Находясь в пилотской кабине, кандидат получал короткий, но достаточно подробный инструктаж от инструктора.

Тема инструктажа – параметры полетного задания во время оценочного полета и расположение оборудования в кабине.

В конечном итоге инструктор должен был дать кандидату на должность пилота / оператора бортовых разведывательных систем SR-71 всю серию заданий и проверить его поведение в стрессовых ситуациях, возникающих в абсолютно незнакомой ему обстановке.

Для одних кандидатов полет на тренажере SR-71 был непосильной задачей, другие к таким задачам относились спокойно. Также по каждому кандидату заполнялась Форма оценки навыков пилотирования во время полетов на тренажере.

Одна из не озвучиваемых причин, по которым большое количество высококлассных экипажей американских самолетов не хотели становиться кандидатами на подготовку экипажей SR-71, заключалась в необходимости обширной проверки физического состояния кандидатов.

Изначально кандидаты должны были проходить медкомиссию, схожую с той, которую проходят астронавты в Отделе авиационно-космической медицины на авиабазе Брук в штате Техас.

В некоторых случаях у кандидата выявлялись проблемы со здоровьем, приводившие к пожизненному запрету на полеты. Если Вы захотите убедить американского пилота НЕ делать что-то, просто скажите ему, что если он это сделает, то больше уже никогда не сможет подняться в небо.

Как только пилот слышал что-то о том, что на медкомиссии врачи могли выявить что-то, что могло привести к пожизненному отстранению от полетов, большое количество летчиков сразу теряли интерес к подаче документов либо потому, что понимали, что у них проблемы со здоровьем, о которых знали только они, либо потому что боялись, что в ходе обследования у них что-нибудь найдут.

Многие классные летчики не хотели играть в такую лотерею. «Ставить на кон свои крылышки» - это было чем-то вроде шутки, хотя, после подачи рапорта с просьбой о зачислении в программу подготовки, такая шутка могла привести к непоправимым последствиям.

В начале 1970-х в программу медицинского освидетельствования были внесены изменения, она стала ежегодной расширенной программой медицинского освидетельствования, проводимой на авиабазе Бил.

Проведение такого освидетельствования потребовало выделения дополнительного дня в госпитале авиабазы Тревис (Калифорния).

В ходе освидетельствования проводились различные проверки с использованием медицинского оборудования, отсутствовавшего на авиабазе Бил.

Освидетельствование предусматривало проведение исследования сердца на беговой дорожке (схожее с современным обследованием при физической нагрузке), электроэнцефалограмма мозга, проверка объема лёгких, пробы на переносимость глюкозы, комплексные исследования крови, рентген синусов и часовое собеседование, в ходе которого кандидат должен сидеть со втянутой в плечи головой.

В ходе собеседования с втянувшим голову в плечи кандидатом, ему задавалось большое количество вопросов о его семейной жизни, предыдущей службе в ВВС США, и о том, почему кандидат так хочет летать на SR-71.

Все медицинские исследования были необходимы и для того, чтобы кандидат мог себя чувствовать расслабленно и специалисты могли послушать то, что он думает о близких и знакомых ему вещах.

Втягивание головы в плечи необходимо для того, чтобы выявить, сможет ли кандидат стать устойчивым к стрессу и уверенным в себе членом экипажа SR-71.

В Программу требовались хладнокровные, взвешенные, здравомыслящие люди, знавших, как применять и соблюдать конкретные, предельно подробные правила.

Было очень важно отсеять всех, кто мог просто по-приколу захотеть сделать какую-нибудь глупость или из интереса нарушить предписанные правила при выполнении имеющих исключительную важность заданий во время нахождения самолета в пространстве враждебного пилоту государства.

Многие пилоты истребителей считали полеты доставшимся им Божьим даром, и иногда имели настолько раздутое чувство собственной важности, что, повинуясь внезапному порыву, могли совершить какую-нибудь дурость.

Программа SR-71 требовала от Вас абсолютного контроля собственных эмоций во время полета, ведь если Ваши эмоции брали над Вами верх, Вы могли запросто стать причиной международного скандала, стать героем газетных передовиц, или испортить репутацию Президента, Правительства или ВВС США.

В обычных обстоятельствах, при выполнении имеющих исключительную важность разведывательных полетов в какую-либо точку земного шара, пространство для маневра и импровизации у Вас очень небольшое.

Окончательный отбор очень часто производился в неофициальной обстановке и происходил быстро, так как мы обсуждали максимум 1-2 будущих экипажа.

Как ожидалось, большая часть обсуждений вращалась вокруг того, насколько качественно кандидат выполнял полеты на Т-38, задания на тренажёре, как он прошел собеседования и медицинскую комиссию.

Если кандидат не подходил для зачисления на обучение полетам на SR-71, то от имени командира эскадрильи ему направлялось вежливое официальное письмо, в котором сообщалось, что отбор в программу производится исключительно на конкурсной основе, конкурс исключительно строгий и сам факт допуска к собеседованиям, и оценке летной годности уже сам по себе является для не прошедшего отбор кандидата большим достижением.

После того, как отборочная комиссия голосовала за утверждение конкретного кандидата, ему звонил командир эскадрильи и поздравлял его с зачислением в программу подготовки пилотов SR-71 и информировал его о дне и времени начала обучения. Также этот звонок был прекрасным способом сообщить ему о том, что ему предстояло пройти 10-месячный курс напряженного и исключительно сложного обучения полетам на SR-71.

При этом, такое обучение не давало кандидату никаких дальнейших гарантий. Когда я в марте 1974 года получил письмо, сообщавшее о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов SR-71, я уже знал о том, что придется преодолеть множество различного рода препятствий и сложностей.

Большая часть экипажей прибывали на авиабазу Бил с допуском либо к секретным, либо совершенно секретным документам ВВС США.

Программа обучения полетам на SR-71 была в дальнейшем разделена на блоки по категориям доступа и для доступа к ней требовался специальный допуск особой важности – достаточно редкая категория секретности, относящаяся только к военным программам особой важности.

Этот спецдопуск назывался «Сениор Краун». «Сениор Краун» выдавался только лицам, которым информация о программе SR-71 была необходима для выполнения служебных обязанностей, к примеру, службам, ответственным за ТО и далее, вплоть до секретаря-машинистки эскадрильи.

Руководство по летной эксплуатации SR-71 (мы называли его Дэш-1) и контрольный перечень полетов были отнесены к категории NOFORN (не подлежит передаче иностранным государствам).

Для управления большим объёмом секретной документации, выдаваемой членам экипажей, большая стена административного помещения эскадрильи была заполнена большими защитными сейфами с 5 выдвижными ящиками.

Это было первое знакомство члена экипажа с большим количеством шифров, цифровых кодов и секретов, которые необходимо было запомнить, чтобы летать на задания, а иногда и просто для того, чтобы сходить в туалет.

Начальник Штаба ВВС США в то время заявлял, что «Если этот самолёт не производит бомбометание и пуски ракет, то я не хочу иметь никаких дел с этим самолетом».

Одновременно быстрыми шагами развивалась разведка со спутников. Одна из основных причин вывода «Чёрного дрозда» из эксплуатации заключалась в том, что он не имел возможности предоставления информации «в режиме реального времени», так необходимой современным командующим ТВД (театр военных действий).

Отставной пилот делится ранее закрытой грифом секретности информацией, связанной с полётами самолёта-шпиона SR-71

Ричард Грэм, отставной полковник ВВС США, рассказывает о строгих процедурах отбора и тяжелом обучении, которое необходимо было пройти будущим пилотам прежде, чем получить допуск на полёты на SR-71.

На выполнение задач, связанных с ведением разведки территории противников, летало всего 86 пилотов. Именно они вели разведку территории противника из кабины сверхбыстрого SR-71.

Одним из этих 86 воздушных разведчиков и стал Ричард Х. Грэм, отставной полковник ВВС США и автор серии книг об SR-71.

Мы смогли побеседовать с Ричардом, и он рассказал нам о своем участии в программе SR-71. Ричард состоит в братстве пилотов, летавших за штурвалом этого самолёта, патрулировавшего небесные просторы и выполнявшего такие задачи, которые ранее никто и никогда не выполнял.

Вы выпустились из колледжа и получили диплом бакалавра социологии и государственного управления. Почему Вы решили сесть за штурвал «Чёрного дрозда»?

Когда я был подростком, мой отец часто брал меня с собой в полеты, и именно в этот период у меня появилась любовь к авиации.

Первый раз увидел полет SR-71 в небе над Окинавой, я видел этот самолет из окна кабины своего «Фантома».

Я готовился к переводу на другие типы самолетов и осенью 1973 года подал рапорт на зачисление в программу подготовки пилотов SR-71.

Приблизительно в феврале 1974 года меня уведомили о том, что я должен прибыть на авиабазу «Бил» в Калифорнии для прохождения вступительных собеседований, проверки навыков полета на учебных самолетах и комплексной оценки моих физических данных.

Все проверки и собеседования должны были продлиться 1 неделю. Через приблизительно 2 недели после моего недельного пребывания на авиабазе «Бил» я получил уведомление о том, что я зачислен в программу подготовки пилотов SR-71.

После завершения обучения пилоты ВВС США допускались к разведполётам на SR-71. Какие особые меры / изменения они в связи с этим обязаны были внести в свою жизнь / службу?

В то время вся программа SR-71 была полностью засекреченной. Это означало, что Вам не разрешалось обсуждать место своей будущей службы ни со своей женой, ни с кем-либо ещё.

Такие вещи запрещалось обсуждать с кем-либо, кроме лиц, имевших допуск к совершенно секретной информации по проекту «Сениор Краун».

«Сениор Краун» - это несекретное название программы SR-71.

По прибытии на авиабазу «Бил» для собеседований члены экипажей получили уведомления о том, что после перевода на полеты на SR-71 они будут оторваны от своих семей по 200 дней в году, их жены должны быть готовы к таким жертвам. Однако, большинство членов экипажей не сообщали своим женам эту печальную новость. Просто им очень хотелось летать на этом самолёте.

Ощутили ли Вы прилив адреналина после того, как, сидя в кабине «Блэкбёрда», впервые в своей жизни развили скорость 3 Маха,, или переход на такую скорость был в Вашей жизни чем-то обычным, в некотором роде рутинным явлением?

Прежде чем сесть в кабину настоящего SR-71, я налетал 135 часов на тренажере.

Члены экипажей получают настолько хороший опыт управления этим самолетом после полетов на тренажерах, что первый полет на настоящем самолете проходит относительно легко.

Я считаю, что большинство экипажей считали выход на скорость 3 Маха вполне обычным для себя делом.

Были ли Ваши действия во время разведвылетов расписаны поминутно, или Вы имели право, а может быть были и обязаны отходить от предписанных планов, если этого требовала обстановка?

Мы могли отклоняться от полетных заданий только в случае чрезвычайных ситуаций, ситуаций, связанных с угрозой безопасности, или ситуаций, создающих риск срыва выполнения боевого задания.

При отсутствии вышеуказанных причин, мы должны были следовать «черной линии» - то есть, линии, идущей по нашей маршрутной карте, и указывающей весь маршрут полета.

Во время собеседования в 1974 году частью проверки моего физического состояния было длительное собеседование, во время которого я должен был сидеть, втянув голову в плечи.

Позднее, только во время перевода на должность командира эскадрильи я понял, для чего нужно было проверять мое поведение в состоянии «голова втянута в плечи».

Основная цель проверки поведения в таком состоянии – проверка присутствия у кандидата самолюбования (его эго), и выяснение того, не наделает ли он, руководствуясь эмоциями и чувством собственной важности, каких-нибудь глупостей типа отклонения от полетного маршрута во время боевого вылета и полета в желаемый, а не в заданный район.

Такая самодеятельность могла привести к международным инцидентам и скандалам. Каждый летчик должен был быть высокодисциплинированным, а его образ и модель мышления должны предусматривать соблюдение черной линии на всем протяжении маршрута полета.... и никакой импровизации! Никакой самодеятельности!

А знаете ли Вы, что в Музее авиации Сиэтла, штат Вашингтон можно посидеть в самой настоящей кабине пилота SR-71?

Номер SR-71, частью которого эта кабина некогда являлась – 17977

10 октября 1968 года около 10:00 SR-71 с номером 17977 готовился к взлёту с ВПП 14, авиабазы «Бил», Калифорния.

Стоя на взлётной полосе (длиной 3,6 км.), пилот Абе Кардонг получил от диспетчера разрешение на взлёт и перевёл рычаг управления двигателями в положение взлетного режима, заставив свою грозную машину начать движение на взлёт.

По мере увеличения тяги двигателей, поочерёдно зажглись характерными зелёными огнями и форсажные камеры.

Самолёт катился по взлётной полосе, набирая скорость.

Однако, далее, воздействие центробежной силы привело к подскоку колес, ставшему, в конечном итоге, причиной резкого выхода из строя тормозного устройства левого основного шасси.

Осколки тормозного устройства пробили нижнюю часть крыла, в котором находились баки, внутри которых было несколько тонн авиационного керосина.

Раскалённые струи пламени, вырывавшиеся из форсажной камеры, вызвали возгорание разлившегося топлива, превратив взлетную полосу за самолётом в бушующий огненный ад, распространяющийся со скоростью летящей кометы.

Получив по радиосвязи сообщение о неисправности в двигателе, сотрудники аэродромных служб сообщили пилотам о том, что за их самолётом разверзся огненный смерч.

К счастью, весь этот ужас произошёл до того, как самолёт развил достаточную для взлёта скорость.

Теоретически, длина участка полосы перед SR-71 была достаточной для того, чтобы «Дрозд» успел остановиться, плюс также должен был сработать многократно подтвердивший свою эффективность тормозной трос, установленный на конечном участке ВПП, единственное предназначение которого заключалось в том, чтобы обеспечить полную остановку самолёта.

Кардонг выпустил тормозной парашют, но он очень быстро оказался бесполезным, так как полыхающий за самолётом керосин быстро превратил его в пепел. Вследствие потери давления в шинах, все 6 колес быстро просели, проседание привело к поломке стоек шасси, после чего острый конус воздухозаборника, находившийся внутри гондолы двигателя врезался в бетонное покрытие ВПП и процарапал его, оставив глубокие борозды.

Кардонг направил самолёт к тормозному тросу, ставшему последней надеждой остановить попавший в беду SR-71. Однако, вместо того, чтобы зацепиться за трос, изготовленная из титана передняя кромка крыльевой гондолы прошла сквозь него, как нож сквозь масло.

По мере снижения скорости SR-71, языки пламени стали подбираться к кабине Оператора бортовых разведывательных систем, в которой сидел Джеймс Коглер.

Он принял решение катапультироваться и потянул на себя маленькую жёлтую ручку, находившуюся между его ног.

Джеймса выбросило из кабины, через мгновенье его парашют раскрылся и опустил его на находившееся рядом со взлётной полосой поле. При приземлении Коглер получил несколько царапин, синяков и компрессионные повреждения позвоночника, причиной которых стали перегрузки, действовавшие в момент аварийного покидания самолёта.

Впоследствии, после этой аварии он полностью выздоровел.

Абе Кардонг принял решение остаться за штурвалом своего погибающего самолёта, который в тот момент скользил животом по поверхности ВПП и, в конечном итоге, выехал на 304 метра за её пределы.

Длины взлётной полосы горящему «Дрозду» для остановки не хватило; полностью остановиться он смог только выехав за её пределы.

Сотрудники аэродромных служб подъехали к полыхающему самолёту и помогли Кардонгу выбраться из обломков погибшего SR-71.

Сам Кардонг не получил ни единой царапины.

Приехавшие аварийно-пожарные автомобили залили самолёт огнегасящим составом.

Залитый огнезащитной пеной, превратившийся в груду обломков, лишившийся задней кабины, некогда красавец-самолёт лежал на брюхе, полностью разбитый.

SR-71 №17977 не подлежал восстановлению и был списан, однако, все участники происшествия остались живы.

Сегодня отреставрированная передняя часть самолёта находится в Музее авиации Сиэтла, штат Вашингтон.

Кабина самолёта открыта, её фонарь поднят и SR-71 с номером 17977 как бы приглашает посетителей музея залезть внутрь и ощутить себя пилотом этой некогда грозной боевой машины.

На сегодняшний день это единственный SR-71, доступ в кабину которого открыт для всех желающих.

Эти самолеты были неотъемлемым инструментом ведения стратегической разведки, они оказывали неоценимую помощь многим президентам США и их администрациям, помогая им принимать в 60-е, в 70-е, 80-е и 90-е годы прошлого века ответственные решения, влекущие исключительно важные для США последствия.

И сегодня мы с Базом Карпентером обо всем этом поговорим. Мы поговорим с полковником Карпентером о его службе, о том опыте, который Баз накопил, летая на высотном разведчике U-2, пилотом которого он некоторое время являлся, а также поговорим о службе База на командных должностях во время операции «Буря в пустыне».

Во время войны в Персидском заливе Баз Карпентер был командиром авиакрыла и служил в Германии. В 1990-х годах под его командованием находилось несколько сотен военнослужащих, принимавших участие в таких операциях как «Щит пустыни» и «Буря в пустыне». Далее, мы узнаем о таких фактах, которые ранее обсуждались только в очень узких кругах, ведь Баз служил в Пентагоне в качестве так называемого «программиста черного мира». Наверное, это самая крутая и наводящая самый большой ужас должность из всех, о которых я когда-либо слышал.

И далее, полковник Баз Карпентер, который, в то время был уже гражданским специалистом, управлял бюджетом, размер которого составлял шесть миллиардов долларов, да, именно миллиардов долларов. Это было в 1983 – 1985 годах.

Поговорим также и проектах, которые вел Баз, некоторые из которых до сих пор имеют гриф секретности, поговорим и о тех, с которых гриф секретности уже снят, и о которых он, соответственно, сейчас может говорить.

В некоторых из этих проектов полковник Карпентер принимал самое непосредственное участие. К примеру, он участвовал в программах создания когда-то совершенно секретных, а, в настоящее время широко известных самолетов, таких как ударный самолет F-117, бомбардировщик B-2, истребитель F-22.

Баз принимал самое активное участие в начале программ создания вышеуказанных самолетов и активно участвовал в их разработке.

Еще мы поговорим о его обязанностях во время службы в Пентагоне, о его опыте работы на инженерно-технических должностях и обо всех этапах его летной и не только карьеры.

Сегодняшнее интервью – это, по сути, краткое изложение карьеры полковника База Карпентера. Также, сегодняшнее интервью будет самым длинным и самым подробным из всех интервью, когда-либо данных полковником Карпентером.

Я искренне благодарен Базу за возможность поговорить о нюансах его работы инженером, которым он, по сути и является. Также я благодарен за возможность обсудить особенности его работы в Германии во время падения Берлинской стены, о его жизни в ФРГ и о том, как он смог научиться тому, чему научился, равно как и о том, какой была его жизнь в течение прошедших десятилетий. В ходе сегодняшнего интервью мы также поговорим и о его видении будущего военной авиации.

Также я задам несколько вопросов из области непознанного и даже невероятного. Мы поговорим с Базом об инопланетной жизни и о том, встречал ли он когда-либо неопознанные летающие объекты, и услышим его мнение о том, существуют ли НЛО и инопланетяне. И, конечно же, поговорим о Холодной войне, и о том, где он был во время теракта 11 сентября 2001 года и о его мыслях в связи с этим преступлением.

Так что я искренне надеюсь, что вам понравится сегодняшнее интервью с полковником Базом Карпентером.

Мне очень нравится то, как Брайан описывал свои полеты на SR 71.

Материалы, связанные с Брайаном Шулом, читайте по этой ссылке Брайан Шул. Пилот SR-71

Ниже приведу отрывок из воспоминаний Брайана:

«Однажды, тихой, безлунной ночью, я выполнял плановый учебный полет над акваторией Тихого океана. И, во время полета мне стало интересно, как на высоте 84 000 футов (26 км.) будет выглядеть небо, если в кабине отключить освещение.

И вот, направляясь домой по прямому курсу, я медленно отключил все источники света, уменьшив блики на стеклах и открыв для себя абсолютно темное ночное небо.

Через несколько секунд я вновь включил свет, испугавшись, что «Чёрный дрозд» узнает о моих проделках и каким-либо образом накажет меня. Но жгучее желание увидеть темное небо взяло верх над требованиями безопасности, и я вновь приглушил освещение.

К своему изумлению, за окном кабины я увидел яркий свет. Когда мои глаза к нему привыкли, я понял, что наблюдаемое мной сияние – это широкая, светящаяся, искрящаяся полоса движущегося по небу Млечного Пути.

Там, где небо обычно темное, теперь появились плотные скопления сверкающих скоплений звезд. Каждые несколько секунд на небесном своде вспыхивали падающие звезды.

Открывшаяся моему взору картина напоминала беззвучный фейерверк. Я понимал, что должен переключить взгляд обратно на приборную панель, и неохотно перевел внимание внутрь кабины.

К моему удивлению, даже несмотря на полностью отключенное освещение кабины, я мог видеть каждый прибор, так как панель освещалась падающим от звезд светом.

В зеркалах самолета я наблюдал зловещий блеск отражения своего золотистого скафандра, озаренного сиянием звезд. Я последний раз посмотрел в окно. Даже несмотря на огромную скорость нашего самолета, перед разверзшимися небесами мы выглядели неподвижными, смиренными, озаренными сиянием некой всемогущей Высшей силы.

В эти мгновения я ощущал себя частью чего-то гораздо более значимого и важного, чем те задачи, которыми мы занимались во время полета.

Резкий звук голоса Уолта в наушниках вернул меня в реальность, напомнив о текущих задачах, и я приготовился к снижению».

Брайан Шул – Отрывок из книги «За рулем салазок»