Неправда ли, очень похоже на Ла-5? Только на полгода раньше.

Так какого же хера самолет сразу не пустили в серию? Чем были заняты еще полгода? А вот теперь мы и переходим к пидорасам - наркому (министру) авиационной промышленности Шахурину - другу Лавочкина, и его заместителю Яковлеву, известному лоббизмом своих машин. Именно через этих людей проходило утверждение самолета. Проходило, проходило и не прошло. Испытания, ещё испытания, заключения комиссий, опять испытания - так дело дотянули до появления переработки ЛАГГ от Лавочкина, в пользу которого работы над Гу-82 и свернули.

Да, Ла-5 оказался еще более летучим - просто потому что в нем было больше изменений. Которые можно было сделать и на несколько месяцев раньше на Гу-82. Всем понятно, что такое полгода в условиях Великой Отечественной?..

Впрочем, в мире есть справедливость - в 1946 году Шахурин будет арестован и поедет валить лес вплоть до смерти Сталина.

https://vk.com/wall-153050613_200688

Активно бороться с новейшими скоростными бомбардировщиками и истребителями противника Ил-2И не мог. Для этого предназначался одноместный бронированный истребитель малых и средних высот Ил-1 с расчетной максимальной скоростью полета около 600 км/ч и характеристиками маневренности, позволяющими ему вести активный наступательный воздушный бой с новейшими вражескими истребителями Bf-109 G-2 и FW-190A-4.
В соответствии с постановлением ГКО истребитель Ил-1 был спроектирован под новый двигатель жидкостного охлаждения АМ-42 с взлетной мощностью 1471 кВт (2000 л. с.), разработанный в ОКБ А. А. Микулина и с мая 1943 г. доводившийся на опытном тяжелом штурмовике-бомбардировщике Ил-АМ-42. Как и на Ил-2И, летчик, двигатель, системы охлаждения и смазки двигателя, топливные баки должны были быть защищены броней -надежно предохраняющей их от поражения оборонительным оружием бомбардировщиков.

С.В. Ильюшин не разделял концепций бронированного истребителя проектирование Ил-1 велось с позиций обеспечения не только заданных летно-технических данных истребителя, но и возможности использования этого самолета в дальнейшем в качестве скоростного и маневренного штурмовика.

При проектировании истребителя Ил-1 главной задачей являлось обеспечение максимально высокого аэродинамического совершенства самолета. Оно достигалось применением на Ил-1 нового крыла с увеличенной по сравнению с Ил-2И удельной нагрузкой и соответственно меньшей, чем у него, площадью. Крыло компоновалось из скоростных аэродинамических профилей с различной относительной толщиной по размаху - максимальной в центроплане, куда убирались колеса основных опор шасси, и минимальной на отъемной части крыла. Главное внимание уделялось улучшению формы бронекорпуса, естественно, без излишнего усложнения технологии его изготовления. Это достигалось новой компоновкой водо- и маслорадиаторов систем охлаждения и смазки двигателя, которые полностью размещались в бронекорпусе за передним лонжероном центроплана). Радиаторы охлаждались наружным воздухом, поступавшим через два воздухозаборника в местах стыка носка центроплана с фюзеляжем с правой и с левой сторон бронекорпуса по каналам, огибавшим двигатель. Охладив радиаторы, воздух выходил наружу через щель на нижней поверхности бронекорпуса, величина которой регулировалась в зависимости от режима работы двигателя специальным бронесовком. Благодаря такому компоновочному решению обводы бронекорпуса удалось сделать более плавными, чем на Ил-2, а более выгодная в аэродинамическом отношении схема продува радиаторов позволила уменьшить их размеры и сопротивление. Были улучшены также формы фонаря кабины летчика и Других частей самолета. Для Ил-1 разработали оригинальную кинематическую схему уборки основных опор самолета назад по полету в центроплан с поворотом колес в процессе уборки на 86 град., которая позволила резко уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси по сравнению с Ил-2И. Простая и надежная кинематическая схема поворота колес с помощью одной тяги, разработанная для Ил-1, неоднократно применялась потом на самолетах ОКБ, в том числе и на таких, как Ил-28 и Ил-76. Убирающимся было сделано и хвостовое колесо. Продувки моделей Ил-1 в аэродинамических трубах ЦАГИ подтвердили высокое аэродинамическое совершенство нового самолета: его лобовое сопротивление на режиме максимальной скорости оказалось примерно в 1,3 раза меньшим, чем у Ил-2И. Истребитель Ил-1 имел металлическое крыло и оперение и деревянную хвостовую часть фюзеляжа. Его вооружение состояло из двух пушек ВЯ калибра 23 мм, установленных в консолях крыла вне зоны, ометаемой винтом, на специальных стальных креплениях. Каждая пушка имела боезапас из 150 снарядов.

Для защиты хвоста самолета от атак вражеских истребителей в хвостовой части фюзеляжа устанавливалась кассета, в которой размещались 10 авиационных гранат АГ-2. После сбрасывания эти гранаты сначала парашютировали, а затем взрывались, поражая атакующий самолет противника. Бомбового вооружения истребитель Ил-1 не имел, но в случае необходимости при перегрузочной полетной массе он мог нести 200 кг бомб на наружной подвеске.

19 мая 1944 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки совершил на истребителе Ил-1 первый полет. В процессе проведения заводских летных испытаний на самолете Ил-1 с нормальной полетной массой 5320 кг была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 580 км/т на высоте 3260м. По своим скоростным характеристикам в диапазоне высот от земли и до 4000 м бронированный истребитель Ил-1 значительно превосходил широко применявшийся в Люфтваффе истребитель FW-190A-4 и практически не уступал массовому истребителю врага легкому Bf-109G-2. По оценке В. К. Коккинаки, истребитель Ил-1 выполнял все фигуры высшего пилотажа мягко, легко. Полный вираж в горизонтальной плоскости на высоте 1000 м самолет завершал за 20 с, а истребитель Bf-109G-2 - за 22 ... 23 с. Боевым разворотом за 13 ... 14 с истребитель Ил-1 набирал высоту 900 м Однако благодаря возросшей мощи советской истребительной авиации, завоевавшей стратегическое господство в воздухе, к середине 1944 г. необходимость в боевом самолете такого типа уже отпала, поэтому на государственные испытания Ил-1 передан не был.

А.А. Боровков и И.Ф. Флоров на авиазаводе №21. Горький, 1936 г.

Алексей Андреевич Боровков (родился 1 октября 1903 г.) прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел послe окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. В 1933 г. его назначили на должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе (ЧКО) горьковского авиазавода 21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16.

Алексей Андреевич Боровков

Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (родился 5 августа 1908 г.) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института по путевке Всесоюзного авиационного объединения (ВАО) его направили трудиться на горьковский авиазавод. После нескольких лет работы инженером-конструктором, к 1936 г. он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе 21.

Флоров Илья Флорентьевич

авиационном техникуме. И впоследствии многие из их слушателей стали квалифицированными авиационными конструкторами.

Заводу было поручено серийное производство самолета-истребителя И-5 конструкции Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича.

Самолёт И-5 в 1932-1934 гг. был основным самолётом-истребителем отечественных ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В эти же годы шла массовая подготовка лётчиков-истребителей. Лозунг «Комсомолец, на самолёт!» был тогда одним из самых популярных в стране. «Учлёты» получали основную лётную практику на учебных самолетах У-2 и самолетах-разведчиках Р-5, а затем самостоятельно вылетали на одноместных истребителях. В связи с этим было много лётных происшествий.

В 1934 г. назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Проблема учебно-тренировочного истребителя была давно наболевшей. В частях и летных школах для обучения использовали двухместные Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить этот вопрос, в какой-то момент даже предлагало закупить у итальянцев двухместный истребитель Фиат. Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным и начальник ВВС Я.И.Алкснис предложил разработать такой истребитель.

Р-5 (советский многоцелевой одномоторный самолёт 1930-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова в 1928 году.)

Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда - ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров.

Модернизированный самолет был спроектирован и построен в течение месяца – уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель П. Л. Павлушев. Учебно – тренировочный И-5 имел серийный № 6211, что означало тип 6, авиазавод № 21, первый экземпляр.

И-5 УТИ-1

Кабину пилота сдвинули вперед и за ней на расстоянии 0,8 м установили другую. Летные характеристики из-за возросшего взлетного веса ухудшились, но были вполне приемлемы для тренировочной машины. После благополучного прохождения необходимых летных испытаний машина получила обозначение - Учебно-тренировочный истребитель УТИ-1 и была предложена для запуска в серийное производство. По неподтвержденным данным, всего в Горьком выпустили порядка 20 УТИ-1.

И-5 использовался для различных испытаний новой техники. На нем отрабатывались реактивные снаряды РС-82. В КБ Гроховского машину превратили в первый в СССР пикирующий бомбардировщик, подвесив под нижним крылом две 250-килограммовые бомбы. В том же КБ в 1936 г. проектировались для И-5 специальные контейнеры для перевозки десантников, подвешенные вдоль всего размаха нижнего крыла.

Так, при внедрении в серию ряда модификаций самолетов И-16 на заводе № 21 были спроектированы и построены двухместные самолеты УТИ-2, УТИ-3 и УТИ-4. Всего было выпущено более 1600 учебно-тренировочных истребителей Боровкова и Флорова. Так было завоевано право на самостоятельную конструкторскую деятельность.

Окрыленные успехом инженеры задумали выполнить и другое предложение Я.И.Алксниса — изготовить истребитель со скоростью более 500 км/ч.

Яков Иванович Алкснис (1897-1938)

...Как-то над заводским аэродромом устроили показательный бой новейшего тогда моноплана И-16, который пилотировал В.Л.Чкалов, с бипланом И-5, управляемым его однокашником Павлушовым. Собралось почти все командование ВВС, ведь предстояло решить, какой схеме истребителя отдать предпочтение. Так вот, завязывал схватку и выходил из нее скоростной «ишачок», зато в ходе боя И-5 намертво зависал у него на хвосте. К великой досаде Чкалова.

Я.И.Алкснис принял компромиссное решение — нужны и маневренные бипланы, и скоростные монопланы. А И.Ф.Фролов и А.А.Боровков задумали объединить достоинства тех и других, а именно - скоростного моноплана и маневренного биплана. На эту идею их натолкнула работа И.В.Остославского об улучшении несущих свойств бипланной коробки крыльев при обдуве ее струей от пропеллера и труды одного из основателей аэродинамики — немецкого ученого Л.Прандтля о сопротивлении машины встречному потоку.

Вывод — самолет должен быть небольшим, с минимальной поверхностью лобовых частей. Значит, без обязательных для верткого биплана расчалок и стоек между верхним и нижним крыльями.

Таким образом, они избрали схему биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. Новыми элементами в самолете являлись смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с надвижным козырьком и цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона, образованного за счет обшивки, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев во всем мире, в СССР использовалась впервые.

В начале 1936 года был готов полноразмерный макет истребителя «7211» (седьмой тип завода N° 21, первый экземпляр). На его фанерном борту начальник ВВС собственноручно написал: «Принял. Алкснис».

Самолёт 7211 (Тип 7, завод 21, вариант 1)

Несмотря на поддержку командования ВВС, для завода самолёт был лишней обузой, строился группой энтузиастов почти нелегально к концу 1936 года сделали первый истребитель.

Истребитель № 7211 - одноместный истребитель редкой схемы, почти нигде не встречавшейся - безрасчалочный бесстоечный биплан с одинаковыми свободнонесущими крыльями. Кабина лётчика – почти у самого киля, но обзор из неё был хороший. Самолёт был очень компактен, предельно малых размеров.

Масса пустого самолёта – около 1400 кг, полётная – 1745 кг. скорость у земли — 365км/ч, на высоте 4 тыс.м — 416 км/ч, потолок — 13 тыс.м, длина — 6,3 м, размах крыла — 6,9 м, дальность полета — 700 км, двигатель — М-85 мощностью 800 л.с, вооружение — 4 пулемета ШКАС.

В мае же были начаты полёты. Поднять его в воздух должен был Чкалов, но он готовился к трансполярному перелету, заводские же пилоты не очень-то рвались опробовать необычный, бесстоечный биплан — лишь 6 мая 1937 года летчик Л.Максимов совершил на «7.21.1» первый полет. «По маневренности и максимальной скорости самолет занимает среднее место между истребителями И-15 и И-16, — отмечалось в отчете. — Простота взлета и посадки, отличная поперечная и продольная устойчивость, сохраняющаяся и на малых скоростях, делают эксплуатацию самолета значительно более безопасной, чем это имеет место на И-15 и И-16». Летчик-испытатель П.М.Стефановский советовал провести государственные испытания машины в НИИ ВВС — для этого ее следовало перегнать в Москву.

Как положено, институтскому пилоту Э.Ю.Преману предстоял спокойный, ознакомительный полет по кругу. А он после взлета принялся от души кувыркаться в воздухе! При заходе на посадку, видимо, ошибся с расчетом и пошел на второй круг. Самолет был еще на малой высоте, когда заглох двигатель, а впереди высились дома. Преман заложил крутой вираж, потерял скорость и упал на железную дорогу. Носовая часть истребителя полностью разрушилась, хвост уцелел. Как и кабина — сохранились даже приборы, но Преман почему-то не пристегнулся. Его выбросило из кабины, и он ударился головой о рельс. Эдгар Преман погиб. Причину катастрофы выяснили быстро — от вибрации мотора сорвалась игла карбюратора, перекрыв подачу бензина.

Материалы расследования и отчет о заводских испытаниях «7211» отправили в Москву. В качестве виновных определили директора авиазавода № 21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода № 29 в Запорожье А.С. Назарова, которых арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, которые сочли свою конструкторскую карьеру законченной и занялись обычными делами, тем более их хватало.

Оценить необходимость продолжения работ по оригинальному опытному истребителю предложили ряду специалистов, в том числе Н. Н. Поликарпову. Николай Николаевич достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 г. на имя А. Н. Туполева (тогда временно исполняющего должность начальника 1–го Главного управления НКОП). Вот основные его положения с некоторыми сокращениями:

1. Самолет № 7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200–250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио– и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800–1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг.

2. При испытаниях был достигнут потолок – 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13 000 м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение.

3. Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/ч вместо 490 км/ч). Недополучение скорости объясняется недостаточным КПД воздушного винта, однако это слишком большие потери, которые могут быть объяснены этой причиной. Поэтому достижение заявленных значений максимальной скорости является сомнительным.

Николай Николаевич Поликарпов (1892 - 1944) - русский и советский авиаконструктор.

Впрочем, имелись и другие причины, которые мешали конструктору Поликарпову объективно оценивать самолет молодых инженеров. Оба работали на серийном предприятии, и поэтому их основной обязанностью являлось обеспечение качества серийного выпуска истребителей И-16. Кроме того, расширение работ по «семерке» могло серьезным образом затормозить начатую постройку на заводе № 21 опытного самолета конструкции Поликарпова «Иванов».

Тем не менее, в сентябре Правительство приняло решение о выпуске на заводе № 21 войсковой серии истребителей типа № 7211. Однако в Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, 1937 г., в ноябре арестовали Я.И.Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолёта.

Работать становилось все сложнее, сотрудники исчезали с угнетающей быстротой. Можно было догадываться, что пережили Боровков и Флоров, когда весной 1938 года их вызвали в Москву,в 1937 г. за неудачу, подобную той, что произошла с самолетом Боровкова и Флорова, можно было не только лишиться званий и должностей, но оказаться в числе вредителей и врагов народа. Оказалось — на совещание членов Политбюро с высшим руководством ВВС и авиационной промышленности. Илья Флорентьевич поначалу приглядывался, потом осмелел и даже выступил.

И тут его прервал Ворошилов:

— А как обстоят дела с войсковой серией вашего самолета? Помню, по этому поводу было специальное постановление правительства...

— Об этом нам ничего не известно, — ответил Флоров. — Знаю, что чертежи истребителя в серию не передавали.

— А вот конструктор Яковлев по собственной инициативе построил хороший самолет, — заметил нарком и укоризненно добавил: — А вы-то, имея правительственное постановление, даже не знаете о нем.

Видимо, поняв, что упрек не по адресу, Ворошилов внес в решение совещания пункт о возобновлении работ над скоростным бипланом на основе аэродинамической схемы «7.21.1», а Главному управлению авиационной промышленности Наркомтяжпрома поручили обеспечить постройку головной серии.

Вскоре Боровкова и Флорова вызвал начальник ГУАП НКТП М.М.Каганович.

— Послушайте, так ваш истребитель за четыре года устарел! А я дам лучшие моторы, делайте себе новые самолеты. Прямо сейчас отдам приказ, и вы будете делать мне сразу... да что там, три новые машины.

Заманчивым было предложение Михаила Моисеевича. И не искушенные в наркоматских интригах инженеры согласились.

Боровкову и Флорову было предложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу № 7211. Для ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода № 21. Казалось, все складывалось благоприятно. Однако в разгар работы, летом 1938 года, когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Боровкова и Флорова переводят на авиазавод № 207, расположенный в подмосковном городе Долгопрудном. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников.

Завод № 207, построенный для производства дирижаблей, переживал не лучшие времена, там сразу поняли, что прислали могильщиков цеппелинов, и принялись понемногу саботировать их деятельность. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому высшему руководству везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 г. в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих ответственных работников, в том числе директора Харькова. Новый директор завода Горин своих забот имел предостаточно, появлению новоселов не обрадовался и помогать явно им не собирался.

Лишь явное сворачивание дирижаблестроительной программы, отказ от закладки новых воздушных исполинов позволили продвинуть дело вперед.

Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованным из номера завода – изготовителя. Первый образец, оснащенный двигателем М-62, назывался «Изделие 7» № 1 (И-207/1), второй, с двигателем М-63 – «Изделие 7»№ 2 (И-207/2).

И все же в июне 1939 года первая машина вышла на испытания, осенью выпустили второй, опытный И-207-2, но они не показали решительных преимуществ перед новым поликарповским бипланом И-153. Конструкторы переключились на работу над И-207-3 (или «8») с убирающимся шасси. Этот самолет, законченный производством в ноябре 1939 г., отличался оригинальным убираемым шасси. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/ч на высоте пять километров, время виража составило 17 секунд. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес и обладает перспективами.

Первый опытный экземпляр И-207 с двигателем М-62

В это время большую поддержку конструкторам оказал новый начальник ВВС Я.В.Смушкевич, который сообщал наркому обороны Ворошилову в своем письме от 29 марта 1940 г.:

«Боевой опыт современных войн, в особенности (…) с Финляндией показал, что нам совершенно необходим специальный тип самолета-штурмовика. Наши ВВС такого самолета в настоящее время не имеют, в силу чего истребительная авиация вынуждена довольно значительную долю своих боевых вылетов расходовать для действий по наземным целям.

Из числа опытных образцов наиболее подходит к установленным боевым требованиям (…) И-207 с мотором М-65…, летно-технические данные этого самолета делают его наиболее пригодным для использования в качестве пикирующего штурмовика…

Считаю целесообразным принять все меры к форсированию строительства И-207 и возможно скорейшего введения его на вооружение ВВС».

Осенью 1940 г. И-207/3, оснащённый бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250, продемонстрировали маршалу Ворошилову, который был в восторге и обещал добиться решения о выпуске 200 таких И-207.

Однако после Финской войны Ворошилов большим влиянием не пользовался, и строить в серии самолёт не стали.

А.Боровков (слева) и И.Флоров с сыном Вадимом в 1940 г.

Что касается модернизированного И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г. и совершил несколько полетов. Однако интерес к бипланам в этот период в руководстве промышленности пропал окончательно, и опытный истребитель И-207/4 полностью не испытывался.

Судьба построенных экземпляров сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для экспериментальных продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3, оборудованный убираемыми шасси, некоторое время летал с аэродрома летно – испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. После ремонта этот аппарат оборудовали прямоточными двигателями Меркулова (об этом далее), а два первых экземпляра предложили передать в аэроклуб МАИ. Против передачи выступил назначенный начальником ЛИИ М. М. Громов, который считал И-207 слишком сложными для выполнения спортивных полетов. В результате осенью 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института.

Были сообщения об участии двух экземпляров И-207 в боевых действиях на финском фронте, однако серьёзных подтверждений этому нет. И сам Флоров об этом ничего не знал.

Один из самолётов в 1940 г. испытывался с ПВРД (пульсирующий воздушно-реактивный двигатель) конструкции И. Меркулова.

История И-207 имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 г. проект самолёта «изделие 10» и самолёта «изделие 11» с комбинированной силовой установкой с ПД А.Д. Швецова М-71 2000 л.с. и ПВРД И.А. Меркулова.

Под крылом И-207-3 разместили две прямоточные воздушно–реактивные двигатели.

Такие реактивные двигатели питались тем же бензином, что и основной мотор, поэтому получили название дополнительный мотор (ДМ). Использовать предполагалось кратковременно, например для резкого увеличения скорости в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 г. на самолете И-15бис. В целом результаты были обнадеживающими, поэтому в 1940 г. Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно. В полете выяснилось, что когда они выключены, скорость снижается на 12 км/ч (сказывается дополнительное сопротивление набегающему потоку), а при включении возрастает на 24 км/ч. Немного, — но расчеты показали, что прирост скорости будет ощутимее, если самолет перед включением «прямоточек» сильнее разгонится.

Самолет № 10 предполагался в трех вариантах использования:

1. Скоростной маневренный истребитель.

2. Истребитель сопровождения.

3. Пикирующий бомбардировщик.

Стрелковое вооружение самолета № 10 предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант – 2 ШКАС, 1БС – можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм.

К дополнительным нововведениям стоит отнести использование трехопорного шасси с носовой стойкой. Несомненным катализатором введения в практику этой новой схемы шасси следует назвать исследовательские работы ЦАГИ и испытания, проведенные на самолете СБ. Сразу несколько проектов перспективных самолетов имели в 1940 г. шасси с носовой стойкой.

Следом за проектом № 10 появился следующий его вариант – «Изделие 11» (Самолет № 11). В нем конструкторы вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ – в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса.

В проекте № 11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 г.

Ниже прилагаются расчетные данные и характеристики двух проектов, условно называемых «Самолет № 10» и «Самолет № 11», рассчитанных под двигатель М-71 со взлетной мощностью 2000 л. с.:

Общий вид проекта истребителя № 11. 1941 г.

Между тем интереса и понимания к своим проектам бипланов у руководства авиапромышленности конструкторы не нашли. Уже никто не верил в возможность реанимирования «крылатых этажерок». Александр Яковлев, при личной встрече, открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова Флорова в план будущих работ наркомата.

Надо сказать, что И.Ф. Флоров до конца своих дней считал, что боевые самолёты бипланной схемы не исчерпали своих возможностей.

Даже для проекта сверхзвукового экраноплана Р.Л. Бартини им рассматривалась возможность использования известного газодинамикам эффекта снижения волнового сопротивления в биплане Буземана (о котором будет подробно рассмотрено в след. постах).

В марте 1940 И.Ф. Флорову было присвоено звание главного конструктора III категории.

Опыт, полученный в работе над изделиями 10 и 11, был развит в проекте нового оригинального самолета двухбалочной схемы со стреловидным крылом. Силовая установка состояла из поршневого двигателя М-71 А.Д. Швецова и двух воздушно-реактивных двигателей Меркулова в хвостовых балках. Эскизный проект, получивший условное обозначение «Д», был закончен в начале 1941 г. Многое в этом проекте предвосхищало то, что появилось в авиации гораздо позднее: стреловидное крыло, трёхколесное шасси с носовым колесом, прообраз катапультного устройства для покидания самолёта, мощное вооружение (2 пушки + 2 пулемёта).

Нужно отметить, что авторами было рассмотрено большое количество вариантов и схем, прежде чем они остановили свой выбор на одной из них. Наиболее целесообразной признали схему одномоторного двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, балки – фюзеляжи при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Проект «Д» представлялся как перспективный истребитель – перехватчик с мощным наступательным пушечным вооружением.

Задуманный самолет воплощал в себе все достижения аэродинамики предвоенного периода. Вытянутый как пуля фюзеляж, ламинарный профиль стреловидного крыла, мощнейший двигатель М-71 (его мощность 2000 л. с. развивалась тогда только на бумаге) в сочетании с ДМ – все эти факторы должны были по замыслу разработчиков позволить новому истребителю разгоняться до фантастической тогда скорости 850 км/ч. Весной 1941 г. был закончен аэродинамический и весовой расчет проекта «Д». Полным ходом шли конструктивные проработки и увязки элементов планера самолета. Большинство задумок нигде ранее не встречалось, поэтому поломать голову было над чем. Компоновка с толкающим винтом хотя и позволяла улучшить обтекание фюзеляжа (устранение обдувки фюзеляжа потоком от воздушного винта позволяло затянуть ламинарный характер обтекания поверхности и улучшить тем самым аэродинамику), однако являлась не вполне удачной с точки зрения аварийного покидания летчиком. Пилот, оставляя в воздухе кабину, непременно попадал во вращающийся воздушный винт. Катапульты тогда еще не были известны, поэтому конструкторам пришлось самим «изобретать велосипед». Поначалу планировалось установить сбрасываемый люк, затем решили установить откидывающийся вниз – назад фрагмент пола с «проваливающимся» креслом пилота. Задуманная схема покидания должна была обеспечить покидание самолета, минуя зону вращения воздушного винта.

Довести проект самолета «Д» до воплощения в металле конструкторам – соратникам не удалось. Начавшаяся война заставила прекратить работы и по самолётам бипланам, и по самолёту «Д». ОКБ-207 было ликвидировано.

По той же причине прекратили деятельность группы А.М.Люльки над турбореактивными двигателями, сделав исключение для тех, кто занимался перехватчиком БИ с жидкостно-реактивным двигателем. Да и то в надежде на скорый успех, а его, как известно, не было.

Ракетный истребитель БИ-1 (этот самолет подобнее рассмотрим в след. постах)

Так у нас свернули самое перспективное направление в развитии авиационной техники. А это привело к отставанию нашей военной авиации. Напомним, что к 1945 году немцы серийно выпускали реактивные Ме-163, Ме-262, Ар-234, Хе-162, англичане — Глостер «Метеор» и Де Хэвиленд «Вампир», американцы — Белл П-59 «Эркомет» и Локхид П-80 «Шутинг стар». А у нас все еще доводили до кондиции БИ.

Кстати, один из его авторов — В.Ф.Болховитинов пригласил Флорова на должность начальника отдела предварительного проекта. Деятельность Ильи Флорентьевича была высоко оценена — его наградили орденом Трудового Красного Знамени.

...А.А.Боровков в начале 1945 года погиб в авиакатастрофе. Флорову удалось построить чисто экспериментальный высокоплан «4032» с прямоугольным крылом и лыжным шасси для испытаний жидкостно-реактивных двигателей Л.С.Душкина — двухкамерных, тягой 1140 кгс и А.И.Исаева — тягой 1100 кгс. Безмоторный вариант «4302» облетали в 1946 году, а полет с ЖРД Исаева летчик-испытатель АК.Пахомов выполнил в августе 1947 года. Все шло нормально, но в конце работы двигателя разрушилась одна из магистралей, пары азотной кислоты заполнили кабину, и все же Пахомов сумел посадить машину.

Последний самолет, спроектированный И.Ф.Флоровым. — экспериментальный «4302».

После этого программу создания самолетов с ЖРД закрыли — уже появились более перспективные истребители с турбореактивными силовыми установками. А Илья Флорентьевич перешел на научную деятельность, защитил кандидатскую, потом докторскую диссертации, возглавил коллектив ученых.

Но самолетов больше не строил...

ВСЕМ УДАЧИ И ЧИСТОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ!

Быстрое развитие мирового вертолетостроения на фоне затянувшейся доводки первых отечественных геликоптеров привлекло осенью 1947 года внимание руководителей партии и правительства. Лидер государства И.В.Сталин лично заинтересовался причинами отставания и потребовал от руководства авиационной промышленности быстро восполнить образовавшийся пробел в гамме летательных аппаратов отечественной конструкции.
12 декабря 1947 года Совет Министров СССР принял специальное постановление «О создании геликоптера связи для Вооруженных Сил Союза ССР», в соответствии с которым обязал конструкторские коллективы А.С.Яковлева И.П.Братухина и М.Л.Миля создать опытные образцы новых вертолетов (дата этого постановления считается официальной датой основания ОКБ М.Л.Миля). Относительно ОКБ-3 Братухина в постановлении говорилось: «…построить на базе пассажирского геликоптера, предусмотренного в плане 1947 г. (имелся в виду Б-5. — прим. автора), геликоптер связи с двумя моторами АИ-26ГРФ со следующими данными: максимальная скорость — 150-180 км/ч, продолжительность полета — 3 ч, экипаж — 3 чел. Геликоптер предъявить на государственные испытания в августе 1948 года.» Вертолет предназначался для обеспечения связи между штабами войсковых частей и соединений и эвакуации раненых из прифронтовой полосы. Кроме того, аппарат предполагалось использовать и для перевозки мелких грузов.

Возглавляемое И.П.Братухиным ОКБ-3 сделало все, что могло, для ускорения выполнения важного правительственного задания. Для создания вертолета связи Б-11 был использован задел, подготовленный для строительства дублеров Б-5 и Б-10. Это позволило собрать Б-11 значительно раньше конкурентов — к маю 1948 года. Новый вертолет имел много общего с предшествующими машинами Братухина. Он представлял собой двухмоторный двухвинтовой вертолет с поперечным расположением несущих винтов. Диаметр винтов оставался таким же. как на Б-5, Б-9 и Б-10. Близкими сохранились и общие размеры вертолета. Винтомоторные группы монтировались в двух мотогондолах, соединенных крылом. К крылу с помощью четырех узлов подвешивался фюзеляж, который нес хвостовое оперение. Б-11 как бы завершал разработанную Братухиным в 1946-1947 годах гамму вертолетов различного назначения, вобрав в себя все наилучшее, что было на них внедрено и достигнуто.

Трехлопастные несущие винты полностью повторяли конструкцию винтов предшествующих вертолетов. Мотогондолы и трансмиссия Б-11 ничем от Б-10 не отличались, только вместо моторов АИ-26ГРФ на первых опытных Б-11 стояли АИ-2бГР. Крыло Б-11 имело симметричный профиль и конструкцию, полностью идентичную Б-10. Крыло имело четыре подкоса. Два нижних подкоса шли от нижней части силовых шпангоутов фюзеляжа к нижним трубам лонжеронов крыла. От верхних труб переднего и заднего лонжеронов два верхних подкоса были направлены к верхней части кабана, где и закреплены в общем узле ниже крепления верхнего редуктора. Задние верхние и нижние подкосы были снабжены гидравлическими демпферами. Внутри фермы крыла располагались пять мягких бензобаков емкостью 560 литров.

Шасси было идентично шасси предшествовавших машин. Оборудование, помимо пилотажно-навигационных приборов. включало в себя приемопередающую радиостанцию РСИ-6, радиополукомпас и радиовысотомер. В систему управления входил автомат перевода несущих винтов на режим авторотации.
Фюзеляж Б-11 представлял собой цельнометаллический дюралевый полумонокок и был снабжен с левой стороны двумя дверями. Дверь пассажирской кабины имела размеры 1200 х 600 мм, а дверь грузового отсека — размеры 1190 x 1300 мм. Дверь пассажирской кабины снабжалась аварийным сбросом. Фюзеляж имел шесть окон размерами 500 х 300 мм, по три с каждой стороны. Носовая часть фюзеляжа выполнялась в виде каркаса, закрытого штампованным из плексигласа остеклением, образовавшим фонарь кабины пилота. В кабине располагалось два рабочих места: слева — пилота, справа -штурмана. В кабине пилота с правой стороны имелся сбрасываемый аварийный люк размером 1040 x 800 мм. За кабиной пилота через переборку следовала пассажирская кабина. В ней стояли два мягких комфортабельных пассажирских кресла. За пассажирской кабиной следовало санитарное отделение, рассчитанное на установку носилок для раненого, места для санитара и специального медицинского оборудования. Интерьер кабин предусматривал некоторые элементы комфорта: тепло-звукоизоляцию, вентиляцию, отделку ореховым деревом, окраску под цвет слоновой кости, оконные шторки, коврики и т.п.

Заводские испытания Б-11 проводились на аэродроме в Измайлово. Летчик-испытатель К.И.Пономарев впервые оторвал вертолет на привязи от земли 13 мая 1948 года, а 18 июня того же года совершил первый свободный полет. Испытания задерживались низким качеством изготовления некоторых агрегатов (моторов, редукторов, узлов управления) машин и необходимостью их постоянной переборки. Отвлекла и подготовка вертолета к авиационному параду в Тушино. В результате программа заводских испытаний была выполнена в 1948 году только на 75%. Были сняты балансировочные кривые, оттарирован указатель скорости на мерной базе, определены наивыгоднейшая скорость полета для набора высоты, динамический потолок, скороподъемность и минимальная мощность для горизонтального полета. Были определены также характеристики полета на одном моторе, расход горючего, дальность полета и дальность радиосвязи, получены характеристики планирования на режиме авторотации и произведены безмоторные посадки.
Во время испытаний выяснилось, что крыло вертолета имеет малый угол установки, в результате чего оно на некоторых малых режимах полета создавало отрицательную подъемную силу, и вместо ожидаемой разгрузки несущих винтов происходило дополнительное нагружение винтов, приближавшее их к срывному режиму. Это обстоятельство, а также совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами сил, действовавшими на втулках несущих винтов, привело к тому, что на некоторых режимах полета возникали вибрации вертолета и колебания ручки управления, причем колебания ручки в значительной мере зависели от состояния гидравлических демпферов лопастей и демпферов управления, которые в работе давали течь. В связи с этим Братухин в конце августа 1948 года принял решение временно прекратить заводские испытания и провести специальные исследования вибраций агрегатов вертолета в полете.

Повышенные вибрации на некоторых режимах потребовали доработки таких агрегатов, как демпферы лопастей, автоматы перекоса, подкосы крыльев, моторамы и амортизаторы подвески моторов. Отсутствие в распоряжении ОКБ-3 специальной вибро-записывающей аппаратуры вынудило обратиться за помощью в ЦАГИ. Проведенные «цаговцами» исследования выявили, что стойки основного шасси, приборная доска и двигатели на амортизаторах входят в резонанс с силами на втулках несущих винтов при наступлении срывных режимов. Большую по мощь ОКБ-3 в проведении исследований оказали и специалисты ЦИАМ.
Доводка Б-11 потребовала спроектировать и построить специальные стенды, на которых исследовались характеристики и отрабатывались сроки службы отдельных агрегатов и механизмов в условиях, приближенных к действительным в полете. Трансмиссия, несущая система и силовая установка вертолета Б-11 прошли 100-часовые ресурсные испытания. На наземной установке проводилась доводка жесткостных характеристик крыла совместно с мотогондолой и шасси. В результате испытаний были подобраны экспериментальным путем заданные жесткостные характеристики на кручение и изгиб крыла и мотогондолы в комплексе, а также их отдельных элементов — внешних подкосов, главного шасси, верхней части кабана и др. В качестве стендов широко использовались части временно снятых с доводки вертолетов Б-5, Б-9 и Б-10. В результате испытаний и доводки Б-11 предприятие на 2-й Рыбинской улице получило развитую стендовую базу.

8 сентября 1948 года к летным испытаниям присоединился дублер Б-11. 13 декабря 1948 года во время очередного полета с целью записи колебаний агрегатов с дублером Б-11 произошла катастрофа, во время которой погибли летчик К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. Непосредственной причиной катастрофы явилось разрушение вилки крепления лопасти, имевшей серьезный конструктивный и производственный дефект. Катастрофа в совокупности с затянувшейся доводкой других вертолетов негативно сказалась на репутации ОКБ Братухина. В правительственные органы поступили многочисленные жалобы о бесперспективности поперечной схемы вертолета и неспособности ОКБ создать годный для практической эксплуатации вертолет. Главным поводом для обвинений служил высокий уровень вибраций на вертолетах Братухина.
На основании проведенных летных исследований, а также рекомендаций аварийной комиссии зимой 1948-1949 годов инженеры и рабочие ГСОЗ № 3 внесли в конструкцию первого Б-11 значительные изменения. Были усилены вилки крепления лопастей и киль, амортизаторы моторов заменены на более мягкие, усилены моторамы, увеличен ход стоек шасси, изменен крепеж приборной доски, на гидравлические демпферы лопастей, управления и демпферы подкосов крыла установлены компенсаторы гидросмеси, установлен аварийный люк в кабине пилота.
С целью облегчить работу несущих винтов на некоторых режимах полета вдоль всей задней кромки крыла был установлен щиток с постоянным углом отклонения 30°. Щиток состоял из стального лонжерона, фанерных нервюр и полотняной обшивки. Для устранения опасности воздушного резонанса в передние подкосы крыла, непосредственно за узлами крепления их к фюзеляжу, включен демпфер. Кроме того, каждый передний подкос поддержан двумя дополнительными раскосами, идущими от подкоса вертикально вверх на нижние трубы переднего и заднего лонжеронов. Моторы АИ-26ГР заменены моторами АИ-26ГРФ.

Для определения возможности продолжения заводских испытаний Б-11 руководство авиапромышленности создало специальную комиссию из специалистов ЦАГИ, при содействии которой И.П.Братухин провел комплексные исследования вибраций на вертолете. Вместо погибшего Пономарева все дальнейшие заводские испытания проводил летчик Г.И.Комаров. Ведущим по машине оставался Д.Т.Мацицкий. Неизменным бортмехаником Б-11, как и предыдущих вертолетов, был Г.И.Самусенко. Высококвалифицированная комиссия установила, что: «Вибро-характеристики после доводок машины значительно улучшены… ручка управления на всех режимах полета вибраций не имеет… полученные виброхарактеристики являются безопасными при эксплуатации геликоптера… на геликоптере связи можно продолжать заводские летные испытания.»
Произведенные на Б-11 доводки отдалили срывные режимы и дали возможность получения летных характеристик при отсутствии вибраций в пределах тактико-технических требований. При этом номинальная мощность силовой установки полностью не использовалась. Во избежание срыва потока на лопастях главный конструктор ограничил высоту полета до 2500 м и максимальную скорость до 155 км/час. Эти данные были далеко не предельными, но издерганный недоброжелателями Братухин предпочел перестраховаться. Завершающие заводские летные испытания Б-11 в 1949 году продолжались с мая по декабрь. В ходе их вертолет совершил полет на определение дальности полета по маршруту Измайлово-Серпухов-Измайлово. Машина прошла 220 км со средней скоростью 135 км/ч, пробыв в воздухе 1 ч. 38 мин. Всего за два года Б-11 сделал свыше сотни испытательных полетов обшей продолжительностью около 45 часов.
В заключении по заводским испытаниям отмечалось, что: «Геликоптер связи Б-11 после произведенных доводок заводские испытания прошел удовлетворительно. Все агрегаты работали надежно. Надежность работы агрегатов подтверждена длительными ресурсными 100-часовыми испытаниями… Полученные летные характеристики соответствуют тактико-техническим требованиям на геликоптер связи… Геликоптер Б-11 благодаря большим габаритам фюзеляжа может быть использован как пассажирская, санитарная и грузовая машина.» Так, например, сократив продолжительность полета до полутора часов за счет уменьшения горючего, можно, не снижая летных характеристик, иметь на борту следующие варианты загрузки: в пассажирском варианте — 4 пассажира, в грузовом — 400 кг любого груза, в санитарном — 3-х больных и одного сопровождающего медработника.

Весной 1950 года сотрудники ГСОЗ No.3 провели профилактический осмотр вертолета, перебрали все основные агрегаты и системы Б-11, усилили конструкцию его планера. Комаров совершил несколько контрольных вылетов и в начале июля 1950 г. перегнал вертолет в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. При первых же контрольно-сдаточных полетах военные, явно с предубеждением относившиеся к аппаратам Братухина — обнаружили чрезмерно высокий уровень вибраций и отказались принять Б-11 на госиспытания.
Пришлось ОКБ Братухина вновь проводить при поддержке специалистов ЦАГИ летные вибрационные испытания злосчастного вертолета. Для объективности оценки использовалось точное виброзаписывающее оборудование. Выяснилось, что при соблюдении введенных главным конструктором ограничений опасности возникновения автоколебаний нет, обший уровень вибраций находится в пределах допустимого и рычаги управления в полете не трясутся. Отмеченная военными испытателями -неприятная для летчика тряска- происходит на режимах набора высоты и максимальной скорости из-за срыва потока на лопастях. Для подстраховки Братухин рекомендовал дальнейшие испытания проводить со взлетной массой не 4150 кг, а 3950 кг. Но при этом вертолет мог взять на борт топлива только на полтора часа полета, а не на три, как это требовалось в ТТТ.
Проведенные в ОКБ Братухина расчеты показали, что для снятия ограничений и полного устранения тряски на Б-11 необходимо было увеличить хорду лопасти несущих винтов на 15% или увеличить число оборотов на 10%. Любая из этих доработок могла привести к уменьшению углов атаки лопастей и полностью удалить несущий винт от срывных режимов. Соответствующее предложение Братухин направил руководству авиационной промышленности, но поддержки не получил. Военные и гражданские чиновники предпочли делать ставку на одновременно проходившие испытания вертолеты связи Ми-1 ОКБ М.Л.Миля и Як-100 А.С.Яковлева. Они имели обычную одновинтовую схему, получившую к тому времени всеобщее признание. Вертолеты двухвинтовой поперечной схемы больше в мире никто не строил. Предложение Братухина о модификации Б-11 для повышения его летно-технических данных и полного устранения выявленных дефектов не встретило поддержки. С начала сентября 1950 года все работы по доводке Б-11 были полностью остановлены.

И.П.Братухин разработал в 1949-1950 годах проект модернизации Б-11. Новый Б-11М должен был перевозить восемь пассажиров или десантников, либо шесть (4 лежачих и 2 сидячих) раненых при двух медработниках. Расчетная платная нагрузка возросла почти до тонны, а взлетная масса достигла 5100 кг. На модернизированный Б-11М предлагалось установить несущие винты диаметром 14 м, изменив соответствующим образом верхний редуктор трансмиссии и заменив хвостовое оперение на новое с разнесенными вертикальными поверхностями для обеспечения проходимости над ними лопастей большего диаметра. В связи с увеличением полезной нагрузки усиливались также некоторые узлы крыла, фюзеляжа, шасси и др. Для повышения надежности и упрощения пилотирования в систему трансмиссии предполагалось также включить автомат постоянства оборотов винтов, соединенный с автоматом перехода на режим авторотации. С той же целью Братухин впервые предложил установить на вертолет автопилот.
Планами дальнейшего развития машины предусматривалось переоборудование Б-11М по входившей в то время в моду схеме винтокрыла. Для этого предполагалось установить спереди мотогондол тянущие воздушные винты. По мнению Братухина, развитая им поперечная схема наиболее оптимально подходила для винтокрылов. Следующим шагом в развитии семейства машин на базе Б-11М было переоснащение их газотурбинными двигателями вместо поршневых. Однако и это предложение Братухина поддержки не получило. Руководители советской авиационной промышленности окончательно поставили крест на вертолетах двухвинтовой поперечной схемы. 22 декабря 1950 года министр авиационной промышленности Хруничев и главком ВВС маршал Жихарев заявили военному министру Булганину, что Братухин «…не в состоянии обеспечить доводку вертолета.» Специальная комиссия из крупных советских ученых обследовала Б-11 в начале следующего года и пришла к неутешительному выводу о бесперспективности машины. Постановление СМ СССР от 6 мая 1951 года потребовало все работы по Б-11 прекратить.

ЛТХ:
Модификация: Б-11
Диаметр несущих винтов, м: 10,00
Масса, кг
-пустого: 3398
-взлетная: 4150
Тип двигателя: 2 х ПД АИ-26ГРФ
Мощность, л.с.
-взлетная: 2 х 550
-номинальная: 2 х 420
Максимальная скорость, км/ч: 155
Крейсерская скорость, км/ч: 124
Практическая дальность, км: 328
Практический потолок, м: 2550
Статический потолок, м: 1200
Экипаж, чел: 2.