Вязаный топ должен быть в гардеробе каждой девушки. Просто, удобно и красиво + сочетается почти со всем образами.

Второй день вяжу укороченный топ, самое сложное для меня - спинка: чередование СС с рядом ПССН, СС.
Буду носить с комбинезоном и шортами с завышенной талией.

Море было основой большинства цивилизаций средиземноморья, так и или иначе повлиявших на современность. Среди них Древний Египет, Греция и Рим — страны, неразрывно связанные со Средиземным морем. Именно там появлялись собственные школы кораблестроения и мореплавания, а поскольку войны в те времена были отнюдь не редкостью, а скорее обыденностью, инженерная и научная мысль создавала всё более крупные, технологичные и лучше приспособленные к бою корабли. Несмотря на то, что люди тогда были ограничены технологиями своего времени, им подчас удавалось создать поистине впечатляющие образцы, которые могут поразить воображение и современного человека.

Трансатлантические переходы на бумажных кораблях

Цивилизация древнего Египта, одна из древнейших в истории человечества, напрямую зависела от разливов Нила. Неудивительно, что судоходство всегда имело для египтян первостепенное значение. Наверное, самым древним типом кораблей из построенных в этой стране и многократно воспроизведённых в настенных росписях, были папирусные лодки. Передвижение на этой лодке, которая по сути — несколько плотных связок прутьев и растений, может показаться крайне небезопасным, но это отнюдь не так. Изначально египтяне использовали такие лодки, чтобы передвигаться по рекам, однако позже размеры этих судов эволюционировали до вполне сопоставимых с настоящими кораблями, на которых уже можно было выходить в море.

Копия папирусной лодки «Ра-2», которую использовал Тур Хейердал для своего плавания

Но может ли держаться на воде, выдерживать вес груза и людей, пускай и огромный, но фактически бумажный корабль? Оказалось — ещё как может! Это уже в XX веке подтвердили исследования и эксперименты: должным образом собранная папирусная лодка выдерживает около двух месяцев плавания в открытом океане.

Известный путешественник Тур Хейердал, выбрав точкой отправления берега Северной Африки, в 1969 году попытался пересечь Атлантику и построил лодку из папируса в соответствии с макетами и рисунками лодок Древнего Египта. Первая версия, называвшаяся «Ра», разломилась на части, когда до американского континента оставалось несколько сотен метров. Однако уже второй прототип «Ра-2» уверенно достиг Барбадоса, и это доказало не только надёжность архаичной конструкции, но и намекнуло, что древние мореплаватели технически вполне могли совершать трансатлантические переходы и достичь Нового Света.

Главная парадигма кораблестроения

Несколько позднее Египетское царство столкнулось с набегами так называемых «народов моря». Они оказались предками множества народов, одними из которых были финикийцы. Прославленные мореходы, они совершили множество революций в кораблестроении и провернули такие масштабные исследовательские экспедиции, что повторить их смогли только много веков спустя. Разумеется, чтобы совершать такие далёкие путешествия, им требовались соответствующие корабли.

Без сомнения, великие для своего времени экспедиции финикийцев — заслуживают отдельного внимания, ведь они перевернули представление о существовавшем тогда мире. О «волосатых людях, Оловянных островах, основании поселений и ресурсных колоний на территории современной Европы можно прочитать в статье «Античное время первых».

Потому считается, что именно финикийцы создали кораблестроительную парадигму, которая стала классической навсегда — трюм, палуба и мачта с одним прямым парусом. Конечно, со временем мачт стало больше, появились многочисленные дополнения и детали, но суть была заложена именно тогда и именно ими. Во всяком случае, финикийские суда, согласно дошедшим до нас описаниям и изображениям, были как раз такими.

Финикийское торговое судно. Барельеф на саркофаге

Боевые суда с одним или несколькими рядами вёсел существовали и раньше, однако свою известность они получили в составе флота Древней Греции. Этот класс судов был весьма разнообразен и по-разному назывался у разных народов. На биремах с двумя рядами вёсел бороздили моря ещё финикийцы. И это, скорее всего, был самый распространённый вариант гребных судов, просуществовавший вплоть до падения Римской Империи.

Триеры или триремы — корабли с тремя рядами вёсел — в основном использовались в греческом или римском флоте. Они обладали 80–100 тоннами водоизмещения, достигали 30–40 метров длины и от 4 до 6 в ширину. Их возникновение напрямую связано с увеличившимися армиями и необходимостью их транспортировки, а также частыми массовыми столкновениями на море между враждующими государствами. С VII по IV век до нашей эры на Средиземном море это был, пожалуй, самый быстрый и манёвренный класс судов — в боевой ситуации трирема разгонялась до 8 узлов.

Модель древнегреческой триремы

Помимо перечисленных достоинств, у этих кораблей было и ещё одно — универсальность. Это качество значительно расширяло сферу применения трирем: судно могло быть торговым, легко превращалось в боевое и ещё легче становилось колонизаторским транспортом. В походе корабль двигался на скорости в 4-5 узлов, задействуя один ряд вёсел и паруса. Многофункциональность, а также сравнительно недорогое производство сделало триремы не просто доминирующим классом в Средиземном море, но и, к примеру, возвысило Афины, превратив полис в крупную морскую державу.

Вообще, трирема стала неким культурным кодом для греков, и ассоциируется этот корабль в основном с их народом. И они, прекрасно это осознавая, в 1987 спустили на воду далекого предка своего флота. В точности реконструированную за два года трирему назвали «Олимпия», официально включили в состав ВМС, и сегодня — это единственный гребной корабль, состоящий на вооружении современного флота.

Больше вёсел — больше корабль

Гексеры с четырьмя и пентеры с пятью рядами вёсел были большими и довольно сложными кораблями. По понятным причинам их использовали в качестве флагманов флота. Они распространились уже гораздо позже, во времена Римской Империи. Первые упоминания о судах с четырьмя рядами вёсел относятся ещё к финикийцам, однако их массовое применение пришлось всё же на военные кампании Пунических и Сирийских войн, примерно в III и II веках до нашей эры.

Такие суда были почти исключительно военными, потому как их производство и обслуживание было разительно дороже изготовления тех же трирем. Во-первых, требовалось много качественно изготовленных вёсел, чтобы двигаться с нужной скоростью и не зависеть от ветра. Во-вторых, был необходим большой экипаж, который к тому же следовало должным образом обучить синхронной работе с вёслами. Также этот тип судов почти всегда оснащался тараном — максимально эффективным оружием во флотах древнего мира. По сути гексеры были увеличенной копией кораблей стандартного размера тех времён. Они хуже маневрировали, но зато обладали куда более прочной конструкцией и большим количеством дальнобойного вооружения — на просторной палубе могли располагаться шесть «скорпионов» и две тяжёлые баллисты.

Пентеры или квинквиремы насчитывали более двухсот тонн водоизмещения, имели 45 метров длины и 6 ширины. На пентерах было уже две мачты, а за счёт большой скорости и массы этот корабль мог протаранить неприятельское судно и развалить его на две части. Экипаж этого античного линкора составлял 250 человек.

Римская пентера. Рисунок современного автора

Значительным заблуждением было то, каким образом на этих судах располагались вёсла. Долгое время в учёной среде бытовала версия последовательного возвышения каждого ряда гребцов, однако такая конструкция при попытках её реконструировать оказалась попросту абсурдной. На деле же оказалось, что каждый ряд вёсел располагался не друг над другом, а в шахматном порядке. И благодаря изогнутому во внешнюю сторону борту корабля и продуманному размещению гребцов, вёсла, имевшие одинаковую длину, могли действовать одновременно.

Согласно документам римских авторов, такой ряд вёсел у крупных судов Карфагена времён Пунических войн представлял собой дополнительную защиту от тарана. Римляне на первых порах не имели практики и технологий строительства крупных судов в четыре или пять рядов вёсел, и их сравнительно лёгкие биремы и триремы просто не могли прорваться к борту крупных Карфагенских судов чтобы протаранить их.

Старая попытка реконструкции системы вёсел в пять рядов. Ныне признана ошибочной

Судостроение древнего мира было очень утилитарным и подстроенным под условия Средиземного моря. Практически все народы, проживавшие на его побережье, достаточно быстро заимствовали идеи и новые разработки друг друга, потому нельзя однозначно приписать изобретение того или иного типа судов определённому государству. Безусловно, некоторые народы вроде финикийцев чуть ранее прочих разработали свои системы кораблестроения и какое-то время за счёт этого доминировали на морях.

Однако во время войн инженерная и научная мысль не стояла на месте, и такие разработки быстро копировались или же их попросту крали, фактически превращая флоты враждующих государств в схватку кораблей одного типа или класса. Что же касается гражданских и торговых судов, то их конструкция почти не менялась вплоть до начала средневековья. Совершенствуя форму, они оставались всё теми же торговыми одно- или двухмачтовыми судами с прямыми парусами, ранний прототип которых был создан ещё в Финикии за много столетий до нашей эры.

Материал подготовлен волонтёрской редакцией WoWS