Тепловоз серии Юэ-001(Ээл-2) был создан по проекту группы инженеров под руководством известного в стране специалиста-тяговика, профессора Ю.В. Ломоносова и был построен на заводах Германии в июне 1924 г.
6 ноября тепловоз Юэ-001 был испытан в поездке на участке железной дороги с шириной колеи 1524 мм в г. Эслинген и принят к эксплуатации для выполнения грузовой работы международной комиссией, состоявшей из представителей Советской России, Германии, Голландии, Великобритании и ряда других стран.
В протоколе комиссии было следующее заключение: «Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ-001, создание этого тепловоза и опыты с ним вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».
Другой (тепловоз серии Юэ-002) был построен в Петрограде по проекту и под руководством опытного инженера-электрика Я.М. Гаккеля.
В изготовлении тепловоза участвовали Петроградские заводы «Красный путиловец» (ныне Кировский), «Балтийский судостроительный»,«Электрик» и «Электросила».
7 ноября 1924 г. тепловоз Юэ-002 совершил первую поездку по путям Октябрьской железной дороги.
Его я описал в посте.
Оба тепловоза Юэ-001 (в последующем серии Ээл-2, так как соответствовал по мощности 880 кВт паровозу Э; индекс «эл» — электрическая передача) и Юэ-002 (в последующем Щэл-1, соответствовал по мощности 735 кВт паровозу серии Щ) в январе 1925 г. поступили в опытную эксплуатацию на железные дороги нашей страны.
Сравнительные испытания этих двух тепловозов, проводившиеся в январе-феврале 1925 г., показали, что оба тепловоза в принципе были работоспособными, но эксплуатационная надежность работы узлов первого Ээл-2 заметно превосходила тепловоз Щэл-1.
Тепловоз Щэл-1 после пробега от начала постройки около 60 тыс. км в 1927 г. был снят с эксплуатации.
Однако тепловоз удалось сохранить.
Построенный под руководством Ю.В. Ломоносова тепловоз Ээл-2 был принят в инвентарный парк локомотивов НКПС (аналог МПС) 4 февраля 1925 г. — эта дата считается началом введения тепловозной тяги на железных дорогах России.
Тепловоз Ээл-2 работал на железных дорогах страны почти 30 лет и стал прототипом многих советских тепловозов, серийно построенных на Коломенском заводе до 1938 г.
Локомотив Ээл-2 по праву считают первым в мире работоспособным поездным тепловозом магистральных железных дорог.
Эмх3 — тепловоз эквивалентен по мощности паровозу серии Э, с МеХанической передачей, 3 - номер проекта. Производство 1926 года на Гогенцоллерн.
Построен: 1 тепловоз.
Другие обозначения:
Юм005 — Ю — свободная буква обозначения с Механической передачей
Э-МХ-3 — аналогично базовому названию
Является самым мощным тепловозом с механической передачей и высоким КПД — 31%
Разработка велась под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова по личному указанию Владимира Ильича Ленина
Установлен дизель MAN6 45/42, аналогичный тепловозу Ээл2, но с реверсивным ходом и масляным охлаждением
Надёжность передаче оставляла желать лучшего, во время эксплуатации выявлены недостатки (излом зубьев), была снижена мощность дизеля на 150 л.с. (до 1050 л.с.) — не помогло
Оэл7 — тепловоз эквивалентен по мощности паровозу серии О, с ЭЛектрической передачей, 7 - номер проекта.
Производство 1930 года на Коломенский завод.
Построено: 1 тепловоз.
Первый советский маневровый тепловоз с электрической передачей.
Разработка начата в 1927 году, критерием была мощность в 600 л.с. и применение электрической передачи с индивидуальным приводом на каждую ось.
Для ускорения постройки тепловоза было заказано зарубежное оборудование, как:
дизельный двигатель — MAN (Германия)
возбудитель, генератор, ТЭДы и шестерни редуктора — Brown Boveri (Швейцария)
рессорная муфта между дизелем и генератором — Hohenzollern (Германия)
холодильная установка — GEA (Германия)
В ходе эксплуатации оказался малонадёжным, выходил из строя электрический тормоз и разрушался путь.
Первые два тепловоза в январе 1926 г. сначала поступили в паровозное (Ээл-2) и вагонное (Щэл-1) депо станции Москва III Октябрьской дороги для опытной эксплуатации, а затем в опытно-эксплуатационную тепловозную базу, которая была организована на станции Люблино Московской дороги.
В 1931 г. по решению правительства СССР тепловозы из базы Люблино были переведены в локомотивное депо города Ашхабад, т.е. в безводный по тому времени район Средней Азии, и которое на долгие годы стало центром развития тепловозной тяги.
В 1932 г. Коломенский паровозостроительный завод (ныне ОАО «Коломенский завод») приступил к серийному выпуску тепловозов с электрической передачей серии Ээл.
Всего за период 1932 — 1938 гг. на Коломенском заводе было построено более 30 ед. тепловозов этой серии.
Серийные тепловозы Ээл направлялись на Ашхабадскую дорогу, где был организован первый в мире участок тепловозной тяги.
В январе 1934 г. на Коломенском заводе закончили постройку первого в мире двухсекционного тепловоза серии ВМ мощностью 2x880 кВт, который также эксплуатировался на Ашхабадской дороге.
Несмотря на то, что в 1937 г. перестали заказывать тепловозы, Коломенский завод вплоть до 1941 г. продолжал их выпуск для эксплуатации в качестве передвижных электростанций.
ВМ (Вячеслав Молотов) — первый советский двухсекционный тепловоз.
Был создан в единственном экземпляре, получив обозначение ВМ20, где 20 -округлённое значение нагрузки на ведущую ось.
При этом каждая секция получила свой отдельный номер (т.е. первая обозначалась ВМ20-01, вторая - ВМ20-02).
Был построен по заданию ОГПУ, согласно которому требовался тепловоз, обеспечивающий «предельное использование современного состояния пути, а также винтовой стяжки».
По мощности и силе тяги должен был быть эквивалентен паровозу серии ФД, а каждая его секция — тепловозу серии ЭЭЛ.
Однако из-за спешки в производстве на нём были применены серийные тяговые электродвигатели, которые были недостаточно мощными, вследствие чего тепловоз так и не смог удвоить веса поездов на тепловозных линиях.
АА (Андрей Андреев) — опытный маневровый тепловоз, выпущенный в конце 1933 года.
Тепловоз был построен на Калужском машиностроительном заводе в конце 1933 года. Тепловоз предназначался для маневровой работы, а также для вождения пригородных поездов.
На нём был установлен 6-цилиндровый двухтактный дизель типа 6Д22/28, который при частоте вращения 650 об/мин развивал мощность 300 л. с.
Проектирование и постройка данного двигателя велась при консультации профессора Гаккеля Я. М. — разработчика первого советского тепловоза Щэл1, что отразилось на многих элементах нового тепловоза.
Так, его вентиляторы и холодильник имели конструкцию, схожую с аналогичным оборудованием гаккельского тепловоза.
Вращающий момент от вала дизеля через механическую передачу передавался на отбойный вал, а далее, через спарники, движущим колёсным парам.
Всего коробка скоростей имела 4 ступени, при этом на максимальной ступени тепловоз развивал скорость до 51 км/ч.
Тепловоз совершил всего несколько опытных поездок, в ходе которых обнаружился ряд дефектов двигателя. По этой причине тепловоз АА так и не поступил в эксплуатацию.
Мд/2 — Мотовоз Дизельный, 2-осный. Производство с 1936 по 1937 год на Калужский машиностроительный завод.
Построено: 2 машины.
На мотовозе был установлен 4-цилиндровый 2-тактный бескомпрессорный форкамерный дизельный двигатель Калужского завода мощностью 140 л. с. (при 430 об/мин).
Пуск дизеля производился сжатым воздухом из баллонов.
Для охлаждения воды дизеля применялась градирня.
Дизель через главную муфту и четырёхступенчатую коробку скоростей вращал отбойный вал, связанный спарниками с движущими колёсными парами. Главная муфта включалась и выключалась педалью.
В сентябре—октябре 1936 г. мотовоз испытывался на экспериментальном кольце НИИЖТа и на станции Москва — Товарная Западной железной дороги.
После испытаний мотовоз некоторое время работал на этой станции, а затем был передан на подъездные пути завода-изготовителя.
Там же остался и второй мотовоз М Д/2, построенный в 1937 г.
Практически все построенные в этот период тепловозы были бестележечными (по аналогии с паровозами) и отличались невысокой эксплуатационной надежностью, в чем они заметно уступали поездным паровозам.
