемника начинает уезжать. Пока пытаюсь понять на кой хрен там на днище столько пластика и куда еще можно подцепить, слышу вариант "А может так поднять, ну трех то точек опоры хватит..." Специальной опоры не хватает спереди и он хочет поднять авто на подъемнике на трех точках - двух задних и одной передней не по центру. Зря отговорил от этой затеи, было бы интересно посмотреть как мерседес летит с подъемника.
Пока делался развал, жена от нечего делать смотрела кто что делает и болтала с админами. Выяснила, что, пока мы ждали развал вне бокса, персонаж этот умудрился пристать еще к другим людям с просьбой помочь разобраться, есть ли на мерседесе, который он сейчас начнет ломать, рама. Лично я никогда не видел кроссоверов с рамой. Да и способ определения весьма очевидный, видимо, не для всех.
По вышенаписанному может показаться, что я зря насмехаюсь. Человек просто не очень разбирается не только в не мерседесах, но и в машинах, и решил впервые попробовать покрутить гайки. Ну все мы когда-то крутили гайки впервые. Вот только оказалось, что он себя называет как бы не лучшим экспертом по мерседесам в нашем городе (а то и крае). И тут я вспомнил его слова "может еще поршневой займусь", стало жалко владельца авто...
Товарищи, отдавая свое авто в чужие руки, убедитесь, что эти руки в курсе того, что делать и как. Особенно, если это не специализированный автосервис, с которого потом хоть что-то можно стрясти в случае проблем.