В мире эзотерики и гаданий нет более узнаваемого символа, чем колода Таро. А среди сотен вариаций одна парит над всеми, став синонимом самого понятия — Таро Райдера-Уэйта. Её создатель, Артур Эдвард Уэйт, был фигурой парадоксальной: глубоким мистиком, скрупулёзным исследователем, писателем и заклятым врагом одного из самых скандальных оккультистов в истории — Алистера Кроули. Но как этот сдержанный английский учёный мистицизма создал творение, которое затмило его собственную славу?

От католика-сироты к адепту герметизма

Жизнь Артура Уэйта (1857-1942) началась с трагедии и одиночества. Он родился в Нью-Йорке, в семье недолго проживших вместе родителей. Его отец, американский морской капитан, умер, когда мальчику было всего несколько лет, а мать, происходившая из богатой английской семьи, вернулась на родину и скончалась, когда Артуру не было и двадцати. Сиротское детство и католическое воспитание наложили глубокий отпечаток на его характер — он был склонен к меланхолии, уединению и интеллектуальным поискам.

Смерть матери стала для него точкой невозврата. Он ушёл из католической школы, чувствуя, что официальная религия не даёт ответов на его мучительные вопросы о жизни, смерти и потустороннем. Уэйт погрузился в мир книг, самостоятельно изучил несколько языков и начал свой титанический труд по исследованию западной эзотерической традиции. Его манила не магия как способность управлять реальностью, а мистицизм — поиск прямого контакта с Божественным, раскрытие тайн, скрытых в алхимии, каббале, гримуарах и легендах о Святом Граале.

Великий Раскол: Уэйт против Кроули

Именно на этой почве — различном понимании цели оккультизма — и произошло столкновение двух гигантов эпохи. Уэйт и Кроули были членами одного из самых влиятельных герметических орденов — «Золотой Зари». Однако их подходы были диаметрально противоположны.

Алистер Кроули был магом-прагматиком. Его девиз «Делай, что изволишь» отражал его веру в индивидуальную волю как главный инструмент мага, направленный на преобразование себя и мира. Его интересовала ритуальная магия, вызывание духов и достижение личной силы.

Артур Уэйт, напротив, видел в ритуалах и символах «Золотой Зари» не набор инструментов для власти, а аллегорический путь духовного восхождения. Для него магические операции были внутренним психо-духовным процессом, ведущим к единению с Богом. Он с презрением относился к тому, что называл «нездоровым оккультизмом» Кроули — его сексуальной магии, использованию наркотиков и эпатажному, с его точки зрения, гедонизму.

Их противостояние вылилось в открытую вражду. Уэйт, человек строгих моральных принципов, считал Кроули аморальным и опасным шарлатаном, чья деятельность дискредитирует всё эзотерическое движение. Кроули, в свою очередь, высмеивал Уэйта в своих работах, называя его «благочестивым мистиком», лишённым настоящей магической силы, «Уэйтом-без-веса» (Arth-Wait, игра слов: «arth» — староанглийское «вес»). Этот идеологический раскол определил развитие всего западного оккультизма XX века.

Рождение Легенды: почему «Таро Райдера-Уэйта» уникально?

К началу XX века Уэйт был уже уважаемым автором и переводчиком эзотерических текстов. Возглавив собственную оккультную группу «Братство Розового Креста», он решил воплотить своё видение Таро. До этого момента Младшие Арканы в большинстве колод были просто схематичными изображениями мастей — несколько жезлов, кубков и т.д. Гадатель должен был интерпретировать их, опираясь лишь на скучное описание в книге.

Гениальное нововведение Уэйта было простым и революционным: он заказал художнице Памеле Колман-Смит проиллюстрировать все 78 карт, включая Младшие Арканы. Это превратило гадание из абстрактной нумерологии в богатый визуальный рассказ. Теперь каждая карта стала окном в маленькую пьесу, полную символов, эмоций и действий, которые можно было интуитивно «прочитать».

Памела Колман-Смит, одарённая художница и тоже член «Золотой Зари», оказалась идеальным соавтором. Она сумела визуализировать сложные мистические концепции Уэйта, создав яркий, доступный и в то же время глубокий изобразительный язык. Именно её руке принадлежат знакомые всем образы: ликующий Дурак, задумчивый Отшельник, мощная Сила, загадочный Повешенный и трансформирующая Смерть.

Колода, опубликованная в 1910 году издательством «Райдер», изначально не вызвала ажиотажа. Но её время было впереди.

Наследие Уэйта: почему его Таро покорило мир?

Успех Таро Райдера-Уэйта после Второй мировой войны, и особенно в 1960-е годы, был обусловлен несколькими факторами:

• Визуальная доступность. Богатая символика Младших Арканов делала гадание более лёгким и интуитивно понятным для новичков. Не нужно было годами изучать книги — карты сами «говорили» через свои образы.

• Глубина для посвящённых. Несмотря на простоту для начинающих, колода была насыщена каббалистической, алхимической и астрологической символикой, что делало её бесценным инструментом и для серьёзных практиков.

• Духовный, а не фаталистический подход. Уэйт, как и его колода, не был сторонником жёсткого фатума. Он видел в Таро не предсказание неизбежного будущего, а систему для медитации, самопознания и понимания духовных законов, управляющих жизнью. Этот гуманистический подход идеально совпал с запросами новой эпохи.

Сегодня, спустя более века, «Таро Райдера-Уэйта» остаётся золотым стандартом. Его переиздают миллионными тиражами, оно вдохновило сотни художников на создание своих версий. Ирония судьбы заключается в том, что имя Алистера Кроули, с которым Уэйт так яростно спорил, тоже неразрывно связано с Таро — его «Таро Тота» считается второй по значимости колодой в мире. Так два непримиримых врага, каждый по-своему, определили лицо современной оккультной практики.

Артур Уэйт, тихий мистик и учёный, в итоге создал не просто колоду для гадания. Он создал универсальный визуальный язык для диалога с подсознанием, мост между рациональным умом и миром архетипов и символов. И в этом его наследие оказалось куда более живучим и влиятельным, чем он мог бы предположить, затмив собой даже память о его многолетнем идейном противостоянии.

А как вы относитесь к колоде Уэйта? Кажется ли она вам уникальной и понятной?

Пользуетесь ли вы Таро вообще? Если хотите получать ежедневный расклад Таро с уникальной колодой - ждем вас в нашем боте!

История общественного транспорта начинается во Франции с инновационной системы, разработанной великим математиком и философом Блезом Паскалем. В 1660-х годах, во времена Людовика XIV, Паскаль, совместно с герцогом де Роанне, маркизом де Сурша и маркизом де Кренаном основали компанию для создания первой в мире современной системы общественного транспорта - "carrosses à cinq sols" (кареты за пять солей). Это были четырёхконные экипажи, рассчитанные на восемь пассажиров, которые курсировали по фиксированным маршрутам в Париже с регулярным расписанием.

Идея возникла в ноябре 1661 года, а уже 19 января 1662 года король подписывает патентные письма, разрешающие создание новой службы .Пробные запуски прошли 26 февраля, а первая линия открылась 18 марта 1662 года от Порт-Сен-Антуан до Люксембургского дворца. К июлю того же года работали пять маршрутов, проезд составлял фиксированные 5 су.

Система Паскаля была революционной и всем понравилась, фиксированные маршруты, расписание и тарифы сделали транспорт доступным. Однако социальные барьеры помешали успеху, парламент Парижа запретил доступ солдатам, пажам , ливрейным слугам и рабочим, чтобы сохранить комфорт для буржуазии. Плата поднялась до шести солей, а нарушения карались штрафами и даже поркой. К 1677 году сервис прекратил работу из-за убытков и отсутствия спроса. Несмотря на неудачу, это был первый и почти успешный опыт создания общественного транспорта.

Спустя полтора века, в 1820-х годах, идея общественного транспорта возродилась благодаря предпринимателю Станисласу Бодри. В 1823 году Бодри построил паровую мельницу за пределами города Нанта и открыл рядом баню, используя избыточный пар. Однако посетители жаловались на удалённость, и в 1826 году Бодри запустил шаттл - конный экипаж на 16 пассажиров от центра города до бани. Неожиданно жители начали использовать его, не для поездок в баню, а для коротких поездок по пути дилижанса, что выявило спрос на доступный городской транспорт.

Бодри, не был дураком и быстро понял, где еще сможет заработать. Не раздумывая не секунды, он запустил конные повозки по нескольким маршрутам и назвал их "omnibus" - от латинского "для всех", подчёркивая доступность всем слоям. Идея сработала на ура и Бодри не раздумывая начал расширять омнибусную сеть, так в 1827 году омнибусы уже курсируют в Бордо, а в 1828 в Лионе. Омнибусы были большими, на 12-20 мест, с кондуктором, собирающим плату в 25 сантимов, и без фиксированных остановок, пассажиры подавали сигналы рукой или устно, для остановки. Кареты были разноцветные, цвета соответствовали определённым маршрутам, как цвета линий метро.

В 1829 году Бодри получил разрешение на начало своего дела в Париже, где власти позволили запустить до 100 экипажей по установленным маршрутам, хотя и долго раздумывали, боясь хаоса на узких улицах города. Первая линия шла от Пляс де ла Мадлен до Пляс де ла Бастий через бульвары. Омнибусы стали популярны среди среднего класса, ведь аристократы имели личные кареты, а бедняки не могли позволить 30 сантимов. Кондукторы не пускали пьяных, с собаками или в грязной одежде.

Женщины в начале не пользовались новым транспортом. Согласно одной истории (возможно, городской легенде), первой женщиной, проехавшей на омнибусе была герцогиня Беррийская, которая, поспорив, каталась в омнибусе переодетой в мужчину( возможно это был рекламный трюк). После нее и другие женщины начали пользоваться общественным транспортом, хотя к женщинам, путешествующим в одиночку, часто относились с подозрением.

Из-за суровой зимы 1829-1830 года цены на корм для лошадей взлетели до невероятный высот, что привело к банкротству компании. 13 марта 1830 года Бодри покончил с собой прямо перед входом в конюшню своей компании на берегу канала Сен-Мартен.

Однако идея жила, в 1854 году компании слились в Compagnie Générale des Omnibus, которая стала очень даже прибыльной, у них кстати появились первые даблдекеры -двухэтажные конные экипажи, которые позже эволюционирует в двухэтажные автобусы. Конные омнибусы работали до 1913 года, тогда последний рейс прошёл от Ла-Виллет до Сен-Сюльпис.

Идея омнибуса пришла и в Российскую империю, первые общественные кареты, появились в Санкт-Петербурге летом 1830 года. Они были рассчитаны на 10-16 пассажиров и представляли собой открытый вагон с размещёнными поперёк сиденьями для пассажиров. Проезд стоил 10 копеек, такую сумму мог позволить себе почти каждый. В дальнейшем Российские омнибусы тоже эволюционировали в даблдекеры, обзаведясь вторым ярусом на крыше. В такие двухэтажные повозки входило до 40 пассажиров, правда о комфорте речи не шло, поэтому такой омнибус звали "40 мучеников". Впереди у такого транспорта сидел кучер, а сзади кондуктор, который дудел в трубу предупреждая таким образом пешеходов о приближении омнибуса.

Существует легенда, что об омнибусах распространяли такие хорошие отзывы, что покататься на них захотел сам император Николай I. Вместе с несколькими людьми он отправился на Невский, там он еле залез в переполненную повозку и проехал несколько остановок, и тут к нему подошел кондуктор и с невозмутимым видом заявил - "Ваше Величество, позвольте получить гривенник за проезд!"

Обалдели все, как и и сам Николай Павлович. Ведь денег с собой у него не было, а его люди не стали предлагать государю 10 копеек, как то некультурно получилось бы. Николай сказал кондуктору, что заплатит за проезд завтра и тот согласился. На следующий день, прямо на работу, принципиальному контролёру принесли конверт с 10 копейками и 25 рублями, которые император выделил кондуктору за его ответственность к делу.

Омнибусы постепенно устаревали, они были медленными, зависели от силы лошадей и часто застревали в грязи или снегу. Это привело к поиску более эффективной альтернативы, и альтернативу нашли - конный трамвай, больше известный как "конка". Конка представляла собой вагон на рельсах, тянущийся лошадьми, что обеспечивало большую скорость, вместимость и стабильное плавное движение, еще и лошадей требовалось меньше.

В начале конки существовали на приисках и различных шахтах, как эффективное средство для провозки тяжестей. Впервые, именно городские конки появились в 1828 году год, в городе Балтимор, США . В России первая конка появилась в Санкт-Петербурге, в начале грузовая линия открылась в 1860 году, а после пассажирская 22 июля 1863 года на Невском проспекте.

Конка заменила омнибусы, сделав транспорт быстрее и дешевле, проезд от 2 копеек за верхние места - очень даже не плохо. К 1872 году конка заработала в Москве, в 1875-м - в Казани, а к концу XIX века линии появились в большинстве крупных городов Российской империи. Конки просуществовали в России до 1917 года, тогда их заменили трамваями, хотя в Минске последнюю конку вывели только в 1928 году.

Интересный факт - в 1899 году русский инженер Ипполит Романов представил проект первого в Российской империи электрического омнибуса, который был испытан на улицах Санкт-Петербурга в 1901 году, но изобретение, как то не прижилось.

На этом история омнибусов заканчивается, впереди время современного общественного транспорта с различными двигателями, интересными идеями и неизменной давкой по утрам.

Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.

Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.

Так же сообщество в телеграме https://t.me/+Y-znwBrdDJlhMTIy тут выходит, дополнительный контент 18+ и самые кровавые и ужасные истории