Что это за аппарат, кто знает?
МАКС-2021
На авиасалоне МАКС-2021 (Международный авиационно-космический салон) представляют новинки российского авиастроения, только в этом году мероприятие не настолько масштабное, как МАКС-2019. В этом году мероприятие началось 20 июля и продлится до 25 июля.
Посетителей авиационно-космического салона пропустят на территорию только при наличии QR-кода, ПЦР-теста или сертификата о вакцинации от коронавируса.
"МАКС устремлен в будущее. А будущее - за беспилотными летательными аппаратами и роботизированными комплексами, искусственным интеллектом", - заявил Владимир Путин, открывая Международный авиакосмический салон в Жуковском.
Больше, чем вы бы хотели знать про планеры
Аэропоезд из Ан-2 и двух Блаников на фалах
Что такое планер?
Это летательный аппарат тяжелее воздуха, но при этом не имеющий двигательной установки. Он поддерживается в полёте за счёт аэродинамической подъёмной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха и вместо маршевой силы двигателя использует гравитацию. В общем, планер превращает свою потенциальную энергию (высоту) в кинетическую (скорость) и наоборот. А ещё за счёт своего небольшого веса и больших крыльев может использовать восходящие воздушные потоки как лифт, чтобы пополнить запас потенциальной энергии.
Зачем они нужны?
На заре развития планеризма задача была одна – удержать безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха в полёте в течение более-менее продолжительного времени. Потом уже стали разбираться – а зачем? Задачи для планеров придумали такие:
– спортивная (учебные планеры, высший пилотаж, рекорды);
– экспериментальная (давайте что-нибудь построим и посмотрим как оно полетит);
– перевозка грузов и людей (например для десанта);
– исследование атмосферы.
А покататься?
Учебные планеры – двухместные, поэтому позволяют катать пассажиров. Такое развлечение дешевле, чем полёт на спортивном самолёте (ценник за ознакомительный полёт от 4000 рублей, основная составляющая цены – это стоимость буксировки самолётом). Посадка тандемом, один за другим. Спереди в кабине садится пассажир, сзади – инструктор. Задача катающегося – без разрешения ничего в кабине не трогать. Ну и вовремя предупредить, если укачало и хочется на землю.
Приятный бонус отсутствия двигателя – планер летит тихо.
Если хочется попробовать управление, на высоте можно и порулить. Инструктор покажет, что надо делать. Если понадобится – подправит (все органы управления дублируются). Самый популярный учебный планер (да и вообще самый распространённый планер в мире) – это Л-13 Бланик, разработанный чехословацкой фирмой LET. В большинстве клубов обучают и катают именно на нём.
Если хочется побольше адреналина, можно напроситься на пилотаж.
На Л-13 с пассажиром разрешено выполнять такие фигуры, как:
– мёртвая петля
– поворот на горке
– переворот
– переворот Иммельмана
А вот бочку и перевёрнутый полёт с пассажиром на Л-13 выполнять нельзя.
Зато если хватит смелости, можно попросить показать штопор. На многих самолётах намеренный штопор выполнять запрещено, а вот для учебного планера это стандартное упражнение, которое должен уметь выполнять любой пилот.
Полёт
Чтобы планер начал парить самостоятельно, ему надо как-то набрать высоту. Это можно сделать несколькими способами:
– Аэробуксировка – самый популярный способ запуска планера. Планер буксировочным фалом прицепляется к самолёту и затягивается так на высоту (такая летящая парочка называется аэропоездом), где отцепляется и начинает самостоятельное парение. Один самолёт может одновременно буксировать два планера.
– Запуск с помощью лебёдки. Тут уже лебёдка тянет трос, потом планер отцепляется и летит сам. Взлёт получается более крутой и короткий. Лебёдка не может затянуть на ту высоту, на которую затягивает самолёт, поэтому и полёт получается короче, если не получится поймать восходящий поток. Зато это дешевле, чем самолётом, ну и вроде как экологичнее.
– Самостоятельный взлёт – актуален для мотопланеров (со встроенной силовой установкой). В отличие от самолёта, мотопланер использует свой движок не всё время, а только при необходимости набора высоты (на старте или когда надо дотянуть до аэродрома).
– Есть ещё другие варианты – скатить планер с горы, запульнуть его с той же горы на чем-то вроде большой рогатки, отбуксировать автомобилем, но такие варианты не так популярны, как аэропоезд и лебёдка.
Одна из самых важных характеристик планера – это его аэродинамическое качество (К). Не вдаваясь в подробности, можно сказать, что качество — это сколько метров в длину может пролететь летательный аппарат при потере одного метра высоты в штиль. То есть планер с качеством 30 может улететь на 30 метров, пока теряет метр высоты. Качество планеров может достигать 60 единиц и более.
Это достигается за счёт малого веса и удлиненного крыла. У самолётов оно значительно меньше. Например, у Бланика Л-13 максимальное качество Kmax=28,5, а у самолёта Ан-2, который этот планер может отбуксировать на высоту, Kmax=10.
Самолёт без двигателя не сможет продолжить маршрут «по-планерному», но и не свалится как кирпич – аэродинамического качества хватает, чтобы спокойно сесть на подобранную с воздуха площадку. Это относится и к многотонным пассажирским лайнерам. Например, у Аэробуса A320-214 аэродинамическое качество около 17, что позволило 15 января 2009 года после столкновения со стаей птиц и отказа обоих двигателей посадить его на Гудзон. Если заморочиться с летучестью самолёта и довести Кmax до 37, то можно получить Virgin Atlantic GlobalFlyer и пролететь на нём кругосветку без дозаправки.
Чтобы не просто планировать сверху-вниз, но и набирать высоту, планеристы используют восходящие воздушные потоки. Чаще всего используют термики (термические потоки). Они возникают в тех местах, где солнце лучше всего прогревает земную поверхность. Например, над дорогами и пашнями – они тёмные и хорошо нагреваются. Тёплый воздух от земли поднимается наверх и этим пользуются планеристы. Термики позволяют быстро набрать высоту, нужную для длительного планирования, так как имеют вертикальную скорость несколько метров в секунду и сами могут подниматься на километры. Высота термика зависит от разных факторов: он может достичь инверсионного слоя и там остановиться, может дойти до точки росы и образовать кучевое облако, а может просто постепенно раствориться, перемешавшись с окружающим воздухом.
Так как для полётов в термических потоках необходимо, чтобы прогревался воздух, в средних широтах такие полёты эффективны только весной и летом. Потоки обтекания возникают при взаимодействии воздушных масс с элементами рельефа. Например, когда ветер встречает склон холма. Сам по себе такой поток не может поднять планер выше, чем на несколько сотен метров над холмом, но может усиливаться термическим потоком от нагрева склона солнцем.
В горах можно встретить волновые потоки – они образуются при обтекании воздушной массой горных хребтов. Планер в таком потоке может подняться на высоту 15 км. Мировые рекорды по высоте подъема и дальности полёта были установлены благодаря волновым потокам.
Хочу стать пилотом
Во времена расцвета Осоавиахима и ДОСААФа планер был промежуточной ступенью от авиамоделизма к авиационному училищу. Многие летчики так и начинали – сначала авиамодельный кружок, потом планерный клуб ДОСААФ, потом самолётный ДОСААФ и авиационное училище. Планер позволяет ощутить полёт и разобраться с пилотированием до перехода на более сложную и тяжёлую авиационную технику.
Сейчас планерных клубов не так много, как в СССР, взрослые пилоты оплачивают обучение из собственного кармана (для школьников возможны варианты), но планеризм всё ещё остаётся самым доступным по финансам способом обучения пилотированию. Никаких особых требований к курсанту для начала обучения нет (разве что ограничение по весу в 110кг), перед началом полётов нужно только пройти ВЛЭК – врачебно-лётную экспертную комиссию. Для планеристов она не так сурова, как для космонавтов или пилотов пассажирских лайнеров, надо просто запастись терпением и несколько раз съездить в соответствующее медучреждение, чтобы пройти всех специалистов.
Планерные клубы России готовят пилотов по стандартной программе (называется КУЛП-ПСБ-2013, что расшифровывается как «курс учебно-лётной подготовки на планерах и самолётах-буксировщиках»). Там расписано все, что предстоит изучить будущему пилоту-планеристу.
А изучить ему предстоит очень многое ещё до того, как он первый раз сядет в планер – перед началом практики обязателен курс теории. Это очень много тем, от конструкции планера и аэродинамики до метеорологии и авиационного права.
В какой клуб ни пойди – учиться скорее всего будешь на планере Л-13 Бланик. В распоряжении авиаклуба могут быть ещё другие планеры «для продвинутых».
Учебный курс делится на «года» (на самом деле год — это не год в календарном смысле, а определённое количество часов налёта и освоенных упражнений). В первый год курсант готовится к самостоятельному вылету по кругу (отрабатывает взлёты и посадки) и в зону (от 800 до 1000 м на буксировке). Цель первого года – получение уверенных навыков управления планером.
Второй год нацелен на обучение эффективной работе в восходящих потоках воздуха и маршрутные полёты.
Дальше можно бесконечно совершенствоваться, изучать другие виды планеров или даже стать инструктором.
Весь полётный опыт спортсмена фиксируется в его лётной книжке. Это документ, содержащий все когда-либо пройденные упражнения и полётные задания. Можно пройти первоначальное обучение в одном авиаклубе, а продолжить в другом – и доказательством пройденной первой ступени будет служить лётная книжка.
Для первоначального обучения, в отличие от маршрутных полётов, ограничения по погоде не так строги – круги можно крутить почти в любую погоду. К тому же сзади сидит инструктор, который в случае чего подстрахует.
Но учтите, что не все аэродромы работают круглогодично. Грунтовые полосы в межсезонье превращаются в кашу, а зимой надо менять колёса на лыжи (самолёту-буксировщику тоже) и это не все делают. Лучше заранее связаться с выбранным авиаклубом и узнать про сезонность. Заодно спросить, когда лучше начинать обучение – изучению теории никакое состояние ВПП не помешает.
Маршруты, в отличие от кругов, уже сильно привязаны к погоде. Поэтому курсанты второго года обучения в числе прочего должны уметь подбирать места для посадки вне аэродрома на случай, если погода испортилась.
Так как планер не может сам улететь с места аварийной посадки, его эвакуируют одним из двух способов:
– если посадка произошла недалеко от аэродрома и площадка позволяет взлёт аэропоезда, то прилетает самолёт-буксировщик;
– если нет возможности подняться с самолётом, то планер разбирается и эвакуируется с места посадки в специальном автомобильном прицепе.
Устройство планера
Вот как выглядит тот самый учебный планер Л-13 Бланик.
По конструкции он не сильно отличается от самолёта – к фюзеляжу крепится крыло и хвостовое оперение. Кабина спереди, перед кабиной нет капота, потому что зачем капот, если нет двигателя. Буксировочное приспособление состоит из буксировочного замка, расположенного в передней части фюзеляжа и боковых замков по бортам (боковые используются для буксировки лебёдкой). Все три замка открываются рукояткой из кабины.
Шасси состоит из колеса, оснащённого механическим тормозом, демпфера и рычажного механизма управления. В полёте шасси поднимается, немного выступая за контуры фюзеляжа, так что с убранным шасси тоже можно сесть. Зимой вместо основного колеса можно поставить лыжу. Кроме колесного шасси есть ещё хвостовая опора – костыль для торможения о грунт.
Картинка из книги «Планеры и планеризм» В.М. Замятин, 1974
Кабина
Кабина тоже особо от самолётной не отличается. Ручка (1) отвечает за управление по кренам и тангажу, педали (2) крутят руль направления. Ручки слева (3, 4, 5) управляют тормозным щитком, закрылками и триммером руля высоты. Рычаг слева от ручки управления, похожий на ручник (6) – это собственно ручник (точнее рычаг тормоза колеса). По правому борту (7) – рычаг управления шасси. Большой жёлтый рычаг прям посередине приборной панели – это выключатель буксирного троса (8). Приборы стандартные: указатель скорости (9), компас (10), аж два вариометра (один до 5 м/c (11), второй до 30 м/с (12)), указатель поворота (13), высотомер (17). Опционально может ещё стоять авиагоризонт (14) и часы (23).
Роль индикатора скольжения выполняет верёвочка, прицепленная снаружи кабины. Это как шарик на указателе скольжения, только верёвочка. Без скольжения набегающий поток воздуха направлен прямо на планер и она висит прямо. Если верёвку сдуло в сторону – значит, появилось скольжение.
Далеко ли можно улететь
Суть планерного спорта – это маршрутные полёты. Умея работать с восходящими потоками, можно летать очень большие расстояния. Рекорд по максимальной дистанции на планере – 3009 км. Этот полёт выполнил немецкий планерист Клаус Ольман. Но и планер у него был не учебный, а Nimbus 4 DM с аэродинамическим качеством 60. Этот же пилот в феврале 2014 года пролетел на планере над Эверестом.
Для маршрутных полётов нужно в совершенстве управлять планером и разбираться в метеорологии, так как отцепленный от буксировщика планер может в дальнейшем набрать высоту только за счёт движений воздуха. Собственно так и совершаются дальние перелёты – планер набирает высоту, где это возможно, а затем за счёт своего аэродинамического качества парит дальше по маршруту.
Про безопасность
Многие слышали, что авиация – это самый безопасный вид транспорта. Тому служат и отточенные годами правила полётов и серьёзные требования к состоянию летательного аппарата и не менее серьёзные к навыкам и состоянию пилота.
Но можно немножко пофантазировать. Чего можно бояться при полёте на однодвигательном самолете? Наверное, остановки двигателя. Но это тоже не критично, так как в этот момент самолёт превращается в планер. Правда, в тяжёленький и с небольшим аэродинамическим качеством. В планере этой проблемы нет – в нем в принципе нет двигателя.
Если же вдруг испортилась погода и продолжать маршрут становится не безопасно – никто не будет продолжать маршрут. Планер можно спокойно посадить на площадку, подобранную с воздуха. Его аэродинамическое качество позволяет подобрать площадку в огромном радиусе, самую идеальную. Или вообще вернуться к месту вылета, если там погода лучше.
Но если вдруг вот прям очень по какой-то причине надо из планера выйти в полёте? На этот случай и у пилота и пассажира (или второго пилота) есть парашюты. Фонарь (остекление) кабины сбрасывается на ходу – выход свободен. Это всё умеет пилот и пассажиру тоже в обязательном порядке покажут как эвакуироваться. Но не для того, чтобы выкинуть его на ходу, – просто эти вещи надо знать (вспомните, сколько раз вы наблюдали демонстрацию аварийно-спасательного оборудования стюардессами перед полётом).
Где попробовать в РФ
Информацию о планерных клубах страны можно узнать на сайте Федерации планерного спорта России.
Из ближайших к Москве это:
— аэроклуб Щекино (бывшее Шевлино), Клинский район;
— 2-й Московский Аэроклуб, аэродром Пахомово, Тульская область.
Ближайшее к Санкт-Петербургу:
— планерный клуб «Свободный полёт».
Авторство: Марина Мытрова
Мэтт Чейзен поднимает в воздух электрический летательный аппарат HEXA c вертикальным взлетом и посадкой
Военная база Camp Mabry, шт.Техас, США, 20 августа 2020 г.
О HEXA
Испытания российского «летающего внедорожника» пройдут в 2020 году
Первый полет «летающего внедорожника» вертикального взлета и посадки, разработанного российскими учеными, состоится уже в 2020 году. Об этом в пятницу, 30 ноября, сообщил один из представителей Фонда перспективных исследований (ФПИ).
«Летные испытания демонстратора беспилотного летательного аппарата вертикального взлета и посадки с циклическими движителями запланированы на 2020 год», — приводит «РИА Новости» слова представителя фонда.
Изначально первый полет планировали провести в 2022 году. Отмечается, что во время испытаний «внедорожник» будет перевозить грузы и «вести мониторинг». Дальность полета аппарата при при скорости 250 км/ч составит 1000 км. При этом максимальная скорость машины — 315 км/ч.
19 июля ФПИ сообщил о создании российскими учеными двух демонстрационных образцов «летающего внедорожника» с вертикальным или сверхкоротким взлетом и посадкой. Исполнители проекта были отобраны по результатам всероссийского конкурса, проведенного фондом. По словам представителей ФПИ, летательный аппарат сможет найти применение в Минобороны и МЧС.
Фонд перспективных исследований был создан в 2012 году. Его целью является содействие проведению научных исследований и разработок в интересах обороны России. Основными направлениями деятельности фонда являются информационные, физико-технические, химико-биологические и медицинские исследования, а также исследования элементов робототехники.
Ист.
Как я начал строить авиамодели, а затем настоящие самолеты - часть 3
Предыдущие части:
Часть 1: https://pikabu.ru/story/kak_ya_nachal_stroit_aviamodeli_a_za...
Часть 2: https://pikabu.ru/story/kak_ya_nachal_stroit_aviamodeli_a_za...
В комментариях к предыдущему посту мне указали на некоторые ошибки и ляпы в тексте (технические). Сильно прошу тапками не кидаться, т.к. многое было забыто за давностью описываемых событий.
Итак:
После утвердительного решения заниматься в аэроклубе, я начал ждать школьных каникул. Т.к. первый полет был в начале марта, мне оставалось дождаться неделю-две до школьных каникул. Время после школы коротал в кружке, тогда начал строить первый радиуправляемый самолет на двс.
По наступлению каникул в первый день отдыха (суббота) мы с Кириллом выдвинулись к аэроклубу. Дорога туда занимала около 2 часов: пешком~2км+электричка+автобус по расписанию+пешком~2км.
Приехав в цех, получил устный инструктаж по ТБ (техника безопасности), затем была экскурсия по цехам и знакомство с ребятами, которые трудились смежно с нашим цехом.
С технологией работы с композитом (композитный материал, в нашем случае - стеклоткань/уголь и эпоксидка) я был более-менее знаком с кружка, азы уже имелись. В принципе, вся территория, где мы располагались имела какое-либо отношение к пластику: у нас самолеты, рядом делали матрицы для выкуумной формовки а/м локеров, дальше там же их и формовали, было еще что-то по мелочи, но это основное.
Итак, прошедший знакомство, я пошел переодеваться. В этот же день мы формовали кабину для второго самолета (на фото).
Наверное, стоит немного отвлечься на терминологию (опишу своими словами, для более детального определения можно воспользоваться поиском):
1. Композит или композитный материал - многокомпонентный материал, основанный на связующем материале (полиэфирные, эпоксидные смолы и т.д.) и армирующем веществе (стеклоткань, уголь и т.д.). По одиночке эти компоненты фактически бесполезны, но при формовке: любая смола и любое армирующее вещество - получается композит. В зависимости от: наполнения смолы, типа смолы, вида формовки, состояния матрицы, вида армирующего вещества, соотношения катализатора и смолы, температурного режима помещения, кривости рук)), получается композит с различными физико-механическими свойствами. Для примера: цемент и жби - смола и композит.
2. Гелькоут - гелеобразный состав, основанный на смоле (любой), как правило, имеет цвет на выбор. Служит для предотвращения воздействия ультрафиолета и погодных условий на композит, несет также декоративный характер. Наносится на матрицу равномерным слоем не более 1мм, как правило 0.5-0.7мм. Материал не армированный (зачастую).
3. Матрица - композитная "обратная" форма для формовки готовой детали. Все помнят принцип папье-маше? Тоже самое.
4. Болванка - матрица для матрицы, так сказать. Болванка изготавливается вручную - реальная форма, как должно выглядеть конечное изделие. Болванка должна быть идеальной формы, должны отсутствовать отрицательные углы. Она должна иметь идеальное покрытие (вышкурено гладко и ровно, минимум 2400), которое не вступает в реакцию с примером.
5. Стеклоткань - тканный материал из непрерывных волокон тонкого стекла. Волокна, как правило, располагаются взаимно перпендикулярно или под 45° друг к другу.
6. Стекломат (мат) - материал из рубленных волокон стеклонитей (3-4см в длину) хаотично расположенных друг относительно друга, склеенных 2-мя видами: порошковый мат - более сыпучий, легче укладывается и эмульсионный мат - менее сыпучий, укладка на ровные поверхности.
7. Стекловуаль (вуаль) - очень тонкий мат. Служит для первого слоя, дабы избежать просвечивания фактуры стекловолокна на готовом изделии или матрице.
8. Ровинг - 500 метровый рулон стеклонити, толщиной около 2-3мм. Однонаправленные волокна, по сути, просто веревка из тонких нитей стекла. Используется для армирования труднодоступных мест (где не уложить ткань или мат).
9. Катализатор - отвердитель для смолы. Количеством катализатора (отвердона) регулируется время гелеобразования ламината (начало отверждения смолы), качество конечного изделия, усадка смолы.
10. Ламинат - еще не вставший бутерброд смолы+армирования+наполнителя.
11. Воск - один из видов разделителя для формовки.
12. Аэросил (филлер) - наполнитель для смолы, служит для загустения смолы. Как мука для теста.
13. Уголь - карбон. Тоже самое, что и стеклоткань, состав полностью из углерода.
14. Гелеобразование (смола загелилась) - состояние смолы, когда она еще не встала, но формовать на ней уже нельзя.
Полностью подготовившись (резиновые перчатки, респираторы, вытяжка, роба), мы приступили к формовке кабины. Предварительно обработали матрицу воском. На этом этапе важно правильно несколько раз выполнить одно и то же действие: нанести равномерно воск по всей площади матрицы, дождаться пока он высохнет, располировать до состояния "зеркало". Далее происходит нанесение гелькоута на подготовленную поверхность матрицы. После равномерного нанесения выжидается время, пока состояние покрытие не начнет гелиться. Необходимо дождаться состояния "до отлипа" - перчатка липнет, но не пачкается. Далее наносится тонкий слой смолы.
//Напоминаю, что мы изготавливали самолет, поэтому каждые граммы были актуальны, которые влияют на конечный вес изделия.//
На тонкий слой смолы укладываем стеклоткань (плотностью, вроде бы, 450), нахлест 2 см между кусками. Ткань резалась и укладывалась исключительно под 45°, т.к. таким образом готовый ламинат будет нести разнонаправленные нагрузки. После укладки первого слоя мы воспользовались "читом" - эпоксидка сама по себе пропитывает ткань не очень хорошо при маленьком количестве смолы, но если ее нагреть, она становится более вязкой. Т.к. мы использовали не полиэфирку (время гелеобразования до 1 часа), а эпоксидку, у нас была возможность варьировать технологии изготовления. Дак вот, уложив первый слой тряпки, начали постепенно греть ламинат строительным феном на минимальной мощности. И на тот момент еще сухая тряпка "волшебным образом" начала пропитываться. Параллельно приглаживали ткань пластиковыми шпателями. Тем самым убираются все пузыри воздуха между слоями ламината и выгоняется лишняя смола из под ткани. Было еще несколько приемов, которые уменьшали вес конечного изделия, не нарушая прочности и увеличивали прочность с минимальным весом и минимальными затратами (могу ответить в комментариях). Масло-масляное))
Вообщем весь день до позднего вечера заняла формовка 1-й половины кабины.
На следующий день повторили тоже самое с второй половиной кабины.
На 3-й день занялись обработкой половинок (не снимая с матриц) и склейкой уже готового изделия из 2-х частей.
На 4-й день мы начали снимать изделие. Насколько помню, получилось все отлично, пузырей было 2-3 шт. Вытащили его и Ваня, вооружившись болгаркой, укутал все открытые места кожи, принялся за обработку готового изделия. Скажу, что чесался он долго потом и потратил почти весь день на эту операцию. Пыль при обработке стеклоткани (болгарка) очень мезкая штука - волокна стекла настолько маленького диаметра, что они впиваются в поры кожи (стекловату все помнят?) и отмыть их можно только горячей воды (поры расширяются) с тщательным приминением мочалки.
Продолжение следует...
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Как я начал строить авиамодели, а затем настоящие самолеты - часть 2
Доброго времени суток, уважаемые дамы и господа! Извиняюсь за столько долгий перерыв в повествовании.
1-ая часть https://pikabu.ru/story/kak_ya_nachal_stroit_aviamodeli_a_za...
Вот кстати и Иван, мой товарищ и наставник, в свое время опубликовал историю (не сочтите за какую-нибудь рекламу), кстати это можно и ПРУФом назвать: http://www.yaplakal.com/forum2/topic1168845.html
В данном посте он мало описывает про В2 и В21 (первый, второй самолет), я постараюсь описать более подробно полеты на учебно-тренировочном и время производства 2-го самолета и начало производства 3-го (тот же В2, но на поплавках) .
Итак, приехав на аэродром, я увидел настоящий самолет (небольшой, размах крыльев всего 11 м.), одиноко стоящий на полосе, ожидающий своего часа. После утвердительного ответа с моей стороны о желании полетать, нам (Ване, Кириллу и мне) было предложено "погулять" в сторонке, пока взрослые дяди сделают свои дела. А именно: в этой день на сертификацию В2 приехал Забава Андрей Владимирович (ныне нет в живых) - на тот момент заместитель Председателя ОФ СЛА России, директор АУЦ ОФ СЛА. Фактически, он и производил сертификацию самолета, точнее дал подтверждение о выдаче сертификата летной годности самолета(вроде это так называется).
Надо уточнить, что на тот момент мы находились на аэродроме в г. Пушкин, тогда еще Ленинградской области, если мне не изменяет память, на тот момент он был что-то вроде военного аэродрома. Часто, с него взлетали "стрижи" и "русские витязи" для тренировочных полетов перед выступлениями в СПБ - мы видели их над нашим авиаклубом, выполняющих тренировочные отработки фигур высшего пилотажа.
Пока проходили летные испытания самолета (официальные для сертификации), мы развлекались с моим радиоуправляемым планером, погода, как сейчас помню, была довольно ветряная, аэродром на поле, весь продувается. В общем, растянув леер для запуска планера, мы начали упражняться в полетах на радиоуправляемой модели планера (успешно разложили его=)). По прошествии нескольких часов, экспериментальные полеты были окончены, делегация, пожелав нам удачи и встречного ветра, уехала. Тут началось самое интересное.
Сев в самолет (посадка самолета мотоциклетная, т.е. рядная), на заднее сиденье получил четкую команду: "не хвататься за органы управления", держаться только за "ферму" - вертикальную дюралюминиевую трубу несущей рамы. Надо уточнить, что эта модификация самолета была учебно-тренировочной, т.е. все абсолютно органы управления и навигации были продублированы. Начав разбег по ВПП (взлетно-посадочная полоса), самолет начал издавать довольно страшные звуки (страшно только в первый раз) - он начал хрустеть (т.е. деформироваться от нагрузок самолета). Самолет был сделан почти целиком из стеклопластика, основанного на эпоксидной смоле (если будет интересно, в будущем постараюсь поподробнее описать технологию), данный материал имеет очень высокие физико-механические свойства, но при изменениях нагрузки начинает "хрустеть" - этот звук был и слышен. Неподготовленному человеку становится довольно страшно, что он вот-вот развалится (самолет). Что очень интересно, по сравнению с гражданской авиацией, перегрузки и ускорение борта на таких малых скоростях чувствуются, я бы сказал, гораздо больше. При наборе высоты (около 3 м/с), чувствовалась на тот момент ощутимая перегрузка))
После полетов, Шеф задал вопрос: "буду ли я этим заниматься (строить и летать)?". На что, естественно, получил утвердительный ответ. Наверное, больших эмоций я не испытывал и за всю жизнь, особенно в таком возрасте.
Продолжать?
Фото из интернета (учебно-тренировочная модификация), лень рыться в собственных фото архивах, но, при желании, можно найти много фотографий. Также, можно показать видео полета, но это позже.
Для минусов, как и полагается, в комментариях.