Коты и китайская еда
И я пушистых очень даже понимаю. Запах тофу вызывает у меня такие же реакции)
И я пушистых очень даже понимаю. Запах тофу вызывает у меня такие же реакции)
Фигурное катание, а точнее, парное катание и спортивные танцы на льду, безусловно самый семейный вид спорта. Постоянные соприкосновения на раскаленном льду почти неизбежно ведут к флирту, а затем отношения перерастают в бурный роман. Неудивительно, что многие партнеры становятся мужем и женой. Взаимопонимание на льду и общность интересов важны и для совместных тренировок, и для семейной жизни, а конфликты напрямую влияют на спортивные достижения. Именно в этом виде спорта в силу его специфики чаще всего рождаются звездные супружеские пары, правда, чемпионы нередко и расходятся. А ставшие очень популярными у нас в последние годы ледовые телешоу с участием звезд привели к возникновению среди фигуристов новых интриг и романов.
Из советских фигуристов первыми в 1960-е годы добились успеха супруги Нина и Станислав Жук, серебряные призеры чемпионата мира. В 1964 и 1968 годах олимпийскими чемпионами стали Людмила Белоусова и Олег Протопопов. Это образцовая спортивная семья - они дружно жили в СССР (поженились еще в 1958-м), а затем и в Швейцарии, куда эмигрировали, почувствовав охлаждение со стороны чиновников. Одна из немногих пар, остававшихся вместе на всю жизнь, Людмила и Олег - уникальный случай! - и на восьмом десятке лет сохраняли прекрасную спортивную форму.
Без сомнения, прожили бы вместе долгую и счастливую жизнь и выдающиеся фигуристы Людмила Пахомова и Александр Горшков, олимпийские чемпионы в танцах на льду, шестикратные чемпионы мира. Но Людмила умерла, когда ей было всего 43 года.
Англичанка Филлис Джонсон стала первой в истории фигуристкой, выигравшей олимпийские медали с разными партнерами. С мужем Джеймсом Г. Джонсоном они стали серебряными медалистами Олимпиады 1908 г., а также были двукратными чемпионами мира (в 1909 и 1912 г.). В 1920 г., уже с другим партнером, Бэзилом Вильямсом, Филлис выиграла «бронзу» на Олимпийских играх в Антверпене. А несчастный муж умер в 1921 г. в возрасте всего 46 лет.
Нашим фигуристам принадлежат два рекорда: женский - Ирина Роднина и мужской - Артур Дмитриев, оба одержали победу на двух Олимпиадах с разными партнерами. История Родниной хорошо известна: сначала она была непобедимой чемпионкой с Алексеем Улановым, потом - с Александром Зайцевым. С Улановым Роднина выиграла четыре чемпионата мира и Олимпиаду в Саппоро-1972. Но Алексей влюбился в Людмилу Смирнову, вскоре женился на ней и стал выступать в одной паре. Успехов они не добились, брак тоже распался. А Ирина с новым партнером, Зайцевым, еще дважды становилась олимпийской чемпионкой. Они стали мужем и женой, но брак оказался непрочным. Пожалуй, больше всех пострадал бывший партнер Людмилы - Андрей Сурайкин, который собирался жениться на ней, а в результате лишился и партнерши, и возлюбленной.
Другой пример не так известен, поскольку интимные подробности долго держались в тайне. Артур Дмитриев в 1994 г. стал олимпийским чемпионом с Натальей Мишкутенок и тогда же женился на гимнастке Татьяне Дручининой. Говорили о несчастной любви Натальи к Артуру, но, по официальной версии, они расстались друзьями. Наталья решила завершить спортивную карьеру, а Артур в 1998-м выиграл Олимпиаду с новой партнершей - «чужой женой» Оксаной Казаковой. Наталья стала супругой американского хоккеиста, через девять лет развелась с ним и вышла замуж за бизнесмена из Финляндии. Оксана тоже замужем второй раз, но не за Артуром.
Возникают в фигурном катании и весьма запутанные коллизии, настоящие головоломки. Признанный секс-символ Александр Жулин, экс-чемпион мира в танцах на льду, был женат на своей партнерше Майе Усовой, что не мешало ему активно ухаживать за Оксаной Грищук, партнершей Евгения Платова, и Татьяной Навкой. На льду произошел взаимообмен: образовались пары Усова - Платов и Жулин - Грищук. Но в итоге Александр женился на Навке, которая моложе его на двенадцать лет. Увы, в 2010-м после 14 лет совместной жизни замечательная пара олимпийских чемпионов развелась. Поговаривали, что поводом стали романы Татьяны - сначала с актером Маратом Башаровым еще в первом проекте «Звезды на льду», потом с ее новым молодым партнером по шоу певцом и музыкантом Алексеем Воробьевым (в начале 2012-го, находясь в США, он попал в серьезную автомобильную аварию). Но истинной причиной, похоже, было новое увлечение Жулина. Вскоре он связал свою жизнь с еще одной фигуристкой, своей ученицей, красавицей Натальей Михайловой. Надо сказать, что у этой девушки есть действительно большое преимущество по сравнению с предыдущими женами Жулина: она оставила спортивную карьеру ради того, чтобы целиком посвятить себя своему избраннику.
Тем временем нашел свое счастье партнер Навки на льду Роман Костомаров, его женой стала Оксана Домнина, выигравшая в паре с Максимом Шабалиным чемпионаты Европы-2008, мира-2009, а также «бронзу» на Олимпиаде в Ванкувере. 2 января 2011-го (в день нового спортивно-эстрадного триумфа Навки!) у Костомарова родилась дочь Настя. Интересно, что Оксана и Роман добились больших побед на льду, но никогда не катались вместе. Партнер Оксаны Максим Шабалин не так давно женился на актрисе Ирине Гриневой.
А как сложилась жизнь других участников любовного «многоугольника»? Платов был недолго женат на фигуристке Марине Аникановой, бывшей подруге Ильи Кулика - чемпиона Олимпиады в Нагано-1998, ныне известной актрисе. Илья тем временем ухаживал за Оксаной Баюл - олимпийской чемпионкой 1994-го. Похоже, это повлияло на решение Оксаны Грищук сменить имя (она стала Пашей), чтобы ее не путали с Баюл… Дальше события развивались так: Оксана Баюл осталась в гордом одиночестве, а Кулик женился на олимпийской чемпионке Екатерине Гордеевой. Это произошло через несколько лет после трагической смерти ее мужа и партнера Сергея Гринькова, у которого сердце остановилось прямо на катке.
В начале 1990-х Илья Авербух и Марина Анисина были двукратными чемпионами мира среди юниоров. Замечательный дуэт, но романа у них не получилось - Илья влюбился в Ирину Лобачеву, стал кататься с ней, а потом и женился. Марина осталась без партнера и создать спортивную пару смогла только с французом - Гвендалем Пейзера. На Олимпиаде в Солт-Лейк-Сити-2002 они завоевали золотую медаль. Однако российско-французская танцевальная пара не превратилась в любовную. И все же свое счастье фигуристка нашла на льду. В 2007 г. во время телешоу «Танцы на льду» она познакомилась с певцом Никитой Джигурдой. Хотя пара быстро выбыла из конкурса, куда важнее была их победа на личном фронте - 23 февраля 2008-го, в День защитника Отечества, произошла помолвка двух звезд, а вскоре состоялась пышная свадьба. В 2010-м у них было уже двое детей.
А что же Авербух и Лобачева? Они неоднократные чемпионы мира и Европы, серебряные призеры Солт-Лейк-Сити и, главное, в течение пяти лет были любимцами публики, одним из самых красивых дуэтов в фигурном катании. Увы, и их любовная лодка разбилась о быт - через несколько лет после ухода из большого спорта, в 2007-м, они развелись. Одной из причин стала растущая популярность Ильи как участника телешоу «Звезды на льду». С ним случилась настоящая звездная болезнь. Поразительно - два бывших чемпиона участвовали в ледовом телешоу, и один (Авербух) потерял свое счастье на льду, а другая (Анисина) его нашла!
Вот как объясняет Авербух причину их расставания с Лобачевой: «При совместной работе из нашей жизни, увы, что-то исчезло. Может быть, спорт как раз и уничтожил романтические чувства. Нам перестало быть уютно, интересно друг с другом…» Илья не стал делить с супругой совместно нажитое имущество, а все оставил Ирине и их сыну Мартину - когда они развелись, ему было три с половиной года. Но экс-супруга не препятствует, а наоборот, способствует встречам ребенка с отцом.
После развода Илья Авербух долгое время был один, потом его новой избранницей стала актриса и красавица Валерия Ланская. Кстати, Валерия из спортивной семьи. Мама - тренер по фигурному катанию. Роман двух звезд - спорта и кино - закрутился во время съемок шоу «Ледниковый период». Дело шло к свадьбе, но… так и не дошло, не исключено, что весь роман - просто пиар-ход, выгодный обоим. А Лобачева? Ее роман с Дмитрием Марьяновым, тоже начавшийся на «Ледниковом периоде», оказался недолгим.
В каждом сезоне возникают все новые и новые любовные связи на льду. Так, в 2008 г. Алексей Ягудин расстался со своей предыдущей пассией ради Татьяны Тотьмяниной. Олимпийские чемпионы были знакомы давно, а сильные чувства вспыхнули у них во время гастролей шоу «Ледовая симфония». В результате Татьяна переехала к Алексею, снявшему шикарные апартаменты на Новом Арбате. За несколько лет до того, как они стали олимпийскими чемпионами, у Тотьмяниной был роман с Максимом Марининым, постепенно превратившийся в дружбу (обычно бывает наоборот), и к этому времени сердце милой и привлекательной девушки было свободно. Хотя Ягудин по-настоящему любил ее, он не сразу решился изменить свой образ жизни - они с Татьяной постоянно расставались, потом снова сходились.
И наконец было объявлено о предстоящей свадьбе знаменитых фигуристов. Сначала мало кто верил в счастливое завершение этой истории. Ведь Ягудин, один из самых завидных женихов, любвеобилен до такой степени, что в автобиографической книге с подходящим названием «Напролом» немало страниц уделил описанию своих романов и любовных похождений. Среди его возлюбленных были и видные спортсменки, в том числе неоднократная чемпионка мира и Европы по художественной гимнастике, красавица и телеведущая Ляйан Утяшева. Однако в конце 2009-го у Алексея и Татьяны родилась дочь Лиза, и они узаконили свои отношения. Можно только порадоваться за Татьяну, сумевшую вернуться к нормальной жизни после непростых отношений со своим постоянным партнером Марининым, отражением которых стала тяжелая травма в 2004 году, когда Максим уронил ее головой на лед.
А вот совсем необычная, ни на что не похожая и немного грустная история. Речь идет о знаменитой паре фигуристов Елена Бережная и Антон Сихарулидзе. В середине девяностых они катались независимо друг от друга, с разными партнерами, и тут на одной из тренировок случилось несчастье: при исполнении парного вращения Лена получила тяжелую травму головы. После операции врачи запретили ей даже думать о фигурном катании, но сама девушка верила в выздоровление, а огромную поддержку ей в трудной ситуации оказал Антон. Он, как Пигмалион, влюбился в Елену, которую сумел поставить на ноги, и признался своей партнерше Марии Петровой, что теперь будет кататься только с Бережной.
Через год они уже активно выступали вместе, еще через год стали бронзовыми призерами на чемпионате Европы, затем дважды европейскими и мировыми чемпионами, в Солт-Лейк-Сити-2002 завоевали олимпийское «золото». На рубеже веков Бережную и Сихарулидзе считали эталоном парного катания. Они работали вместе, перешли в профессионалы, участвовали в ледовых шоу, ездили с гастролями. Некоторое время жили в США, потом вернулись на родину в Питер. Много лет Антон и Лена были неразлучны, и все вокруг были убеждены, что они составляют не только спортивную, но и семейную пару. Да и их красивая история по всем правилам любовных романов должна была закончиться брачными узами. Но, увы, супругами они так и не стали. Как однажды объяснила Елена, «мы давно переросли любовь, скорее мы как брат и сестра. У нас нежные, почти родственные отношения, которые мы сохраним до конца своих дней, но становиться мужем и женой не входит в наши планы…»
И все-таки Прекрасная Елена нашла фигуриста своей мечты, правда, английского. С многократным чемпионом Великобритании в одиночном катании Стивеном Казинсом Елена познакомилась на Олимпиаде в Солт-Лейк-Сити. В 2007 г. у них родился сын Тристан (его крестным отцом стал Антон Сихарулидзе), а в 2009-м - дочь, хотя и не Изольда, как можно было ожидать, а… София-Диана. А Антон серьезно занялся политикой и бизнесом, в 2011 г. женился на Яне - дочке миллиардера Леонида Лебедева.
Закончим не совсем обычным для этого вида спорта современным примером, когда супруги не отвлекаются на посторонние романы. Китайские фигуристы Шэнь Сюэ и Чжао Хунбо, выступая вместе в парном катании в Нагано-1998, заняли пятое место. В Солт-Лейк-Сити, впервые в истории китайского фигурного катания, они завоевали бронзовые медали, затем повторили свой успех в Турине-2006. Но только в 2007 г., когда они в третий раз стали чемпионами мира, состоялась свадьба. А потом они стали олимпийскими чемпионами в Ванкувере-2010 - первыми в истории китайского фигурного катания. После Олимпиады эта пара (партнерше был 31, партнеру 36) объявила об уходе из большого спорта - пора заняться «производством» и воспитанием детей.
«История Олимпийских игр», Екатерина Юрьевна Гупало, Евгений Яковлевич Гик, 2013г.
Этот самолет не участвовал ни в одном воздушном бою и вряд ли оказал влияние на прогресс мировой авиации. Тем не менее он оставил заметный след в истории советского и китайского самолетостроения.
Еще шла война, а на чертежных досках конструкторов ОКБ-155 появились первые наброски реактивного истребителя, получившего впоследствии заводское обозначение изделие «Ф», или И-300, будущего МиГ-9. Это было время, когда своих турбореактивных двигателей не существовало (стендовый вариант С-18 ТРД Архипа Люльки прошел испытания в марте 1945 года) и пришлось делать ставку на реальные трофейные «БМВ» и «ЮМО», а также на самолеты, захваченные на немецких аэродромах. Самыми продвинутыми реактивными машинами в 1945 году был немецкий Me-262.
В ОКБ-155 приступили к разработке нового истребителя И-300 с двумя ТРД BMW-003 в июне 1945 года. Поскольку эволюция как в природе, так и технике происходит от простого к сложному, то Me-262 стал на первых порах предметом подражания при разработке самолета аналогичного назначения. Однако тяга к немецкому «совершенству» продолжалась недолго.
Сегодня принято считать, что первенцем отечественного самолетостроения является истребитель МиГ-9. Но это не верно. Дело в том, что первый самолет с газотурбинным двигателем в Советском Союзе построили в ОКБ А. С. Яковлева. Эта машина, получившая обозначение Як-15, взлетела вслед за «мигом», многим обязанным «яку».
Идея создания реактивного первенца принадлежит Евгению Адлеру. Этот фрагмент истории отечественной авиации хорошо изложен в его воспоминаниях «Земля и небо. Записки авиаконструктора». Отмечу лишь, что реданная схема была воплощена в МиГ-9 после ознакомления А. И. Микояна с Як-15. К тому времени Як-15 совершил ряд пробежек и подлетов на аэродроме ЛИИ, но осторожный Александр Сергеевич, отягощенный заботами не только о приоритете «фирмы», но и жизни пилота и не пожелавший скомпрометировать неплохую идею, не решился на первый полет Як-15 в январе 1945 года. Опытный истребитель отправили для исследований в натурную аэродинамическую трубу Т-101 ЦАГИ. Так было потеряно драгоценное время, позволившее специалистам ОКБ-155 «выиграть» реактивную гонку. Однако в этой истории остается одно «темное пятно», поскольку до сих пор неизвестно, стремился ли к этому лидерству Артем Иванович или все произошло спонтанно.
Самолет «Ф» создавался в соответствии с постановлением правительства от 9 августа 1945 года. Согласно заданию ОКБ-155 должно было спроектировать одноместный истребитель с двумя двигателями БМВ-003 со следующими характеристиками: максимальная скорость у земли - 900 км/ч, на высоте 5000 метров - 910 км/ч и время набора этой высоты - 4 минуты, дальность полета - 820 км.
Вооружение - одна пушка калибра 57 или 37 мм и два 23-мм орудия. Самолет предписывалось построить в трех экземплярах и предъявить заказчику на государственные испытания 15 марта 1946 года. Причем третий экземпляр машин должен был оснащен подвесными топливными баками.
В Советском Союзе к тому времени имелся опыт по созданию самолетов БИ и И-270 с жидкостными ракетными двигателями и двух машин с мотокомпрессорными силовыми установками (Су-5 и И-250), спроектированных по правилам дозвуковой аэродинамики. По этому же пути пошли и создатели будущего МиГ-9. Переход от схемы самолета Me-262 к реданной позволил при тех же двигателях получить весьма существенную прибавку скорости - 35 км/ч.
Ведущим инженером по самолету «Ф» назначили А. Г. Брунова, ведущим инженером по испытаниям - А. Т. Карева, а механиком - инженера В. В. Пименова. Самолет построили 6 марта и 12 апреля 1946 года приступили к рулежкам и подлетам. Первый полет на опытном И-300 с трофейными двигателями БМВ-003A-1 выполнил летчик-испытатель ЛИИ А. Н. Гринчик 26 мая 1946 года, спустя 13 месяцев после начала опытно-конструкторских работ. Самолет должен был стать грозой бомбардировщиков, ведь на нем стояли 57-мм пушка Н-57 (согласно тактико-техническим требованиям ВВС от 26 января 1946 года начальная скорость снаряда при выстреле из этого орудия должна была быть не меньше 450 м/с) и два орудия НС-23. Испытания самолета «Ф» шли трудно и постоянно сопровождались различными доработками, а 11 июня во время подготовки к демонстрационным полетам он потерпел катастрофу. Оторвавшийся элерон стоил жизни Алексею Гринчику.
Испытания на третьей опытной машине «Ф-3», правда, без подвесных топливных баков, продолжил М. Л. Галлай, выполнивший первый полет 9 августа 1946 года. Три дня спустя вторую машину, задержавшуюся в производстве, облетал Г. М. Шиянов. В отличие от предыдущих экземпляров самолета «Ф», на ней все деревянные листы обшивки (как следует из архивных документов) заменили дюралюминиевыми.
Испытания второй и третьей машин проходили довольно успешно, но осенью чуть не произошла трагедия. В очередном испытательном полете у М. Л. Галлая на высоте около 700 метров разрушилось горизонтальное оперение, намертво зажав управление рулем высоты.
Забегая вперед отмечу, что вскоре аналогичная ситуация возникла в полете летчика-испытателя НИИ ВВС Ю. А. Антипова. В одном из полетов летчик-испытатель Д. Пикуленко обнаружил, что на максимальной скорости И-300 проявлял тенденции к кабрированию. Антипов решил повторить полет и убедиться в происшедшем. Все повторилось на высоте 5000 метров, но с гораздо худшими последствиями - разрушился стабилизатор. Благодаря находчивости Галлай и Антипов сумели посадить израненные машины. Используя для поперечного управления элероны, а для продольного - манипулируя тягой двигателей, летчики с риском для жизни благополучно совершили посадки, что позволило разобраться в случившемся и сделать необходимые выводы. А причина летных происшествий была общая, как и на И-250, - устаревшие нормы прочности, разработанные в ЦАГИ, не позволяли создать конструкцию горизонтального оперения с требуемым запасом прочности.
В 1946 году перед создателями первых реактивных истребителей партия поставила задание продемонстрировать их на параде 7 ноября над Красной площадью в Москве, и в соответствии с Приказом МАП № 617 от 12 сентября завод № 1 имени Сталина обязали изготовить десять машин (изделие «27») и к 20 октября предъявить их ВВС. Задача была чрезвычайно сложной, и для ее решения привлекли не только специалистов ОКБ-155, но и серийных заводов № 18 и № 24, прервав на время выпуск другой продукции. К тому же для гарантии успеха в производстве заложили с запасом 15 истребителей. В результате титанических усилий промышленности десять машин изготовили в срок, потратив на это 41 день. Изготовленные машины погрузили на железнодорожные платформы и отправили в ЛИИ для окончательной сборки, облета и подготовки к параду, который… так и не состоялся из-за нелетной погоды. Остальные машины, не укомплектованные двигателями, пушками и полным комплектом оборудования, остались в Куйбышеве.
Государственные испытания второго опытного экземпляра И-300 в НИИ ВВС начались 28 ноября 1946 года. В них участвовали летчики-испытатели А. Г. Прошаков, А. И. Хрипков, А. Г. Кубышкин, Ю. А. Антипов, П. М. Стефановский и Д. Г. Пикуленко. Ведущий инженер - А. С. Розанов.
В ходе государственных испытаний, кроме случая с разрушением стабилизатора, возникали и другие аварийные ситуации. Например, из-за дефекта топливной системы весной 1947 года отказал один из двигателей, и Д. Г. Пикуленко пришлось сажать машину на фюзеляж в поле.
Еще в ходе заводских испытаний М. Л. Галлай выполнил первые стрельбы из пушек, выявившие крупный дефект машины - остановку двигателей вследствие попадания в них пороховых газов. Особенно сильное влияние оказывала стрельба из пушки Н-57, что послужило поводом для ее замены орудием Н-37 калибра 37 мм.
В ходе государственных испытаний вооружения, проходивших на доработанном самолете № 106002 весной 1947 года, выяснилось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа двигателям на высотах более 7000 метров приводит к их самовыключению.
Пытаясь устранить негативное явление, в соответствии с августовским 1947 года постановлением правительства, на стволы всех пушек самолета № 106004 установили газоотводящие трубы-глушители. Причем на орудиях НС-23 эти устройства были спрятаны под капотом, а на Н-37 выполнены в виде вертикальной «сплющенной» трубы, прозванной «бабочкой» и закрепленной на стволе. При выстреле она должна была отводить пороховые газы вверх и вниз от воздухозаборника. Одновременно с этим на самолете поставили прицелы АСП-1Н. В итоге самолет по сравнению с машиной 02 потяжелел на 68 кг.
Государственные испытания газоотводящих устройств проходили с 1 октября по 27 ноября 1947 года сначала в подмосковной Чкаловской, а затем с 7 декабря по 14 января, в связи с ухудшившейся погодой, в филиале НИИ ВВС в Саках (Крым), куда самолет доставили в разобранном виде. Ведущими были инженер В. А. Березин и летчик-испытатель А. П. Супрун.
В ходе испытаний выполнили 24 полета общей продолжительностью 13 часов 51 минута. В выводах акта по их результатам, в частности, отмечалось, что залповая стрельба из всех пушек при одновременной даче газа от 9000 оборотов в минуту двигателей до номинальных значений на высотах более 7000 метров приводила к их самовыключению.
Залповая стрельба из всех орудий влияния на работу двигателей не оказывала, как и прежде, до высоты 7000 метров. Этого не происходило и на номинальных режимах работы двигателей при скорости полета свыше 320 км/ч по прибору на высотах более 11 600 метров.
Залповая стрельба только из пушек НС-23 при одновременной даче газа с 8500 до 9500 оборотов в минуту на высотах до 10 700 метров и скоростях по прибору свыше 330 км/ч, а также из всех пушек с одновременной уборкой оборотов двигателей с 9500 до 8500 на высотах 8220 и 9700 метров при скоростях 462–430 км/ч (по прибору) влияния на работу двигателей не оказывала.
Что касается «бабочки», то она обладала малой живучестью и после 813 выстрелов разрушалась, что делало дальнейший полет опасным. Более того, глушитель снижал запас путевой устойчивости самолета, проявлявшийся в виде рыскания, и после трех-пяти выстрелов, особенно на большой высоте, приводил к сильным колебаниям самолета.
В итоге военные вынесли вердикт: самолет государственные испытания на отстрел оружия не выдержал.
При разработке новых модификаций самолета продолжались поиски путей устранения влияния пороховых газов на работу двигателей. На самолете И-302 («ФП») центральную пушку перенесли на левый борт фюзеляжа. Все три орудия при этом снабдили глушителями, но эффекта это не дало. Проблема же борьбы с помпажными явлениями, связанными с попаданием пороховых газов, а впоследствии и ракет, в двигатели, остается актуальной и сегодня.
«В 1947 году, - рассказывал Герой Советского Союза Сергей Крамаренко, - наш полк[6] получил на <войсковые> испытания новый цельнометаллический самолет Ла-9 - великолепную машину. В это время на аэродроме Сейма летчики запасного полка осваивали МиГ-9. Руководство приняло решение провести учебный бой между реактивными и винтомоторными самолетами. Для этого я со своим звеном перелетел на аэродром Сейма. Мы были опытными летчиками, имевшими за плечами не один воздушный бой с немецкими самолетами, а против нас выставили инструкторов полка. Мы набрали побольше высоты и, разогнав самолет, на пикировании сбили все звено «мигов». При этом реактивные МиГ-9 не смогли реализовать свое преимущество в скорости, да и маневрировали очень слабо».
На первомайском параде 1947 года тысячи москвичей и гостей столицы смогли увидеть полет целого подразделения реактивных первенцев, а спустя два месяца в ВВС началась их эксплуатация.
Спустя пять дней после парада первый серийный МиГ-9 (заводской № 106001) передали в НИИ ВВС для испытаний на прочность и определение пилотажных возможностей. Ведущими по машине были инженер И. Г. Рабкин и летчик-испытатель П. М. Стефановский. Самолет облетали Ю. А. Антипов, А. Г. Кочетков, Л. М. Кувшинов, Д. Г. Пикуленко и А. Г. Прошаков. Однако испытания начались лишь 2 июня. Причинами тому стали пожар правого двигателя РД-20, случившийся 12 мая, и задержка с поставкой кондиционного ТРД.
Так как большая часть фигур высшего пилотажа на заводских испытаниях не проверялась, то военными испытателями в ходе испытаний было выполнено 200 фигур высшего пилотажа, показавших заметное ухудшение маневренных характеристик не только по сравнению с поршневыми самолетами, но и Як-15. Так, время и радиус виража на высоте 1000 метров составили 30,5 секунды и 655–685 метров соответственно, а на 5000 метрах - 39 секунд и 970–1040 метров.
При этом из-за ограничений по флаттеру, наложенных ЦАГИ, скорость не должна была превышать 950 км/ч, вдобавок главный конструктор ограничил и число М, которое не должно было превышать 0,8 от скорости звука.
Были проведены три полета на воздушный бой с истребителем Як-15, на высотах 5000 и 7000–8000 м. При этом на горизонталях Як-15 заходил в хвост МиГ-9 в конце первого виража. На вертикалях МиГ-9 также уступал «яку», однако быстрее уходил от него ввиду больших максимальных скоростей.
По результатам испытаний, завершившихся 21 июня 1947 года, главному конструктору ОКБ-155 рекомендовалось довести прочность самолета до норм 1943 года, облегчить управление и обеспечить время полета с отрицательными перегрузками до 15 секунд.
С июля по декабрь 1947 года летчики НИИ ВВС провели также воздушные бои серийного МиГ-9 № 106005 с истребителями Ла-9, P-63C-1 «Кингкобра», «Спитфайр-IX» и Ла-156 с ТРД, оснащенным форсажной камерой. По их результатам стало ясно, что «мигу» лучше в маневренный бой с ними не вступать. Куда лучше были результаты боев с бомбардировщиком Ту-2, чему способствовали и его большая скорость, и мощное вооружение.
МиГ-9 в значительной степени обязан своим появлением немецкой трофейной технике, тем не менее он в целом превосходил по основным летным характеристикам самую совершенную иностранную реактивную боевую технику, включая Me-262, английский «Метеор» и американский F-80. Будучи легче и имея меньшую удельную нагрузку на крыло, «миг» уступал «иностранцам» лишь в дальности полета из-за меньшего запаса горючего. Правда, специально подготовленному английскому «Метеору» компании «Глостер» принадлежал рекорд скорости - 969,6 км/ч, установленный в ноябре 1945 года. Но о побитии этого достижения в Советском Союзе тогда не думали.
Первой модификацией МиГ-9 в соответствии с Постановлением правительства № 493-192сс от 11 марта 1947 года стал учебно-тренировочный истребитель И-301Т («ФТ-1»). Самолет отличался двухместной кабиной и уменьшенным на треть запасом горючего, поскольку кресло инструктора разместили, удалив один из топливных баков.
Первый полет на учебной модификации выполнил М. Л. Галлай 7 июня 1947 года, и в июле «ФТ» передали на государственные испытания, но они продолжались недолго. Из-за плохого обзора передней полусферы из задней кабины самолет испытания не выдержал, поскольку не мог использоваться для тренировки и особенно для вывозки летного состава строевых частей.
На доработанной машине «ФТ-2», имевшей еще одно обозначение: МиГ-11, улучшили обзор из кабины инструктора, установили фотопулемет С-13, подвесные баки на концах крыла, вмещавшие 260 литров горючего, а на крыле - воздушные тормоза. После доработок «ФТ-2» полегчал на 124 кг, но из-за дополнительных баков взлетный вес машины возрос почти на столько же. 25 августа 1947 года на самолете был выполнен первый полет. В том же месяце самолет передали на повторные государственные испытания, проходившие с 4 сентября по 17 ноября (ведущие инженер М. Ф. Розанов и летчик-испытатель В. Г. Иванов).
В ходе испытаний выполнили три полета на дальность: один без подвесных топливных баков по маршруту Чкаловская - г. Костерево - Чкаловская и два с дополнительными баками до Владимира и обратно, а также до Болдина (Нижегородская область) и обратно.
Существенным недостатком УТИ МиГ-9 посчитали компоновку передней кабины. В частности, отмечалось чрезмерно далекое расположение сиденья летчика от приборной доски, педалей и ручки управления самолетом. В то же время указывалось, что самолет достаточно устойчив в продольном и боковом отношении во всем диапазоне скоростей полета как на режиме планирования, так и на режиме полного газа. Радиус и время виража на высоте 1000 метров были соответственно 600 метров и 26–28 секунд. Боевой разворот, начинавшийся на высоте 1000 метров и скорости 680–760 км/ч, завершался на 1900–2000 метрах. На основании январского 1948 года постановления правительства спарку стали именовать УТИ МиГ-9. Но это еще не означало, что самолет готов для эксплуатации в строевых частях и учебно-тренировочных центрах. Лишь после завершающего этапа государственных испытаний, проходивших с 28 апреля по 10 мая 1948 года, машину рекомендовали к серийному производству, причем с подвесными баками, рекомендовав их и для установки на истребители.
Но две построенных спарки так и остались в разряде опытных, хотя правительство решением от 16 мая 1947 года обязало завод № 1 начать серийное производство УТИ МиГ-9.
Впоследствии на «ФТ-2» испытывали первое отечественное катапультируемое кресло пилота, разработанное в ОКБ-155 по немецкому образцу. Его чертежи передали на завод № 1 в феврале 1947 года. Это была инициативная разработка ОКБ, так как технические требования к катапультируемому креслу ВВС не предъявили. Кресло смонтировали на обеих опытных спарках, но в НИИ ВВС передали машину «ФТ-2», из которой в сентябре 1947 года парашютисты-испытатели А. В. Быстров и Н. Я. Гладков выполнили несколько удачных катапультирований.
В сентябре 1947 года летчик-испытатель И. Т. Иващенко выполнил первый полет на самолете И-307 («ФФ»). Главным отличием очередной модификации были двигатели БМВ-003 с форсажными камерами, разработанными под руководством Г. Лозино-Лозинского и позволявшие кратковременно увеличивать тягу каждого двигателя до 1050 кгс.
Как показали летные испытания, завершившиеся в январе 1948 года, повышение тяговооруженности самолета благоприятно сказалось на его характеристиках. Скорость возросла до 930 км/ч, а скороподъемность - у земли до 24 м/с, время набора высоты 5000 м сократилось с 4 до 3,9 минуты. Все это при практически неизменной дальности полета.
Наиболее глубокой модификацией стал самолет И-308 («ФР»), подготовленный к серийному производству и имевший еще одно обозначение - МиГ-9М. На самолете установили воздушные тормоза, герметичную кабину вентиляционного типа, катапультное кресло и систему аварийного сброса фонаря кабины пилота, изменили электросхему запуска двигателей. Вооружение включало три орудия НС-23, смещенных назад на 600–700 мм от среза воздухозаборника двигателя. Первый полет на «ФР» выполнил летчик-испытатель ОКБ В. Н. Юганов в июле 1947 года.
Более мощные двигатели РД-21 ОКБ Д. Колосова в сочетании с улучшенной аэродинамикой позволили увеличить скорость полета до 965 км/ч, а скороподъемность у земли - до 28 м/с. Время набора высоты 5000 метров сократилось до 3,5 минуты. Практический потолок по расчетам достигал 14 км. Дополнительный топливный бак, установленный перед приборной доской летчика, позволил сохранить дальность полета на уровне серийных машин.
Заводские испытания МиГ-9М, завершившиеся 26 апреля 1948 года, прошли удовлетворительно, но государственные (ведущий летчик-испытатель В. Г. Иванов) он не выдержал. Причин было несколько. Среди них - низкое качество гермокабины, самопроизвольное выключение двигателей при залповой стрельбе из всех орудий, установка которых была недостаточно отработана, с большим трудом открывался фонарь кабины летчика, а замок выпущенного положения основных опор шасси не обеспечивал их надежную фиксацию, да и сама концепция самолета морально устарела. Правда, работа над двигателями РД-21 не пропала даром, поскольку они устанавливались на некоторых серийных машинах «ФС».
Был построен, но не испытывался самолет И-305 «ФЛ» с двигателем ТР-1А Архипа Люльки. Установка этого ТРД позволяла облегчить самолет до 4500 кг, что заметно улучшило бы его маневренность в горизонтальной и вертикальной плоскостях, снизило бы посадочную скорость на 15 км/ч. Не увидел свет и самолет «ФН» с двигателем РД-45.
В 1949 году ОКБ-155 предписывалось доработать механизацию крыла истребителя (увеличить угол отклонения закрылков), чтобы облегчить заход на посадку и сократить разбег на 200 метров.
Остался на бумаге и вариант МиГ-9 («ФН») с двигателем «Нин-1».
Согласно приказу МАП от 14 августа 1948 года, Микояну надлежало разработать и к 1 июля 1949 года построить на заводе № 155 летающую лабораторию СДК-9А, предназначенную для испытаний системы наведения фронтовой крылатой ракеты ФКР-1, созданной на базе И-308 авиационной «Кометы». Одновременно ОКБ-155 предписывалось разработать к 1 декабря эскизный проект самолета-снаряда «Комета» и проработать вопрос об использовании в качестве авиаматки самолетов Ту-2, Ту-14 и Ту-4.
С МиГ-9 сняли вооружение, в районе «редана» расположили кабину экспериментатора, разместив его спиной по полету, а в носовой части и на киле - антенны аппаратуры наведения ракеты на цель. Полеты летающей лаборатории, оснащенной автопилотом АП-24, начались в июне 1949 года и продолжались около четырех лет.
В конце 1946 года, одновременно с постройкой опытной машины, на заводе № 1 развернулась подготовка к его массовому производству. Серийные машины (изделие «27»), получившие в ОКБ обозначение «ФС» (И-301), укомплектованные двигателями РД-20А-2 (советский аналог БМВ-003) с ресурсом 50 часов, внешне практически не отличались от опытных, разве что небольшими форкилями. В действительности они отличались от тех машин, что выпустили к планировавшемуся параду 7 ноября 1946 года, настолько, что пришлось переделывать всю конструкторскую документацию, что потребовало перестройки всего технологического процесса серийного завода. Но и это не все. В ходе производства вносились различные изменения по бюллетеням.
Из-за неритмичной поставки пушек на завод № 1 для выполнения плановых показателей до июля 1947 года приходилось сдавать заказчику машины либо с неполным комплектом вооружения, либо вообще без него и по мере поступления орудий монтировать их в строевых частях.
Как говорилось выше, третий опытный экземпляр МиГ-9 в ноябре 1946 года должен был быть предъявлен на государственные испытания с подвесными топливными баками. Однако из-за спешной подготовки самолета к ноябрьскому воздушному параду осуществить это не удалось. В результате подвесными топливными баками объемом по 260 литров оборудовали первый серийный экземпляр истребителя № 101001, разместив их на концах крыла. Заправка подвесных баков могла осуществляться как централизованно, через третий фюзеляжный бак, так и через заливные горловины. Помимо этого, на машине провели ряд доработок, направленных на улучшение ее эксплуатационных характеристик.
Заводские летные испытания самолета № 101001, проходившие с 27 декабря 1946-го по 5 апреля 1947 года, показали, что дальность полета увеличилась с 810 до 1100 км. На высоту 5000 метров самолет поднимался за 6,25 минуты, а практический потолок составил 12 800 метров.
Государственные испытания МиГ-9 с подвесными баками начались 28 апреля, но из-за отсутствия запасных двигателей РД-20А-1 приостановили 8 мая. В дальнейшем испытания подвесных баков продолжили на втором опытном экземпляре УТИ МиГ-9.
В соответствии с письмом главного инженера ВВС Маркова от 25 декабря 1947 года заместитель министра авиапрома П. Дементьев в январе следующего года дал указание о производстве МиГ-9, начиная с машины № 450 по образцу самолета 17-й серии выпуска 1947 года с тормозными щитками по типу УТИ МиГ-9. В 1948 году планировалось устанавливать, начиная с самолета № 380, на стволы пушек приспособления для отвода пороховых газов, на самолетах с № 400 - бронестекол, комбинированные указатели скорости, указатели числа М и индикаторы топлива в баках, а с № 450 - воздушные тормоза.
За годы серийной постройки было выпущено 19 серий в количестве 610 машин, включая опытные. Из них 10 - в 1946-м и 292 - в 1947 году. В 1948 году планировалось построить 250 боевых машин по образцу самолета № 109006 и 50 УТИ МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания. Однако этому не суждено было сбыться, и серийный завод построил 302 МиГ-9, но в боевом исполнении, и перешел на изготовление МиГ-15.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.
Свадьба – важная церемония у всех людей, вне зависимости от страны. С древнейших времен и до наших дней свадебные церемонии в разных культурах и периодах переживали много изменений, но даже в нынешнее время они отражают ценности и традиционные обычаи наших предков.
Китайские свадьбы – такое же долгожданное событие для жениха с невестой и их родителей, как и в нашей культуре. Китайцы очень трепетно относятся к торжеству, чтут традиции и соблюдают церемониал, даже несмотря на то, что живут уже давно в прогрессивном обществе, где многие хорошо зарабатывают и могут позволить себе практически любой формат мероприятия. О том, какая она, китайская свадьба, поговорим сегодня.
Современные китайские девушки мечтают о помолвке ничуть не меньше своих западных подруг. Как правило, сейчас китайцы дарят возлюбленным обручальные кольца, хотя многие, как и раньше, продолжают преподносить в качестве обручального подарка любые другие украшения из золота (желательно поувесистее).
После предварительного согласия со стороны прекрасного пола, будущие молодожены встречаются в общем кругу вместе с родителями для обсуждения деталей свадьбы: даты, места, приглашений и т.д.
В сельской местности и у особо традиционных китайцев осталась привычка требовать выкуп за невесту, который обходится семье жениха в весьма круглую сумму (порядка 20 000 – 30 000 юаней, кто во сколько оценит). Эта традиция давно вызывает негодование у «городских», которые считают выкуп пережитком прошлого. Случается и такое, что из-за споров по поводу суммы выкупа и отказа кого-либо со стороны будущих брачующихся приходится даже отменять свадьбу.
В некоторых регионах также принято, что женщина должна дарить ответный подарок мужчине после того, как получила предложение руки и сердца. В данном случае речь идет о чем-то символическом, что не оценивается в десятки тысяч юаней (например, одежде, золотых или серебряных украшениях, вещей для дома).
После окончания переговоров китайцы переходят к наиболее интересному шагу – обращению к гадалкам (или астрологам), чтобы сопоставить гороскопы пары на брак. Мастера своего дела сравнивают дни рождения и гороскопы пары и делают вывод о возможности семейного счастья. При совпадении гороскопов начинается подготовка к свадьбе (дату которой тоже согласовывают со звездами китайским календарем).
Китайцы относятся к свадьбе как к одному из самых важных событий в жизни, причем как для них самих, так и для их детей, поэтому часто приглашают на нее всех своих друзей, знакомых и родственников.
Просто расписаться в ЗАГСе не значит ничего – обычно это происходит в любой рандомный день, когда пара посчитает нужным. Как правило, на регистрацию брака не нужно записываться заранее, достаточно прийти в хорошем настроении, прихватив пару формальных фотографий на красном фоне, которые потом вклеят в свидетельство о регистрации. Но, как было сказано, официальная часть ничего не значит – все ждут торжественной свадебной церемонии, которая по-настоящему закрепляет союз.
Регистрация брака происходит за месяцы до свадьбы (=банкета).
Начинается все с приглашений – если в России принято слать оригинальные открытки или электронные приглашения со словами, как дорого присутствие каждого гостя, в Китае этот шаг заметно упрощен. Приглашения получают только близкие друзья или родственники, остальных зовут поприсутствовать просто в порядке обычного чата в WeChat. Главное – чтобы пришли.
Рассылкой приглашений в одинаковой мере занимаются и взрослые, и молодые, причем для друзей молодых (в силу их возраста) не предназначается так много столов на банкете, как для гостей со стороны родителей. Зовут абсолютно всех – от кровного дяди до начальника с прошлого места работы и одноклассника в начальной школе, с которым раз в пару лет держат связь, «чтобы не теряться». Привычки приглашать заранее не существует: чаще всего «приглашают, когда вспомнят», поэтому кто-то может узнать о мероприятии за месяц, а кто-то за несколько дней. Это норма.
Чем больше людей придет, тем престижнее.
Если вам посчастливилось стать обладателем приглашения, то чаще всего оно будет выглядеть как открытка, помещенная в красный конверт со свадебным иероглифом «двойного счастья» (囍). Обычно надписи в открытке выполняют золотым или красным цветом, в традиционном варианте – вертикально. Указывают дату по китайскому календарю, имена жениха и невесты и их родителей, название места банкета и время проведения.
Отказываться от приглашения на свадьбу пусть даже дальнего друга – признак дурного тона. В Китае важно «держать лицо», причем не только свое, но и человека, с которым ты контактируешь. Неявка на свадьбу – удар по репутации и трещина в «гуаньси», которые выстраивались если не годами, то потом и кровью.
Перед самым праздником китайцы украшают дома родителей красными атрибутами: подушками, скатертями, иероглифами «двойного счастья», салфетками, даже тару под праздничную маотай выбирают специально красного цвета. В квартире будущих молодоженов в те же цвета специально украшают спальню, чтобы «зажечь искру в браке» и облегчить зачатие ребенка.
Для банкета на свадьбу закупают небольшие красные коробочки, которые наполняют конфетами для каждого гостя в знак благодарности за присутствие на самом важном празднике в жизни молодоженов (на самом деле, за подарок в виде красного конверта).
Праздничный день начинается на рассвете, как правило, с выкупа невесты. Процедура довольно похожа на нашу: жених в компании друзей приезжает в праздничном кортеже в дом невесты, где они проходят конкурсы, чтобы вызволить свою прекрасную принцессу. Она же, в красивом красном наряде, ждет его в окружении подружек, которые призваны поддерживать атмосферу веселья и всеобщего праздника. После выкупа невесту везут в дом жениха, где по традиции молодожены должны подать чай его родителям, чтобы получить благословение.
Свадебную процессию сопровождают петарды, бой гонгов и барабанов (для отпугивания злых духов), иногда даже приглашают исполнителей танца льва, чтобы продемонстрировать всей округе свое счастье. Невесту сопровождают сестры и подруги, одна из которых по традиции должна держать красный зонтик и разбрасывать рис для того, чтобы привлечь в новую семью счастье и богатство. После этой части начинается банкет.
В день свадьбы китайские невесты традиционно надевают красное платье, которое называется ципао. Современные китайские невесты часто меняют от двух до четырех платьев за день, поэтому на банкете чаще всего оказываются в белом платье западного образца.
Китайцы любят устраивать банкет либо утром либо после обеда. На севере, например, большинство свадеб назначают на 10:58 или 11:58 и верят, что после обеда женятся только те, кто делает это не в первый раз. В южных провинциях, наоборот, больше любят вечерние свадьбы, поскольку в древности считалось, что день и ночь чередуются в сумерках, в это время Инь (женская энергия) и Ян (мужская энергия) сходятся воедино, и поэтому это лучшее время для заключения союза.
Для застолья обычно арендуют большие залы в крупных гостиницах города. За круглые столы усаживают по 10 человек, перед каждым стоит своя коробочка с конфетами. К слову, нарядными на свадьбу приходят только молодожены с родителями, остальные чаще всего предпочитают не придерживаться никакого дресс-кода.
Сама церемония длится не более получаса: приглашенный ведущий, словно сотрудник загса, берет клятвы у молодоженов. После официальной части начинается застолье, в течение которого жених с невестой обходят все столы, собирая красные конверты – подарки на свадьбу.
Примечательно, что во многих семьях принято, что подарки (деньги) предназначаются для тех, с чьей стороны пришел гость: если гость является другом родителей, то и деньги уходят к ним. По этой причине очень часто родители не только могут окупить банкет, но и заработать на самом важном празднике в жизни молодоженов.
Свадебная церемония обычно длится от 40 минут до часа, застолье – столько же. Этого времени достаточно, чтобы сделать красивые фотографии, получить конверты и поздороваться со всеми, кто почтил своим вниманием.
По этой причине очень часто китайцы, которые устраивают свадьбу в первой половине дня, после обеда уже не заняты и могут посвятить время подсчету подаренных денег и молодежной вечеринке в каком-нибудь заведении вечером.