Актай всё
Коротко:
КВЗ решил передать один из двух находящихся у него на хранении фюзеляжей вертолета «Актай» игровому детскому городу «КидСпейс».
Эти вертолеты просто бросили, они погибали. Завод решил их восстановить: один — отдать в „КидСпейс“, второй, может быть, в какой-нибудь технический музей…
Ничего так и не родилось из идеи малого вертолета и не собирается рождаться. Не будет второго „Робинсона“.
Мнения экспертов.
Редактор отраслевого портала „Авиарунет“ Роман Гусаров полагает, что помешали две причины. Первая — проблемы с отечественным двигателем. Вторая — отсутствие на тот момент внутреннего рынка для малых вертолетов: «Тогда наши экономика и бизнес еще не созрели для вертолетов такого класса, чисто финансово не могли себе их позволить. Это позже „Робинсоны“ стали приобретаться и частниками, и компаниями, а тогда не были готовы в это вкладываться».
Эксперт считает, что сегодня технически идею реанимировать можно, но вряд ли это целесообразно — слишком многое изменилось за эти годы. Во-первых, КВЗ перестал быть самостоятельным, у него нет необходимого для разработки финансового ресурса. Во-вторых, решение надо принимать исходя из рыночных реалий. «А то повторится история с SuperJet, — предупреждает Гусаров. — Создали самолет, достаточно хороший, но спрос на такие лайнеры настолько микроскопический, что на таких объемах не построить ни жизнь завода, ни окупаемость проекта. Ведь не просто так „Робинсон“ — единственный массовый вертолет в своем классе: другие тоже могли бы сделать такую машину, но просто не видят целесообразности соваться в нишу, где уже есть продукт, выпускающийся большой серией и относительно дешевый». В этом смысле примечательно, что примерно пять лет назад «Вертолеты России» договаривались с итальянской AgustaWestland (сегодня называется Leonardo) о разработке малого вертолета, но, исследовав рынок, компании поняли, что инвестиции не окупятся, и проект так и не стартовал. Словом, по мнению Гусарова, шанс заиметь собственный малый вертолет Россия упустила, и, как бы нам ни хотелось, сегодня не его время, а значит, и силы тратить нечего.
Бывший заместитель генерального директора КВЗ и руководитель проекта легких вертолетов Валерий Карташев же склоняется к катастрофичной точке зрения, заключающейся в том, что Россия растеряла вертолетные навыки. «Ситуация такова, что, к примеру, грамотных прочнистов по редукторам нет даже в Москве, — уверяет он. — Новых вертолетов у нас не будет лет двадцать».
Эксперт по вертолетной тематике, старший научный сотрудник Академии им. Жуковского Евгений Матвеев, поддерживая пессимистический уклон в оценке нынешней ситуации, все же надеется на просвет. «Попытки создания легких и сверхлегких летательных аппаратов не прекратятся никогда. Если сумеем сохранить вертолетостроение, попытки продолжатся, и мы обязательно увидим десятки проектов».
Хочу все знать #481. Афганистан. Охота за летательными аппаратами. Учебный фильм.
Безусловно летчики, штурманы боевых самолетов, вертолетов прекрасно знают, что воздушное судно наиболее уязвимо при взлете и посадке, ибо ему деваться некуда.
Что же делать в этом случае?
- Тепловые ловушки. Как их применять, с какой периодичностью. И что надо делать чтобы выжить.
Короткий фрагмент фильма от военкора Александра Сладкова.
Юмор вертолётчиков
Пока я жду свой самолёт, вспомнился разговор экипажа Ми-26, пока везли их к вертолету (да-да, снова Ми-26, мои подписчики знают, что я о нем сделал несколько постов недавно)
Так вот, везём их на гонку движка после замены
Едут такие и обсуждают:
Бортинженер говорит
- «Так, ну надо будет противопожарную систему подключать сначала, проверить»
2 пилот
- «Блин, надо же по сути пожарку вызывать! Нам запускаться через 10 минут а пока они приедут, сто лет пройдёт»
Командир отвечает
- «Да ладно тебе! Блистера откроем, фалы выкинем, техникам скажем каждому в руки багор взять, вытащат, если сами не сможем вылезти»
И все это под дружный смех:)
Фото просто бонус:З
Воздушная «Скорая Помощь»
Вертолёт Ми-2 - эпохальная машина. Когда мы в детстве рисовали вертолёт, в большинстве случаев он напоминал именно Ми-2.
В музее «Аэропарк» в аэропорту имени Ференца Листа мне удалось подробно рассмотреть Ми-2 достаточно редкой модификации - медицинской. Фактически, это летающая машина «Скорой Помощи».
Ми-2 разработан и испытан в 1960-1963 годах в КБ М.Л. Миля, но серийное производство было передано в Польшу. Наш сегодняшний герой появился на свет именно там, на заводе в городе Свиднике, в 1980 году. Построен был специально для Венгрии, поэтому получил бортовой номер HA-BCB.
Использовался венгерской Службой воздушной скорой помощи. До 1994 года базировался в Секешфехерваре, а в августе 1994 года перелетел в аэропорт Ферихедь для ремонта, но из-за недостатка средств на ремонт был списан.
В 1999 году попал в авиамузей. После переезда музея в 2017 году вертолёт покрасили.
Специально для меня (и моих читателей) сотрудники музея открыли вертолёт.
Вход в пассажирскую кабину - через стандартную для всех Ми-2 дверь. Никаких дополнительных створок для удобной загрузки больного тут не предусмотрели.
Не следует путать этот вертолёт с санитарной модификацией Ми-2С - в той было место для четырёх больных на носилках, которые устанавливались в два яруса по обоим бортам.
Здесь же предусмотрены только одни носилки и несколько сидячих мест для врачей и сопровождающих. По середине потолка проходит ремень, за который можно хвататься в полёте.
Интересную конструкцию имеет это кресло. С поднятой спинкой тут могут разместиться два сидящих человека. Если спинку опустить, то получится койка для ещё одного пациента.
Все окна закрыты полупрозрачными кожаными экранами для защиты от солнечного света и для сохранения конфиденциальности, как в автомобилях «Скорой Помощи».
В передней части находится стандартная для Ми-2 кабина пилота.
Тут установлено две ручки управления и два комплекта педалей. Вертолёт был рассчитан на управление двумя пилотами, которые могли сменять друг друга при необходимости.
Верхние панели управления.
В задней части пассажирской кабины имеется дверца, ведущая в хвостовую часть фюзеляжа. Заглянем туда.
Оборудование отсюда демонтировано, вдаль уходит хвостовая балка.
На конце балки находится двухлопастный рулевой хвостовой винт, предназначенный для компенсации реактивного момента и управления разворотом машины.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037