31 марта 1986 года, Мексика, аэропорт Мехико, 07 часов 30 минут по местному времени
Boeing 727 местной авиакомпании Mexicana готовится к выполнению рейса по маршруту Мехико—Пуэрто-Вальярта—Масатлан—Лос-Анджелес. На его борту находятся 159 пассажиров и 8 членов экипажа.
Авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Mexicana
В 07:50 рейс 940 вырулил на полосу аэродрома Мехико, после чего произвёл взлёт и начал набор высоты:
КВС: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, докладываю о занятии высоты 9 450 метров. Диспетчер: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, подтверждаю, высота 9 450 метров.
Первые минуты полёта протекали штатно, и в 08:05 командир доложил о занятии крейсерского эшелона. Но тут вдруг раздался грохот! Это был взрыв в месте, куда убираются стойки шасси. Взрыв повредил кабели электрической системы, разорвали узел гидравлики и разрушил топливопровод.
Из-за разгерметизации пилоты принимают решение об аварийной посадке в Мехико, докладывают об этом и начинают снижение:
КВС: Mexicana 940, запрашиваем разрешение на снижение! Mayday! Mayday! Mayday! Мы запрашиваем возвращение в Мехико! Диспетчер: Понял 940, снижайтесь и сохраняйте 6100 метров до выхода на радиомаяк Мехико.
Жидкость, вытекшая из топливопроводов воспламенилась от искры и вызвала пожар. Вскоре огонь проник и в салон. Дым взывал панику среди пассажиров, которые безуспешно пытались найти выход из огненного ада! 167 человек оказались в огненной ловушке на высоте.
По словам очевидцев, горящий лайнер развалился на две части и в 08:11 врезался в гору Эль-Карбон высотой 2750 метров. Все находившиеся на борту 167 человек погибли.
Обломки рейса 940
Удивительно, но сразу после крушения сразу две ближневосточные группы взяли на себя ответственность за катастрофу. Также было подброшено анонимное письмо, согласно которому самолёт был взорван террористом-смертником как месть за действия США против Ливии. С другой стороны, не совсем понятно, какое отношение к действиям США имела Мексика. Другая версия гласит, что самолёт был взорван тайными агентами Израиля. Однако в ходе расследования версии о терактах были отклонены. Всё было куда проще.
Во время технического обслуживания в Мехико, местные рабочие ошиблись и заправили шины шасси не азотом, а обычным сжатым воздухом. К тому же, на левой стойке были неисправны тормоза, в результате чего колодки плотно прижимались к тормозным дискам. В ходе разбега одна из шин левой стойки нагрелась, а так как внутри нее находился воздух, то под воздействием большого давления и температуры произошла химическая реакция продуктов крекинга резины с воздухом внутри шины и она взорвалась. Разлетевшиеся куски взорвавшейся шины вызвали разрушения, из-за которых самолёт потерпел крушение
Катастрофа является крупнейшей в истории Мексики и авиакомпании Mexicana. Также это крупнейшая катастрофа в истории Boeing 727.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
16 ноября 1981 года, аэропорт Красноярска, 17 часов 00 минут по местному времени
К рейсу в Норильск готовится самолёт Ту-154Б Красноярского объединённого авиаотряда. Вылет должен был состояться ещё утром, но по погодным условиям Норильска рейс несколько раз задерживали. К вечеру погода улучшилась, и на борт лайнера начали подниматься 160 пассажиров.
Полёт предстоит выполнить экипажу из семи человек на самолёте, который был выпущен с завода лишь 7 месяцев назад. Командиром воздушного судна был заслуженный пилот СССР Геннадий Шилак. Профессионал с огромным опытом, который никогда не переставал учиться и совершенствоваться. "Испытатель" – так характеризовали его коллеги. В каждом полёте он узнавал что-то новое о машине и испытывал различные нюансы пилотирования. В этом полёте Шилак собирался проверить работу автомата тяги.
Ту-154
Перед самым вылетом к нему подошла одна из стюардесс и попросила отпустить её. Дома с высокой температурой лежит её сын. Командир отпускает женщину. В 17 часов 38 минут Ту-154 поднимается в ночное небо.
Полёт до Норильска прошёл штатно, и экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе неё Шилак решает, что сам будет пилотировать самолёт, а заход будет выполняться в директорном режиме с включённым автоматом тяги.
"Заход в директорном режиме отличается от захода по Курсо-глиссадной системе тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде". Практика полетов на самолете Ту-154. Ершов Василий Васильевич
Согласно расчётам, посадочный вес самолёта должен был составлять 78 тонн. Но экипаж ошибся. Они не учли, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске осуществлялись по укороченным схемам. В общей сложности это давало экономию топлива в 2 тонны. То есть примерно на столько самолёт был перегружен. В результате масса самолёта составляла уже 80 тонн, что являлось превышением максимального посадочного веса и требовало увеличения скорости на 5 км/ч. Кроме этого, сотрудники аэропорта Красноярска неправильно рассчитали массу пассажиров. В итоге фактический вес лайнера составлял 85,5 тонн.
Самолёт должен был войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10 км от торца ВПП. Но из-за того, что экипаж не учёл температурную поправку, лайнер вошёл в глиссаду на высоте 435 метров и удалении 9 км. Пока ситуация не являлась критичной. Командир прекрасно справляется с ручным управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость – 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн. Но данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч.
Самолёт снижается и вертикальная скорость достигает 6-7 м/с. Это много. Шилак тянет штурвал на себя, лайнер набирает высоту и входит правильную траекторию глиссады. И тут самолёт чуть поддувает слабым порывом попутного ветра. В результате экипаж оказался выше глиссады на 18 метров. Заход снова становится нестабилизированным, но пока причин для ухода на второй круг нет. Шилак отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в глиссаду. Скорость растёт и становится уже 275 км/ч. В нынешней ситуацией с перегрузом это скорость была бы идеальной для посадки, но на автомате тяги установлено значение скорости 265 км/ч. РУДы мгновенно уходят вниз практически до режима малого газа, что приводит к резкой потере скорости.
Рычаги управления двигателями (РУД) на самолёте Ту-154
До полосы меньше 2 км, самолёт всё еще выше глиссады, но снижается слишком быстро. Чтобы плавно войти в глиссаду, Шилак тянет штурвал на себя. Однако, руль высоты не слушается. Большие отклонения штурвала на малых скоростях малоэффективны.
Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости самолёт клюёт носом и устремляется к земле. Экипаж тянет штурвал на себя до упора, но самолёт не реагирует. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землёй.
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10. Штурман: Оценка-а-а! КВС: Держать по приборам. Штурман: Решение! Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение! 2П: Пиздец! КВС: Всем взлётный! Бортинженер: Взлётный. Диспетчер: На второй круг уходите! КВС: Убрать шасси! Пиздец нам.
Шилак даёт двигателям взлётный режим и пытается уйти на второй круг, но в этот момент стойки шасси касаются земли. Грубое приземление приходится одновременно на три стойки на заснеженное поле в 470 метрах от полосы. Из-за того, что лайнер коснулся земли под неправильным углом и на высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, при этом ударившись о землю хвостовой частью. Самолёт практически не тормозит и через 40 метров врезается в каменную насыпь курсового радиомаяка. При столкновении люди находящиеся в салоне, а также бортинженер вылетают в снег. От удара самолёт полностью разрушился, но не загорелся.
На месте крушения. Разорванная обшивка фюзеляжа.
На месте погибли 83 человека – 4 члена экипажа, включая командира Шилака и 79 пассажиров. В течение следующей недели в больницах от ран умрут ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров и 3 члена экипажа – бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной степени тяжести.
На месте крушения стоял запах крови и керосина. Весь город сплотился, чтобы помочь раненным. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. Также помочь вызвались немногочисленные владельцы машин. В считанные часы удалось организовать работу больниц и персонала. Помогали все. В палатах пострадавших имелось всё необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – всё было организовано так, чтобы выжившие ни в чём не нуждались и шли на поправку.
По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. Уже в больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил.
Выжившая стюардесса Тамара Абелева получила тяжёлые травмы и несколько дней провела в коме. Когда она пришла в себя, то поначалу обижалась, так как никто из экипажа её не навестил. Но на самом деле персонал больницы попросту боялся сказать, что её коллеги погибли.
На месте крушения
При проведении лётных испытаний самолётов Ту-154Б в 1974—1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Было выявлено, что на малой скорости самолёт с трудом управляется штурвалом вверх-вниз. К тому же, когда у лайнера был сильно загружен нос, он очень неохотно поднимал его при взятии штурвала на себя. Несмотря на такие результаты испытаний, ОКБ Туполева и НИИ ГА не приняли никаких изменений и позволили самолёту выполнять пассажирские рейсы
"Для галочки" на шкале руля высоты обозначили зелёный безопасный сектор предельно допустимых отклонений руля высоты. Однако, в руководстве по лётной эксплуатации были даны неправильные рекомендации. Помимо этого, ранее такой индикатор не устанавливался ни на одном самолёте, поэтому пилоты чаще всего просто не обращали на него внимания. Выход за пределы этого безопасного сектора не сопровождался никакой сигнализацией. Никто не знал, что будет, когда руль высоты выйдет за пределы этого сектора. Первым, кто это выяснил, стал командир Геннадий Шилак.
Причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолёта из-за снижения эффективности руля высоты. Сопутствующим фактором стал перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации. Тем не менее, экипаж был признан невиновным, а действия капитана Шилака оказались правильными. Позже РЛЭ было запрещено совместное использование директорного режима и автомата тяги.
Стюардесса, которую перед рейсом Шилак отпустил домой, позже перешла в диспетчеры. Эту же профессию выбрал её сын.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Из Праги в Польшу прибыла чехословацкая правительственная делегация во главе с министром внутренних дел и начальником Государственного управления Центрального Комитета Коммунистической партии Чехословакии. После торжественных мероприятий чешские чиновники хотели поездом отправиться на северо-запад Польши в город Щецин. Там они намеревались посетить морской порт, через который товары из Чехословакии отправлялись в западную Европу. Однако, в последний момент поступило предложение отправиться в Щецин на самолёте, чтобы сэкономить время.
Ан-24
Для полёта был подготовлен военный Ан-24Б правительственного авиаполка польских ВВС. Интересный факт: разбившийся в 2010 году под Смоленском Ту-154 с президентом Польши на борту принадлежал к тому же авиаполку. На Ан-24 также сели и сотрудники польских министерств во главе с министром внутренних дел Польши. Всего на борту было 13 высокопоставленных пассажиров. Экипаж из 5 человек состоял из военных и был очень опытным. Вечером самолёт вылетел из Варшавы и взял курс на Щецин.
Полёт проходил без замечаний. В 22:45 лайнер начал снижение для захода на посадку. В ходе снижения Ан-24 попал в плотную облачность и экипаж летел по приборам и указаниям диспетчера. Внезапно в 22:52 связь с самолётом прервалась и больше никаких сообщений с борта не поступало. Вскоре неподалёку от аэропорта были найдены его обломки. Ан-24 полностью разрушился и сгорел. Все 18 человек на борту погибли.
На месте катастрофы
Расследованием занималась совместная польско-чешская комиссия. Катастрофа с жертвами такого ранга сразу породила множество слухов и догадок. Версии о теракте и диверсии были проверены в первую очередь. Однако, следов бомбы, разрушения в воздухе или неисправности оборудования обнаружено не было. Самолёт, пролетая над холмом, зацепил верхушки сосен. Промчавшись сквозь деревья, он врезался в землю в 2,2 километрах от полосы.
Следователи установили, что перед посадкой Ан-24 вошёл в облачность, которая образовалась из-за столкновения тёплого и холодного фронтов. В облаках наблюдалось обледенение, из-за чего на поверхностях крыла и хвостового оперения появился лёд. Следствие не смогло установить, включалась ли противообледенительная система. Но независимо от её работы на крыле мог образоваться слой льда, из-за которого ухудшались лётные характеристики самолёта.
На месте катастрофы
Так как облака образовались из-за столкновения фронтов, в них возникло ещё одно опасное погодное явление — сильная турбулентность. Комиссия высказала мнение, что в процессе снижения Ан-24 попал в мощный нисходящий воздушный поток. Это привело к резкой потере высоты. Экипаж не смог быстро исправить ситуацию из-за ухудшившихся вследствие обледенения лётных характеристик лайнера.
Также, фатальным фактором стало то, что самолёт в это время находился над холмами, которые возвышались относительно уровня аэродрома. Таким образом, в момент столкновения с сосной, фактическая высота над землёй составляла всего 25 метров. После столкновения самолёт потерял скорость и в 220 метрах от точки первого удара о деревья врезался в землю. Таким образом следствие пришло к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких погодных факторов.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
3 июля 2001 года, г. Екатеринбург, 19 часов 30 минут.
На стоянке в аэропорту Кольцово готовится к выполнению дальнего рейса авиалайнер Ту-154М авиакомпании Владивосток Авиа. Менее чем через полчаса лайнер вылетит в Иркутск, а оттуда он должен отправиться во Владивосток.
Самолётом управлял очень опытный экипаж, возглавляемый командиром Валентином Гончаруком. Он проработал в небе более 27 лет, налетал 13,5 тысяч часов и и считался одним из лучших пилотов в своей авиакомпании. Справа ему помогал второй пилот Сергей Диденко, также считавшийся опытным пилотом. Помимо них в экипаж входили штурман, бортинженер и 5 бортпроводников. Всего на борту самолёта находились 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа.
Ту-154М авиакомпании Владивосток Авиа
В 19 часов 47 минут Ту-154 вырулил на исполнительный старт и произвёл взлёт с полосы аэропорта Кольцово.
Когда лайнер уже подлетал к Иркутску экипаж провёл предпосадочную подготовку. Было решено, что сажать самолёт будет второй пилот Диденко, а командир Гончарук будет вести радиосвязь и контролировать приборы. В 01 час 50 минут 4 июля экипаж приступил к снижению. Через 15 минут, находясь на высоте 2000 метров, Гончарук доложил диспетчеру о визуальном контакте с полосой.
Диспетчер: 845, заход разрешаю, снижайтесь на высоту 900 метров к третьему развороту. КВС: 845, заход разрешили, снижаемся 900 к третьему. Диспетчер: 845, траверз полосы проходите, боковое удаление от аэропорта 11 километров. КВС: Да, визуально полосу наблюдаю. Принял.
Самолёт шёл параллельно полосе справа от неё и вскоре должен был выполнить два левых разворота (третий и четвёртый) после чего лайнер оказался бы прямо перед взлётно-посадочной полосой. В процессе снижения экипаж замечает, что скорость, на которой они летят, слишком высока – 540 км/ч вместо требуемых 400 км/ч. От пилотов требуется как можно быстрее погасить её, иначе они рискуют проскочить третий разворот. С этой целью командир Гончарук отдаёт приказ второму пилоту выпустить интерцепторы и замедлиться:
КВС: Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость! Штурман: Гаси! Гаси!
Диденко переводит РУДы на режим малого газа, а штурман выпускает интерцепторы на максимальный угол. Стратегия срабатывает, и самолёт потихоньку снижает скорость. Вот только до заданной высоты остаётся всего-ничего, и некоторые члены экипажа начинают нервничать:
Через несколько минут самолёт достигает скорости 400 км/ч на высоте 1000 метров. Штурман убирает интерцепторы, и самолёт входит в горизонтальный полёт.
КВС: Выпустить шасси! 2П: Выпускаю Диспетчер: 845, выполняйте третий разворот, снижайтесь на высоту 850 метров к четвертому КВС: 845, снижаюсь к четвёртому, высота 850 метров
Самолёт летит ровно, без снижения, так как автопилот настроен на удержание текущей высоты. В суматохе командир Гончарук забывает выполнить карту контрольных проверок перед третьим разворотом. Помимо этого, экипаж был так сильно занят гашением скорости, что сейчас забыл добавить режим двигателям. Они так и остались на режиме малого газа.
В результате, находясь в левом крене, самолёт немного задирает нос, чтобы сохранить текущую высоту 900 метров. Это приводит к потере скорости и вскоре отметка скорости падает до критических значений. Экипажу необходимо выпустить закрылки, чтобы увеличить подъёмную силу. Это позволит существенно повысить уровень пилотирования на малых скоростях. Но экипаж забывает и про них.
Строение механизации крыла Ту-154
Вместо этого командир Гончарук отклоняет РУДы от себя, тем самым увеличивая режим работы двигателей. Эти запоздалые действия привели лишь к тому, что скорость стабилизировалась на отметке 360 км/ч, что на 15 км/ч меньше минимальной безопасной скорости. Самолёт с предельным креном в 30˚ поворачивает влево. Командиру кажется, что крен слишком велик, и он решает уменьшить его. Однако, запутавшись в показаниях авиагоризонта, он отклоняет штурвал ещё левее.
Дело в том, что ранее самолёт долгое время летал в китайской авиакомпании. И тогда в кабине был установлен авиагоризонт западного образца. Он предполагал прямую индикацию крена по типу "вид из самолёта на землю". В Советском Союзе авиагоризонт был устроен иначе и предполагал обратную индикацию – "вид на самолёт с земли". Простыми словами, разница была несущественной, однако требовала всестороннего понимания работы прибора. Из-за того, что этот конкретный борт был куплен авиакомпанией лишь 2 месяца назад, командир Гончарук попросту не успел привыкнуть к изменениям. К тому же за окном была ночь, и самолёт летел в облачности, поэтому естественного горизонта видно не было.
Показания одинакового крена на двух разных авиагоризонтах (советского и западного)
Своими действиями Гончарук увеличивает крен до 48˚ и усугубляет ситуацию. Второй пилот Сергей Диденко, не потерявший пространственную ориентировку, моментально вклинивается в управление:
Самолёт в левом крене, нос задран, скорость отсутствует, закрылки не выпущены. Всё это приводит к срабатыванию сигнализации о критических углах атаки. Пилоты мгновенно отклонили штурвал «от себя». Лайнер опустил нос и понёсся к земле.
Скорость 400 км/ч, высота 700 метров, а экипаж находится в крайне стрессовой ситуации. В кабине паника. Им необходимо срочно взять себя в руки, успокоится и плавно вывести самолёт в горизонтальный полёт. После чего выполнить уход на второй круг и зайти на посадку заново.
И в этот момент в кабине звучит сигнализация о минимальной высоте. Пилоты тянут штурвал на себя до упора! В результате, самолёт фактически встаёт на дыбы, переваливается через крыло и сваливается в штопор…
КВС: Режим! Режим добавь! 2П: Взлётный режим! Господи! Бортинженер: Взлётный! Штурман: Эх, всё пиз....!
Есть реконструкция данной катастрофы
Самолёт исчез с экранов радара иркутских диспетчеров в 02 часа 08 минут. Примерно в это же время жители деревни Бурдаковка в 22 километрах от Иркутска услышали громкий хлопок. Один из сельчан позвонил в милицию, и вскоре к предполагаемому месту падения самолёта выехали пожарные бригады и машины скорой помощи. В 03 часа 25 минут спасатели добрались до места крушения. В самолёте никто не выжил.
Последствия катастрофы
Главной причиной катастрофы считаются грубейшие нарушения по взаимодействию между членами экипажа в полёте. К крушению закономерно привели следующие факторы:
Во время брифинга командир Гончарук решил, что при посадке самолётом будет управлять второй пилот Диденко. Однако, сам постоянно вмешивался в управление и мешал второму пилоту.
Во время снижения экипаж был настолько занят гашением скорости, что забыл или сознательно не стал читать карту контрольных проверок после прохождения эшелона перехода. Помимо этого, когда нужная скорость была достигнута, экипаж забыл выпустить закрылки и вообще перестал контролировать показания скорости.
При возникновении левого крена КВС неправильно определил пространственную ориентировку и показания авиагоризонта. И, как следствие, своими действиями только увеличил крен и усугубил ситуацию
Самой главной ошибкой экипажа явилось то, что они плелись позади самолёта. Пилоты перестали контролировать ситуацию и допустили такой уровень, что именно самолёт управлял пилотами, а не наоборот. Невнимательность, отсутствие контроля, усталость и недостаточные знания теории. Всё это закономерно привело к гибели 145 человек
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
В 2021 году Джейкоб вылетел на Мамонт и утверждает, что его самолет вышел из строя во время полета. Следователи же установили, что он спланировал весь трюк и солгал, заявив, что самолет полностью потерял мощность. В итоге: шесть месяцев тюремного заключения в федеральной тюрьме.
17 октября 1958 года самолёт Ту-104А авиакомпании «Аэрофлот» выполнял рейс по маршруту Пекин - Москва. Во время промежуточных посадок в Иркутске и Омске на борт были посажены ещё несколько пассажиров. Когда самолёт вылетел из Омска и направился в сторону Москвы на борту находился 71 пассажир, в том числе китайская делегация, а также 9 членов экипажа.
Во время пролёта над территорией Чувашской АССР на высоте 11 000 метров пилотам сообщили, что в Москве посадка невозможна из-за погодных условий. Запасной аэродром в Горьком также был закрыт из-за погоды. От диспетчерской службы поступило указание сменить курс и следовать в Свердловск на высоте 10 000 метров. Экипаж доложил о выполнении указания и смене курса.
Однако сразу после этого с борта стали поступать странные сообщения:
Д - диспетчер (позывной - Вероника)
Э - экипаж
Э: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Не могу справиться с управлением.
Э: Я 42362, машину тащит вверх, не хватает угла стабилизатора.
Д: 42362, снижайтесь, снижайтесь.
Э: машина не слушается штурвала, 42362, сильно-отрицательная перегрузка, валимся в крен, машину подбросило, спасайте, погибаем, 42362, погибаем, конец… передайте родным…
Затем связь с самолетом была потеряна. Ни на один из вызовов экипаж не отвечал.
Салон Ту-104
Пилоты Ил-14, пролетавшего неподалёку, увидели на земле взрыв и передали сообщение о горящем на земле самолёте. Им оказался тот самый Ту-104. Он врезался в землю рядом с железной дорогой близ станции Апнерка Вурнарского района Чувашской АССР. Первым ударом смолёт столкнулся с землёй левым крылом и носовой частью фюзеляжа. Затем произошел взрыв, который полностью разрушил лайнер и вызвал пожар. Все 80 человек на борту погибли.
К тому моменту произошло уже несколько случаев, когда самолеты Ту-104 теряли управление на высотах около 10 000 метров. Эти происшествия имели разные исходы, в том числе приводили к катастрофам. Поэтому комиссии важно было понять их причины и предотвратить подобные происшествия в будущем.
Штурвал Ту-104
Следствие пришло к выводу, что лайнер был подхвачен мощным восходящим турбулентным потоком до высоты около 12 000 метров. Всё это сопровождалось самопроизвольным и неконтролируемым увеличением угла тангажа. Таким образом, самолёт начал резко набирать высоту в положении кабрирования, затем вышел на критические углы атаки, потерял скорость, свалился на крыло и перешёл в неуправляемое снижение.
В возникшей ситуации экипаж сделал всё возможное для спасения самолёта, но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину в горизонтальный полёт. Даже когда стало понятно, что самолёт обречён, командир экипажа Гарольд Кузнецов продолжал чётко комментировать всё происходящее и приказал бортрадисту транслировать его слова на землю. Эта информация очень помогла следствию.
Причиной катастрофы были признаны недостатки в конструкции самолёта. Так как ситуация была не единичной, после проведения расследования было принято несколько важных мер для улучшения безопасности полетов на самолетах Ту-104. Эти меры включали в себя изменения как в руководстве по летной эксплуатации, так и в самой конструкции самолетов.
Так, была изменена допустимая центровка Ту-104, что позволило улучшить его управляемость и стабильность во время полета. Уменьшение максимального эшелона полета до 9000 метров было введено для предотвращения попадания самолетов Ту-104 в опасные воздушные потоки на больших высотах. Угол установки стабилизатора был уменьшен. Расширение диапазона углов отклонения руля высоты позволило экипажам лучше управлять высотой полета и предотвращать опасные ситуации.
В дальнейшем катастрофы с самолётами Ту-104 случались не раз, но причины их были совсем другими.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
5 октября 1952 года Ил-12 с бортовым номером СССР-Л1328 совершал рейс из Сочи в Ленинград. На борту находились 24 пассажира и 5 членов экипажа. В 13:39 Ил-12 вылетел из Минска, последней промежуточной остановки, занял высоту 1800 метров и летел в облаках по воздушному коридору № 2, ведущему к аэропорту Шоссейная в Ленинграде.
Douglas С-47 (прототип ТС-62)
Над Ленинградом в это время наблюдалась плохая погода: небо было затянуто тучами, дымка, видимость составляла всего 2 километра. Из аэропорта Шоссейная вылетел самолет ТС-62 (переделка американского Дугласа С-47) с бортовым номером СССР-Л1055. Он выполнял рейс из Ленинграда в Одессу с промежуточной посадкой в Минске. На борту находились 3 пассажира и 4 члена экипажа. Самолёт занял высоту 900 метров и по коридору № 2 направился в сторону Минска.
Руководитель полетов, который также был начальником аэропорта Шоссейная, наблюдал на радаре, что оба самолета двигаются навстречу друг другу, находясь на одной прямой. Однако он дал команду экипажу Ил-12, который был выше, снизить высоту до 1200 метров, а экипажу ТС-62, который был ниже, подняться до 2700 метров. Диспетчер предупредил начальника аэропорта, что такое пересечение высот недопустимо, однако тот не обратил на это внимания и заявил, что следит за ситуацией: "не беспокойтесь, я за ними слежу, и я отвечаю". Командир Ил-12 также выразил тревогу пересечением высот и курсов, но руководитель полётов заверил его, что всё под контролем.
В 16:02 приблизительно в 25 километрах от аэропорта, двигаясь в облаках навстречу друг другу, самолеты Ил-12 и ТС-62 столкнулись правыми крыльями. После столкновения оба самолета потеряли управление и упали на землю в районе деревни Скворицы в Гатчинском районе Ленинградской области, в 1200 метрах друг от друга. На месте их падения возник пожар. Все, кто был на обоих бортах - погибли.
Ил-12
Расследование установило, что причиной столкновения стало грубое нарушение правил эшелонирования со стороны руководителя полетов, который игнорировал предупреждения и диспетчера, и командира Ил-12. Несмотря на радарный контроль и заметную опасность столкновения, не было принято никаких мер по разведению обоих самолетов. В итоге начальник аэропорта был отстранен от должности. Впоследствии его приговорили к 25 годам лишения свободы.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!