Сегодня все три уникальных концепта, равно как и многие другие экспонаты заводской коллекции, можно увидеть в столичном «Музее ретро-автомобилей» на Рогожском валу. Прототипы пока еще не реставрировались и потому не могут похвастать былым лоском, но всё равно это чудо, что после кончины «Москвича» раритеты удалось спасти от разграбления

К чему всё это привело, многие прекрасно помнят. Первая остановка конвейера в 1996 году, некомплектные «Святогоры» с двигателями Renault, дорогие и безвкусные уродцы вроде купе «Дуэт» или седана «Иван Калита», дефолт 1998 года... Увы, дальше «Москвич» просто мучился в конвульсиях, пока в 2001 году не умер окончательно.

Но даже в те непростые времена инженеры и дизайнеры продолжали думать о «прекрасном далёко». И, может быть, именно на контрасте с реалиями окружающей жизни у них получались весьма интересные модели. Таких никогда не было и, вероятно, уже никогда не будет создано российскими умами. Даже звали эти машины романтично — «Истра», «Яуза» и «Арбат»...

Именно так обозначили самый-самый во всех отношениях концепт АЗЛК, который воплощал собой идею машины будущего или «автомобиля 2000 года», как этот проект видели на заводе. А внимание на прототип действительно было обращено пристальное. Ведь ему предстояло спустя некоторое время буквально порвать рынок, в том числе зарубежный. Даже имя подобрали правильное — «Истра» одинаково привлекательно звучало и на русском языке, и на английском (не то, что сложное для буржуйского уха AZLK, Moskvitch или безликий цифровой индекс). Плюс к тому, название этой реки неразрывно связано с Московским регионом, где и планировали выпускать седан «2144». Видимо, поступили по примеру «ГАЗа», ведь в Нижнем Новгороде c «Волгой» угадали...

Торговая марка Aleko появилась во времена перестройки как более благозвучная альтернатива AZLK на экспортных рынках. Впрочем, эксперт «Музея ретро-автомобилей» Андрей Геронин вспоминает, что при акционировании предприятия под собирательным названием Aleko стало пониматься вообще всё обширное хозяйство «Москвича», включая, например, детские сады. В то время узкие тонированные задние фонари, которые как бы продолжали поясную линию автомобиля, стали фирменным почерком дизайнеров «Москвича». Вместительный багажник с широким проёмом и небольшой погрузочной высотой всегда был мечтой советских водителей. При разработке «Истры» этот момент учли

Столичная «Истра» действительно задумывалась концептом в полном смысле этого слова, с проработкой множества перспективных решений. А не просто макетом, который показывал бы лишь то, насколько хорошо стилисты «Москвича» умеют лепить из пластилина. И делали машину вовсе не по личной инициативе инженеров, как нередко бывало раньше, а фактически по распоряжению высшего партийного руководства. В стране грянула «перестройка», Михаил Сергеевич Горбачёв провозгласил курс на ускорение научно-технического прогресса, так что на АЗЛК в 1985 году вполне резонно создали Группу перспективных автомобилей под руководством Александра Куликова. Ведь о скором крахе СССР и промышленности тогда мало кто догадывался, и все смотрели в 90-е с оптимизмом.

Впрочем, «группа» — это сильно сказано. Завод поначалу выделил на своё будущее всего лишь... четыре человека! Потом добавил ещё несколько спецов, но при такой экономии на кадрах работа не обещала быть быстрой. И всё равно компактный коллектив упорно шёл к своей цели — создать сверхсовременный автомобиль, чтобы даже за рубежом вздрогнули.

А вздрогнуть конкурентам действительно было от чего. Дизайн «Истры» оказался авангардным для того времени. Да что там говорить, согласитесь, и сегодня прототип не выглядит антиквариатом. Однако внешность в данном случае была важным, но отнюдь не главным элементом. Прорывом стал материал кузова — его целиком планировали сделать из алюминия! Это сегодня Audi, «Ягуары» и всякие «Рейндж Роверы» из «крылатого» металла воспринимаются как должное. А в СССР конца прошлого века автопром об авиационных материалах мог только мечтать. Но и этого не делал, поскольку стоил бы такой автомобиль как космический спутник. А надо было думать о массовом потребителе.

При нажатии на ручку-клавишу огромная боковая дверь должна была слегка выезжать из проёма и подниматься за счёт хитрой системы рычагов. Увы, на сохранившейся «Истре» механизмы уже не действуют. Тем не менее, смелая задумка разработчиков внушает уважение. Они полагали так: через большое «окно» удобнее садиться в салон, проще грузить вещи, а отсутствие средних стоек должна была компенсировать высокая жёсткость алюминиевого кузова. Боковые стёкла в дверях не опускались. Вентиляцию внутреннего пространства призваны обеспечивать маленькие форточки и климат-контроль

Само собой, в группе Куликова об этом знали. И потому изначально продумали источник поступления сырья для кузова «Истры». Относительно дешёвый алюминий завод должен был получать из «бедных руд Кольского полуострова» и от предприятий вторичной переработки! Кстати, и сам концепт планировалось сделать едва ли не полностью утилизируемым. Да-да, инженеры учли даже такие нюансы и сделали немало для того, чтобы алюминиевый кузов когда-нибудь всё же попал на конвейер.

Обтекаемые формы прототипа стали результатом его продувки в аэродинамической трубе (по некоторым данным, коэффициент сопротивления воздуху оказался фантастически низким — 0,149). Сопряжения панелей — плодом технологических экспериментов по методикам сварки и склейки деталей из «крылатого» металла. Была разработана математическая модель кузова «Истры» и просчитана его эффективность. Предполагалось, что переход на алюминий позволит сделать модель «2144» почти на 40 процентов легче «Москвича — 2141»! Во всяком случае, для концепта заявляли снаряжённую массу всего 700 кг. Представляете, каков мог бы быть на деле выигрыш в динамике и экономичности?

Подборка уникальных кадров из личной коллекции художника-конструктора АЗЛК Николая Титова. На этих неформальных снимках можно увидеть, как и кем воплощались в жизнь москвичёвские концепты той поры, над какими деталями работали дизайнеры

Пожалуй, разработчики дали волю фантазии только при проектировании дверей. Их у седана оказалось всего... две, да к тому же подъёмных! Вот такой советский привет современным суперкарам — с каждого борта у «Истры» могли взмывать вверх две панели. Причём они сдвигались параллельно кузову, а не распахивались вширь, что могло создать неудобства на тесной парковке. Средние стойки у модели отсутствовали, поэтому при посадке в машину открывались огромные проёмы, практически во всю длину и высоту салона. Получилось эффектно и удобно. Понятно, что у такого решения ровным счётом не было никаких шансов пойти в серию. Но инженеры всё равно придумали ему практическое обоснование. Мол, в нашей стране автомобиль, как правило, один в семье и потому он должен быть универсальным. Поэтому в большинстве ситуаций владелец 4,4-метровой «Истры» станет использовать изолированный багажник, а при перевозке тяжестей и габаритного груза сможет сложить (или вообще убрать) задние и правое переднее кресла. Вуаля, и почти фургон, с удобной погрузкой через громадные боковые проёмы, готов — никакой трансформируемый минивэн не нужен.

Первый и единственный экземпляр «Истры» был просто макетом в натуральную величину — пробой сил дизайнеров и компоновщиков. На сваренную из стальных листов платформу они установили стеклопластиковые панели, примерили макет многотопливного дизеля, а единственным работоспособным узлом во всей машине стало реечное рулевое управление. Конечно, если бы проект получил развитие, на свет появились бы и полноценные ходовые образцы, но судьба распорядилась иначе. Кстати, в теории «Истра» могла разгоняться до «сотни» за 12 с и достигать максимальной скорости 185 км/ч

Не отставали от кузовщиков и мотористы. В работе над «Истрой» они заручились поддержкой небольшой немецкой фирмы Elsbett Konstruktion, знаменитой своими нетрадиционными ДВС. Спецов АЗЛК заинтересовал трёхцилиндровый турбодизель Elko. При рабочем объёме 1,45 л он выдавал 82-95 л.с. и 150-160 Нм (в зависимости от настроек). Но самое главное — был очень простым и надёжным по конструкции. К примеру, в его системе охлаждения можно было без проблем использовать не дефицитный антифриз, а обычное моторное масло. К тому же двигатель был многотопливным и спокойно переваривал, помимо солярки, керосин и даже нерафинированное растительное масло! Да-да, то самое, что домохозяйки льют на сковородки. Причём и на таком топливе дизель вырабатывал минимальное количество вредных выбросов, демонстрируя чудеса экономичности. К примеру, опытный «Москвич — 2141» с таким ДВС во время эко-ралли показал средний расход 2,69 л/100 км. А для «Истры» (на неё, кстати, собирались дополнительно поставить стартер-генератор и систему «старт-стоп») конструкторы брали за ориентир как раз 2,2-3,5 л/100 км — это ли не фантастика? Конечно, были и сложности. Скромные возможности фирмы Elsbett не могли дать большого количества моторов Elko (поэтому массовый выпуск этих дизелей хотели наладить в Кургане). Да и вообще, он предназначался главным образом для стационарной работы. Немцы, правда, малыми партиями устанавливали свои дизели на Mercedes-Benz 190, но наши инженеры всё равно отметили у этих ДВС ряд недостатков. Прежде всего, высокий уровень вибраций и плохой холодный запуск. Впрочем, все эти проблемы были некритичны и решаемы.

По всей видимости, именно так выглядела кинематическая схема продвинутого вариатора «Истры». Но, насколько нам известно, воплотить столь экзотическую бесступенчатую трансмиссию «в металле» на заводе так и не успели

Одним из первых рассказал об «Истре» журнал «Юный техник» в 1991 году. Причём корреспонденту издания, похоже, демонстрировали советский head-up дисплей в деле. Вот как это описывал автор: «...Им оказался прозрачный экран, на который с помощью кинескопа выводится цифровая информация о скорости, изображения с телекамеры заднего обзора, линии края дороги и расстояния до момента остановки при экстренном торможении. Автомобиль теперь способен “видеть” даже в условиях ночи, сильного тумана, дождя или снегопада. Расположенное в его передней части приёмо-передающее устройство, аналогичное тепловизору, реагирует на тепловое излучение людей, животных, других предметов и посылает изображение на экран»

По задумке АЗЛК, перспективная «Истра» могла располагать как передне-, так и полноприводной трансмиссией. А в качестве коробки передач предполагали использовать вариатор. Тоже полностью новый и очень необычный — так называемый тороидный, с планетарным дифференциальным механизмом и парой муфт свободного хода. В мире до сих пор такого никто не делает! Да и вообще инженеры планировали «зарядить» концепт по полной программе, для чего обратились за поддержкой к ряду оборонных предприятий. Именно военные (в первую очередь, авиаторы) подарили индустрии технологию голографического проектора данных на ветровое стекло с тепловизором и функцией ночного видения. Причём в виде рабочего опытного образца! А ещё планировалось создать адаптивную пневмоподвеску (клиренс мог меняться от 140 до 240 мм), АБС и антипробуксовочную систему, подушки безопасности и ремни с преднатяжителями, климат-контроль и особые цепкие шины, а ещё — поставить встроенный диагностический компьютер, чтобы владелец не ездил в сервис по пустякам... Как видите, на рубеже 80-90-хх годов прошлого века на АЗЛК думали в верном направлении. Ведь сегодня эти вещи уже никого не удивляют.

Интерьер «Истры» планировали исполнить в лаконичном стиле. Без особых вычурных элементов, зато с передовой начинкой. Обратите внимание на имитацию цифровой панели приборов, навигатора, кнопочного пульта управления трансмиссией. А если присмотреться к «планшетнику», то можно заметить, что разработчики предусмотрели на нём клавиши управления настройками подвески, двигателя, диагностическим сканером и даже телевизором. Напомню, шёл 1991 год

Увы, как и многие другие хорошие начинания, проект «Истра» умер, фактически не родившись. В условиях развала страны и промышленности группе Куликова удалось построить только один макет автомобиля — в 1991 году. У него были проработаны многие элементы, в том числе интерьер, но панели кузова сделали пластиковыми, а днище — стальным. Из работающих агрегатов — только реечное рулевое управление. Но финансирование вскоре прекратилось, а в 1993 году работы над концептом застопорились навсегда. Его не успели даже засветить на выставках, потому об этой интересной машине мало кто знает не то что за рубежом, и в родной России тоже. А ведь в какой-нибудь Женеве или Франкфурте «Истра» могла произвести фурор...

Фото Дмитрия Отросткова, из архивов Николая Титова и ГБУ «Музей Ретро-автомобилей»

Выражаем благодарность за помощь в подготовке материала ГБУ «Музей Ретро-автомобилей» и лично Ольге Зубковой

Юрий Урюков 

p.s. статья была опубликована на майле 6 августа 2015