По просьбам читателей и подписчиков сегодня будем разбираться в том, что общего у С-5 Galaxy и Boeing 747, кто стал родителем новой породы самолетов и почему четырехдвигательные лайнеры уходят в прошлое. Приятного чтения!

Сегодня поистине легендарной австралийской авиакомпании Qantas исполнилось 100 лет. А значит пост начнем с фото ее Королевы Небес, Boeing 747, находившейся в Мельбурне в ожидании выполнения рейса.

Это самолёт с бортовым номером VH-EBA (LN 147) и собственным именем Канберра. Он был поставлен в июле 1971 года.

Окунемся в историю создания самого узнаваемого лайнера и флагмана Boeing (на момент публикации поста).

На дворе начало 60х. На линиях господствуют лайнеры Boeing 707 и Douglas DC-8. Пассажиропоток растет, хабы начинают переполняться. Нужен один большой самолёт, потому что содержать несколько маленьких авиакомпаниям стало не выгодно.

Но нам нужно отойти от гражданской авиации в сторону военной. Именно в это время Пентагон совместно с Правительством США инициировали программу для создания сверхтяжёлого транспортного самолёта под нужды ВВС, она получила индекс СX-HLS. У военных тогда уже был С-141, но они хотели нечто большее. Участие в программе приняли Boeing с их проектом огромного транспорта с горбом, протянутым до середины крыла, и Lockheed со своим самолётом, у которого верхняя палуба растянулась на всю длину фюзеляжа.

Проект транспортного самолета от Boeing, прародитель 747

Спустя некоторое время победителем объявили Lockheed, а их детище ныне известно под именем C-5 Galaxy. Boeing же не стали бросать наработки и решили вернуться к ним в лучшие времена.

Но вдруг на пороге концерна появляется Хуан Трипп — директор Pan American — крупнейшей тогда авиакомпании в США.

Хуан Трипп

Будучи не последним человеком в отрасли, он знал про программу СX-HLS. Руководитель потребовал самолёт, который будет соответствовать размерам транспортника и вмещать 300-450 пассажиров, то есть на этом этапе разработки стало ясно, что лайнер будет широкофюзеляжным, первым в своем классе.

Главным инженером проекта поставили Джо Саттера, он и стал, фактически, отцом 747.

Джо Саттер

После некоторых исследований и изысканий в 1966 году был представлен эскиз будущего лайнера (тогда это был полностью двухпалубный самолёт) и Pan Am заказала 25 Boeing 747 на общую сумму в $525 млн.

Позже инженеры всё-таки отказались от полноценной второй палубы, растянутой на всю длину фюзеляжа. Во-первых, все пассажиры не успевали выйти из самолёта за 90 секунд (при аварийной ситуации), а во-вторых, никому не нужно было везти столько людей и грузов.

Горб же оставили, решив разместить в нем зону отдыха экипажа или небольшой салон бизнес-класса, а также сохранив возможность погрузки грузов спереди (носовая часть откидывалась вверх), если концепция широкого фюзеляжа проиграет сверхзвуковой.

Стоит отметить, что большинство сотрудников Boeing придерживалось мнения, что победят сверхзвуковые самолёты, а Джо Саттер и его команда — фанатики и авантюристы, которые тратят деньги впустую. Тем временем долги компании росли...

Никто никогда не делал такой большой пассажирский самолёт.

Возникли проблемы с двигателями — самые мощные были в три раза слабее, чем было нужно. Но концерн из Сиэтла нашел движки — ими оказалась четверка новых турбовентиляторных двухконтурных JT-9D от Pratt & Whitney. Они были на тот момент "сырыми" и только проходили испытания.

Сравнение размеров двигателей Boeing 707 и Boeing 747

Например, при резком изменении режима работы происходил помпаж. Инженеры двух компаний сожгли почти десяток таких двигателей, прежде чем они были установлены на первый прототип. Но не будем забегать вперёд.

После оценки размеров будущего флагмана встал вопрос, где его собирать. У компании подходящих зданий не было, а на улице никто не создаёт самолёты. Boeing выкупила большой участок земли в Эверетте, где стала строить здание завода. Теперь оно является самым большим по внутреннему объему в мире.

Но время шло, строительство затягивалось. Руководство решило произвести окончательную сборку первого Boeing 747 прямо внутри строящегося завода, у которого не было на тот момент крыши.

Завод Boeing в Эверетте сейчас

В то же время проходили тренировки первых экипажей. Появилась ещё одна проблема — кабина пилотов находилась так высоко, что пилоты не могли правильно воспринимать скорость. Довольно-таки быстро конструкторы соорудили макет кабины, погруженный на грузовик. В ней катали будущих пилотов в окружении инженеров.

Вот та тележка

Когда, наконец, решили огромное количество проблем как и с самолётом, так и с аэродромной инфраструктурой, с задержкой в несколько лет первый прототип Boeing 747 поднялся в воздух.

После проведения серии испытаний было отмечено скручивание крыла на крейсерских режимах — поэтому "Джамбо" имеет отрицательную крутку крыла за пилонами крайних двигателей.

Итак, самолет взлетел, а значит пора смотреть на его конструкцию и модификации.

747 — низкоплан с четырьмя двигателями под крылом. Так как в 60х далеко не каждый аэропорт мог его принять, лайнер получил мощное шасси с пятью стойками (для распределения веса по покрытию), развитую механизацию для снижения посадочной скорости и крыло большой площади. Но эти решения уже не нужны сейчас, поэтому самолет стал морально устаревать.

У первых версий 747-го в хвосте находилось 1500 килограммов обедненного урана в качестве балансировочного груза. Да, уран. Сейчас 747-100 и -200 уже почти не летают, так что можно быть спокойными. Но после катастрофы в Амстердаме в 1992м бедным волонтерам пришлось искать под руинами здания весь пропавший уран.

Джамбо имеет несколько модификаций:

-100 Pan Am

Boeing 747-100 — базовая и самая первая, летала на 8400 километров.

Boeing 747-100B — вариант -100 с большим количеством иллюминаторов и прочими новшествами.

-200B KLM

Boeing 747-200B — самая популярная версия среди всех, не считая -400 и -8. Получила несколько вариантов двигателей, увеличенную верхнюю палубу, ряд технических решений. На ее базе были созданы следующие версии:

Несуразный 747SP Pan AM

Boeing 747SP — имеет укороченный фюзеляж и летает на 13000км. Создана для конкуренции с меньшими DC-10 и L-1011 TriStar.

И Boeing 747SR — сделана по заказу японцев для полетов между перенаселенными городами — имеет меньший объем топливных баков и усиленное шасси для того, чтобы вмещать больше 500 пассажиров и брать больше груза (внешне от базовой -200 не отличается).

-300 Swissair

Boeing 747-300 имеет полноценную верхнюю палубу, вмещающую несколько десятков пассажиров, салон от Boeing 757 и 767, увеличенную дальность полета и удлиненный фюзеляж.

-400 Delta Air Lines

Boeing 747-400 — самая популярная (выпущено 694 лайнера) — также получила увеличенную вторую палубу, удлиненный фюзеляж, кабину, рассчитанную на двух членов экипажа, салон от Boeing 777. Она взлетела в 1989м, и большую часть летающего парка 747 сейчас составляет именно версия -400.

В 90х были планы по созданию версий -500 и -600, но более экономичный Boeing 777 откусил значительную часть пирога у 747, поэтому на них не нашлось заказов.

-8I Lufthansa

И, наконец, Boeing 747-8 — самая свежая версия. Инженеры переработали крыло, на его концах появились горизонтальные законцовки. Пассажирскую модификацию назвали Intercontinental, в честь Boeing 707. У нее прокачали дальность до 14 300 километров, верхняя палуба стала вмещать столько же пассажиров, сколько 1 Boeing 737. А у -8F усилили шасси.

Были и специальные версии. Вот самые известные:

Boeing 747 SOFIA (создана на базе SP, в хвостовой секции расположили телескоп).

747SCA (Shuttle Carrier Aircraft — служил для транспортировки корабля Space Shuttle от места посадки до места старта).

VC-25 (Борт номер один ВВС США).

К сожалению, двухдвигательные лайнеры завоевали превосходство и "Джамбо-джет" постепенно уходит. С появлением Airbus A300 такие машины, как DC-10 и Lockheed L-1011 оказались не нужны, потому что при практически той же вместимости А300 потреблял меньше топлива за счет установки двух двигателей. Также снижались расходы на обслуживание, ведь силовая установка - не самый простой механизм, чем меньше движков - тем лучше. Окончательно 747 добил Boeing 777. Поначалу он не вступал в прямую конкуренцию с Королевой небес, но с появлением версии 777-300ER заказы на больший лайнер перестали поступать. Модификация 747-8 стала попыткой конкуренции с А380, но было поздно. Время больших четырехдвигательных флагманов ушло и больше не вернется.

Подводя итог, можно сказать, что при той же вместимости будущий флагман - Boeing 777-9 - будет потреблять в два раза меньше топлива, и авиакомпании снизят в два раза расходы на обслуживание.

Вот такая судьба у 747.

Лайнер на первой фотографии впоследствии эксплуатировался во многих авиакомпаниях. Последним владельцем стала Ливийская АК Kallat El-Saker Air Company. Самолет был разобран в 2012 году.

Прошлый пост

—

AviaChatChannel

—

Медиа: turbojets_on_kodak (Instagram), из сети.

Продолжение темы B-52, ремоторизация и $11 млрд

Военно-воздушные силы США 19 мая 2020 года разослали трем крупнейшим компаниям-производителям авиационных двигателей General Electric, Rolls-Royce и Pratt & Whitney - официальный запрос предложений по программе B-52 Commercial Engine Replacement Program на новые авиационные двигатели для замены старых двухконтурных турбореактивных двигателей Pratt & Whitney TF33-P-103 на стратегических бомбардировщиках Boeing B-52H Stratofortress. Сейчас каждый бомбардировщик B-52H оснащен восемью двигателями TF33-P-103 производства первой половины 1960-х годов.

Наземное техническое обслуживание двухконтурных турбореактивных двигателей Pratt & Whitney TF33-P-103 стратегического бомбардировщика Boeing B-52H Stratofortress ВВС США на авиабазе Файрфорд (Великобритания), 18.10.2019 (с) Stuart Bright / ВВС США

К 22 июля 2020 года все три запрошенных производителя должны представить свои предложения в виде цифровых моделей в соответствии с предварительными контрактами, полученными в 2019 году. После рассмотрения проектов, в июне 2021 года выбранному производителю должен быть предоставлен полномасштабный контракт.

Планируется подвергнуть ремоторизации все 76 наличных бомбардировщиков В-52Н с заменой на каждом восьми старых двигателей TF33-P-103 на восемь новых с максимальных сохранением конструкции мотогондол. Таким образом, только для ремоторизации 76 самолетов потребуются 608 двигателей, не считая запасных. Ожидается, что работы продлятся до 2035 года, непосредственные работы по модернизации самолетов будет осуществлять корпорация Boeing.

История попыток ремоторизации бомбардировщиков В-52 тянется в ВВС США с 1970-х годов, однако до настоящего времени все "заходы" на эту тему разбивались о высокую стоимость такой программы. Ранее варианты в основном вращались вокруг замены восьми двигателей TF33 на четыре гораздо более мощных ТРДД коммерческого типа, что, однако, требовало достаточно серьезной модификации самолета. Теперь делается попытка замены восьми TF33 также на восемь двигателей в классе максимальной тяги от 8 до 9 тонн, которые для удешевления также должны быть используемыми в коммерческой авиации. Тем не менее, интеграция современных двигателей с цифровым управлением на старый "аналоговый" самолет В-52Н представляет существенный технический вызов.

General Electric предлагает в рамках начатого тендера двигатели CF34-10 (используется на бизнес-джетах и региональных самолетах Bombardier CRJ и Embraer E-Jets) и Passport (разработан на основе газогенератора двигателя CFM LEAP и используется на больших бизнес-джетах Bombardier Global 7500/8000).

Pratt & Whitney предлагает двигатель Pratt & Whitney Canada PW800, созданный на основе газогенератора двигателя PW1000G, но без редуктора, и используемый на бизнес-джетах Gulfstream G500/G600 и перспективном Dassault Falcon 6X).

Rolls-Royce предлагает двигатель под обозначением F130, являющийся вариантом двигателя BR725, используемого на бизнес-джете Gulfstream G650.

ВВС США запросили $175 млн в 2020 финансовом году для программы B-52 Commercial Engine Replacement Program. Согласно пятилетнему плану-прогнозу оборонного бюджета США, предполагается, что с 2021 по 2023 финансовые годы на эту программу потребуется уже по $300 млн ежегодно, и еще $270 млн будет выделено в 2024 финансовом году.

Источники 1 и 2 (на английском)