Продолжаем серию постов об истории автомобилестроения. И если начали мы с Генри Форда, то продолжить логично историей про Андре Ситроена. Тем более что его даже называли европейским Генри Фордом, и он этим определением очень гордился.
Мечтатель-изобретатель
Анри Ситроен родился 5 февраля 1878 г. во Франции в очень богатой семье и имел все шансы стать ярким представителем золотой молодежи. И таки стал, но совершенно не в том смысле, который в это понятие обычно вкладывают.
Андре Ситроен сумел не только сохранить, но и приумножить наследство, полученное после ранней и трагической гибели отца.
А помогли ему в этом шестерёнки. Да-да, те самые зубчатые колесики, которые вращают весь механический мир. Андре Ситроен был одаренным инженером с отличной предпринимательской жилкой. Это почти беспроигрышное сочетание позволило ему заметить и купить патент на шестеренки необычной формы, которые он увидел у одного польского механика.
Профессии Ситроен учился в Высшей Политехнической школе. Помимо знаний, он приобрел и знакомства. В частности, с братьями Эстен, у которых были небольшие мастерские. Ситроен вложился в их развитие и предложил выпускать зубчатые колеса на основе тех самых польских шестеренок, несколько Ситроеном усовершенствованных. Колёса получились повышенной мощности, и спрос на них бежал впереди предложения. Словом, завертелось.
Вот так они выглядели. @Citroën Communication/wikimedia
Андре Ситроен настолько верил в успех, что вложил в эту идею вообще всё, что у него было. И выиграл.
Управленец
Мечты у Андре Ситроена были куда масштабнее производства колес, пусть и повышенной мощности. Поэтому следующей его инвестицией, и интеллектуальной, и финансовой, стал автомобильный завод «Братья Морс». И там тоже дела шли в гору. Он даже съездил на стажировку в США на завод Генри Форда, вернулся воодушевленным и с идеей автомобиля, который поразит рынок.
Увы, случились иные потрясения — началась Первая мировая война. В ранге лейтенанта инженерных войск Андре Ситроен придумал, а потом и создал производство для военных нужд. Заводы строились прямо на сельхозугодьях. И там, где вчера собирали урожай овощей, сегодня зрели снаряды.
Фронт эти заводы обеспечивали прекрасно, но вовсе не потому, что стояли они на плодородных землях. Там был отличный менеджмент и система работы, придуманная Ситроеном. Вероятно, стажировка у Генри Форда тут сыграла свою роль.
Автомобилист
После войны Андре Ситроен наконец осуществил свою заветную мечту и выпустил первый автомобиль под своим именем. А эмблемой стало переработанное изображение тех самых шестерёнок. Надо ли говорить, что его детище оказалось очень успешным? Снова взяв за основу принципы управления Генри Форда, Ситроен наладил производство сравнительно недорогих, но качественных автомобилей. Модель самой популярной и доступной машины называлась Citroën Type A. И скоро, имея в виду автомобиль, французы стали говорить Citroën.
Другой популярной моделью был автомобиль Citroën Traction Avant. Если вы посмотрите послевоенный фильмы или фотографии тех лет, с большой вероятностью вы увидите там эту машину.
Тот самый автомобиль. @Cjp24/wikimedia
Маркетолог
В продвижении своей продукции Андре Ситроен, пожалуй, опередил кумира — Генри Форда. Во-первых, он придумал торговать автомобилям в магазинах с прозрачными стенами. Это очень помогает разжечь интерес к продукту и просто допустить мысль о том, что когда-нибудь и ты сможешь позволить себе машину.
Во-вторых, первым понял, что аудиторию надо растить, и стал выпускать игрушечные машинки. Чтобы с детства приучать к мысли, что машина бывает только Citroën.
В-третьих, ударил автопробегом по Азии, организовав автоэкспедицию под официальным названием «Миссия в Центральную Азию» и неофициальным — «Жёлтый рейд». Даже несмотря на то, что весь заявленный маршрут из Бейрута через Пекин, Индокитай, Индию, Иран и обратно проехать не удалось, получилось масштабно. Дело было в 1930-х, тогда проехать автоколонной даже из Бейрута до Пекина было делом сложным и рискованным. Шутка ли, преодолеть более 12000 км на машине, путь и на полугусеничном ходу. К слову, экспедиции были не только рекламные, но и научные, и художественные. Так что Андре Ситроен и об общественном благе заботился, и про себя не забывал.
И это только глобальные маркетинговые ходы, более мелких не счесть. Андре Ситроен делал всё, чтобы клиенты — настоящие, будущие и потенциальные — ни на минуту не забывали о существовании его компании.
@wikimedia.org
Говорят, Андре Ситроен определился с профессией еще подростком, впечатлившись Эйфелевой башней. Ее как раз только построили. Неудивительно, что когда он добился успеха, разместил свою фамилию и, по совместительству, название компании огромными светящимися буквами прямо на башне. И висели они там 9 лет, с 1925 по 1934 годы. Забавно, что событие нашло отражение даже в балете. Французский хореограф Ролан Пети в декорациях к постановке «Юноша и Смерть» использовал эту деталь — Эйфелеву башню с надписью видно из комнаты героя.
Андре Ситроен был выдающимся инженером: таким же визионером, как Генри Форд. Человеком отчаянной деловой смелости и больших страстей. Последние, а также общемировой финансовый кризис и падение спроса на автомобили его и погубили. Андре Ситроен был вынужден продать компанию концерну Michelin и не смог этого пережить. Он умер сравнительно молодым, в 57 лет.
Но дело его живет, иначе не скажешь. До сих пор по дорогам ездят машины под его фамилией, продавать авто в салонах с прозрачными стенами давно стало мейнстримом, лояльную аудиторию все тоже научились растить.
Если поедете куда-то по делам или отдохнуть с Drivee, и увидите в потоке машин Citroën, вспомните этого удивительного человека, так много успевшего за свою короткую жизнь.
Напомним, что Drivee — это сервис городских и междугородних поездок, где обо всех деталях пользователи договариваются напрямую. В том числе и о цене. Сервис в этот процесс никак не вмешивается, мы считаем, что люди всегда могут договориться между собой. Именно поэтому в Drivee нет алгоритмов, всё решают спрос и предложение.
Пассажиры могут предложить цену, указав маршрут, а водители вправе откликнуться или предложить свою цену. Водители при этом видят конечную точку маршрута, и могут справедливо оценить затраты на поездку.
Какая ассоциация возникает при упоминании марки Citroёn? Для большинства – это слегка странноватые и очень необычные автомобили, которые обрели мировую известность благодаря «волшебной» гидропневматической подвеске. Для старшего поколения и автомобильных историков – это «богиня» DS, на которой летал Фантомас и, конечно же, легендарный и немеркнущий «де-шво» – 2 CV, на котором, по легенде, можно было перевезти корзину яиц по вспаханному полю так, чтобы ни одно из них не разбилось. И среди множества достойных наследий Андре Ситроена особняком стоит машина, чью внешность и спустя полвека можно считать образцом высокого дизайна, который у любого эстета поначалу вызывает восхищенное недоумение, причем при взгляде с любого ракурса. Сегодня героем нашего рассказа станет Citroёn SM – необычный и самобытный даже для «двойного шеврона» автомобиль, вышедший на дороги мира почти 55 лет назад.
Начало
В шестидесятые годы Европа уже практически полностью оправилась от разрушительных экономических последствий Второй мировой войны – настолько, что многие производители расширяли свои модельные ряды, добавляя в них модели с ярко выраженным спортивным дизайном и улучшенными динамическими характеристиками. Не стал исключением и Citroёn, который задумался над созданием подобной версии на базе модели DS. Проект получил кодовое название Project S и должен был воплотить все наработки и достижения марки для создания автомобиля класса Gran Turismo, который бы позволял скоростные, но комфортабельные вояжи на большие расстояния. Это значило, что машина должна была стать быстрой, тяжелой, красивой и хорошо управляемой. И, учитывая все вводные, неминуемо дорогой.
И тут возникла первая проблема – «сердечная недостаточность». Даже 2,2-литровый четырехцилиндровый двигатель «Богини» для подобного автомобиля явно не годился, а если вспомнить нижнее расположение распределительного вала (схема OHV) и архаичную компоновку коробки и главной передачи спереди, а не позади двигателя, то становилось понятно, что будущий спорткар нуждался в совершенно другом агрегате.
Но французы не стали изобретать собственный мотор, поскольку в то время, как и многие автопроизводители, были заняты расширением собственных производственных мощностей и укреплением инженерно-конструкторского потенциала за счет приобретения других компаний. Для Citroёn такими ходами стали присоединение старейшего производителя грузовиков Berliet, совместное предприятие с немецкой фирмой NSU и... покупка компании Maserati в 1969 году. По слухам, это обошлось французам в один миллиард лир, причем Адольфо Орси номинально остался президентом, но политика и стратегия радикально изменилась.
Citroёn+Maserati = SM
Именно эта сделка стала знаковой для будущей модели SM. Ведь, располагая огромным опытом итальянских инженеров и их наработками, реализованными в виде мощных двигателей спорткаров, Citroёn теперь мог позволить себе разработку достойного «сердца», причем относительно малой кровью. В распоряжении французов оказался главный инженер итальянской компании Джулио Альфьери, который создал на базе V-образной «восьмерки» Maserati объемом 4,2 литра компактную V-образную алюминиевую «шестёрку» объёмом 2,7 литра с весьма нетривиальным для V6 90-градусным углом развала цилиндров.
Да и в остальном мотор получился высокотехнологичным: четыре верхних распредвала, три карбюратора Weber 42DCNF и мощность в 203 л.с. у опытного образца. Однако для серийной версии отдачу сознательно снизили до 172 «лошадок» при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. На бумаге цифры выглядят не слишком многообещающими, но не будем забывать о том, что речь идёт о горячих скакунах из Модены, а карбюраторный мотор на тройке «Веберов» не был задушен никакими экологическими нормами. К слову, подобный рабочий объем был выбран не случайно, а чтобы не выйти за отметку 2,8 литра, после которой резко увеличивались налоги.
Французское руководство дало итальянским инженерам шесть месяцев, однако известно, что в Модене справились менее, чем за один месяц.
За последние двадцать лет, на протяжении которых Motor Trend вручает премию за инженерные достижения, SM наиболее точно соответствует духу «Автомобиля года», возможно, лучше, чем что-либо еще, производимое в мире сегодня.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
Но и в остальном технически машина была весьма необычной. Не самый распространённый тогда для спортивных машин привод на передние колёса сочетался с продольным расположением силового агрегата, который при этом находился за передней осью в пределах колёсной базы.
Ну а в случае с подвеской инженеры французской компании не нуждались в чьей-то помощи. Ведь они располагали великолепной гидропневматической подвеской Hydractive, которая обеспечивала машине не только фирменную «ситроеновскую» плавность хода, но и возможность изменения дорожного просвета с его фиксацией в пяти положениях (60 мм; 155 мм; 175 мм; 230 мм; 255 мм). За это отвечали заполненные азотом сферы, которые поддерживали заданный дорожный просвет независимо от нагрузки.
Поскольку автомобиль с сердцем от Maserati просто обязан ездить быстро, французские инженеры наделили его достойными тормозами – вместо традиционного для «богини» сочетания дисков спереди и барабанных механизмов сзади, на SM диски установили и на заднюю ось (диаметр передних – 300 мм, задних – 256 мм). Интересно, что для «ручника» предусмотрели свои отдельные суппорты, причем он действовал не на заднюю, а на переднюю (!) ось.
Но и это ещё не всё необычное по части техники. Пожалуй, главной инновацией стал рулевой механизм с системой DIRAVI (Direction a rappel asservi). За каких-то полвека до остальных Citroёn реализовал управление с переменным усилием, которое на малых скоростях было настолько лёгким, что позволяло вращать руль одним пальцем, а на большой скорости он «зажимался» для того, чтобы автомобиль не шарахался на встречную полосу во время манёвров. При этом руль был очень острым (всего два оборота от упора до упора) и обладал крайне необычной функцией самовозврата в нулевое положение. Словом, автомобиль получил впечатляющий набор технических новшеств, за которые было бы не стыдно и сегодня.
Но ведь встречают, как известно, по одёжке. Даже не зная особенностей технической начинки, при взгляде на распластанное по земле двухдверное тело с передней оптикой, визуально объединенной в общий светоблок, и огромным панорамным задним стеклом даже сейчас испытываешь восхищение и трепет перед создателем подобного экстерьера.
А теперь представьте, что чувствовали современники, увидев в 1970 году подобную «летающую тарелку» с гладкими боковинами, спрятанными задними колесами и очень необычным массивным задним бампером, в который была интегрирована задняя оптика.
Сказать, что SM красив – это всё равно, что обозвать Венеру Милосскую симпатичной девушкой. А ведь автором потрясающего дизайна является не Нуччо Бертоне, не Марчелло Гандини, не Серджио Пининфарина и даже не Джорджетто Джуджаро. Нет, обликом SM мир обязан Роберу Опрону – дизайнеру, который с 1964 года заведовал стилем французской марки. Он как никто другой смог передать дух истинно французского купе класса «гран туризмо», которое было более утонченным, чем итальянские аналоги, но при этом ассоциировалось со скоростью даже тогда, когда автомобиль просто стоял на месте.
При этом двухдверная машина получилась достаточно длинной (4893 мм), а из-за своеобразной компоновки и расположения силового агрегата колёсная база вышла просто огромной – 2950 мм, что отлично сочеталось с концепцией автомобиля, рассчитанного на движение по скоростным автострадам.
Красивое тело отличалось отменной аэродинамикой – коэффициент лобового сопротивления (Сх) составлял всего 0,33, что было недостижимым показателем для многих автомобилей даже спустя 10 лет. Для сравнения: в том же 1970-м с конвейера в Тольятти начали сходить Жигули первой модели, Сх которых был равен примерно 0,52.
Объяснялось это не только малой высотой кузова, но и отсутствием выступающих элементов, ведь практически все детали (фары, бамперы, дверные ручки) были утоплены заподлицо и не выступали на поверхности кузова. Передние колёса были довольно глубоко утоплены в колёсные ниши, а задние и вовсе прикрыты аэродинамическими щитками, да и колёсные диски скрывались под колпаками с аналогичным функционалом.
Благодаря подобным ухищрениям мэтра Опрона и двигателю Maserati C114 даже ранний SM легко набирал 219 км/ч, являясь одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей того времени. А чтобы уложить стрелку спидометра за отметку 100, требовалось всего чуть более восьми секунд!
Так быстро в то время разгонялись и ездили немногие автомобили, большинство из которых уступало французскому купе как по плавности хода, так и по красоте. К слову, о типе кузова: общепринято называть SM двухдверным купе, хотя из-за поднимающегося заднего стекла формально он всё же является трёхдверным хэтчбеком – примерно так же, как и Porsche 924, поскольку багажное отделение у них никак не отделено от салона и даже визуально не выделено в третий объем.
Однако за удовольствие надо платить, а красота в данном случае требовала жертв – в первую очередь, финансовых. Citroёn SM оценивался производителем примерно вдвое дороже, чем DS21, и стоил почти полсотни тысяч французских франков.
Елизавета II, Принц Филипп, Жорж Помпиду, Франсуа Миттеран и даже Папа Римский Иоанн Павел II в своё время были пассажирами специальной открытой четырехдверной версии Citroën SM Presidentielle от Chapron. Машина использовалась вплоть до эпохи Жака Ширака.
И «быстро» в понимании Citroёn – это не всегда значит так быстро, как на гонках. Поэтому попытки отдельных автожурналистов протолкнуть SM в мир большого спорта окончились если не фиаско, то далеко не ожидаемым успехом. Ведь подобную задачу разработки и не ставили, занимаясь созданием скоростного, но комфортабельного «покорителя километров», а не победителя автогонок.
Впрочем, справедливости ради отметим, что SM стал победителем четырнадцатого по счету Rallye du Maroc (Марроканское ралли) в 1971 году, которое с перерывами проводилось с 1934 по 1988 год и считалось одним из самых сложных соревнований того времени. А главное, что в том же 1971-м он занял третье место в конкурсе «Европейский автомобиль года», причем победителем в том году стал тоже Citroën, но модели GS.
Citroën GS
Ну а американское издание «Motor Trend» признало французскую двухдверку «Автомобилем года – 1973». И такой титул за океаном применительно к европейской машине говорит о многом.
В отличие от европейских версий, имевших адаптивные фары, которые поворачивались (!) вместе с передними колёсами, американские SM получили четыре привычных круглых фары, поскольку в США оригинальная оптика не соответствовала законодательству.
В 1973-м двигатель получил необычную по тем временам систему впрыска топлива Bosch D-Jetronic, которая обеспечивала мотору еще лучший подхват на низких оборотах, чем с тремя сдвоенными карбюраторами Weber.
Современники, поездившие на SM, отмечали, что на этом большом и широком (1836 мм) автомобиле было непросто ездить по тесным европейским улочкам, а откровенного хулиганства на крутых серпантинах он также не любил ввиду достаточно большой (1500 кг) снаряженной массы. Зато использовать машину по прямому назначению, то есть для «больших бросков» по европейским магистралям было сплошным удовольствием, ведь быстроходное купе было вдобавок тихим и комфортабельным.
Как и очень немногие другие производители, среди которых Daimler-Benz и Porsche, Citroën придерживается позиции, что он более квалифицирован в проектировании автомобилей, чем его клиенты. Различные функции добавлены в Citroën, потому что инженеры чувствуют, что они там должны быть, а не потому, что какой-то исследователь рынка пришел к выводу, что они нужны, чтобы продать еще несколько автомобилей. Это известно как «совесть», товар, которого не хватает мировым автопроизводителям. SM – смелое выражение этой совести.
Издание «Motor Trend», февраль 1972 г.
И это не всё, чем SM способен удивить: конвейерная жизнь машины оказалась неожиданно короткой. Уже в 1975-м купе сняли с производства, выпустив в последнем году производства всего 115 машин (в первом – более 5000 штук). Но виноват в этом вовсе не бесконечно элегантный «француз», а разразившийся двумя годами ранее международный энергетический кризис, который в первую очередь больно ударил по мощным и не особо утилитарным автомобилям. Ну а в 1974-м «двойной шеврон» вдобавок оказался под контролем Peugeot, которая без особых колебаний поставила крест на одном из самых красивых французских автомобилей. И несмотря на то, что эта звезда Citroёn светила недолго, она оказалась настолько яркой, что излучает притягательный магнетизм своей необычной внешностью даже сегодня. И неважно, посчастливится ли вам увидеть вживую один из 12 920 экземпляров, каким-то чудом доживших до наших дней, или это будет просто фото, переносящее в те времена, когда SM был новинкой.
Добрый день, хочу для друга в машину такую вот новую финтифлюху. Можно поискать на просторах интернета, но не знаю как забивать в поиске (ароматическая палочка для приборной панели Citroen)))). Сам не автомобилист, в авторитетных кругах не вращаюсь. Либо у вас есть какой-нибудь способ обновить её из личного опыта. Спасибо.
Спасибо тебе машина за моё здоровье, ни царапинки, безопасность была на высоте. Мужик решил на трассе развернуться передо мной. Машину не буду восстанавливать, т.к. безопасность нарушена и кузов пошел винтом.
Давным-давно, когда деревья были выше, а трава сразу сушёной зеленее, практиковалась в нашей семье покупка автомобиля сроком на три года. Три года - срок гарантии, продаешь прежнюю, чуть-чуть добавляешь и покупаешь что-то поинтереснее. Хорошее было время скажу я вам. Но что-то пошло не так. Почему-то некоторые марки автомобилей пропали с российского рынка, в том числе и наш любимый Шевроле. Потом остатки автомобильных марок подорожали. Потом подорожали ещё. Я искренне ржала над подругой, купившей по "сумасшедшей стоимости "Киа Соул". Спустя несколько лет уже подруга искренне ржала надо мной, потому как я себе ничего не купила, а цены из сумасшедших стали вовсе сумасбродными. Выбор становился все меньше и меньше. К 2023 году наша семья пришла с двумя авто Шевроле 2012 и 2013 годиков выпуска. Машины всю свою жизнь в нашей семье, ухоженные, обслуженные. Но возраст. Немного сейчас понимаю Леонардо Ди Каприо. Не стоит на старушечку... Поехали по автосалонам. Китайцы верещат в кустах как зайцы, я упал на землю и затих. Выбор полупаркетники, паркетники и джипики за неимоверные деньги. В голове вообще не укладывалось - китайщина за 3 миллиона? Да ну нафиг. Лучше будем свои машины дальше облизывать, дешевле выйдет. Наш славный автослесарь, получающий за каждое облизывание наших старых авто копеечку, участливо кивал головой, приговаривая: "Ваши машинки столько ещё отходят!" Пришел год 2024. Стабильность нестабильна, ставка Центробанка радует пользователей депозитов, упорно продвигается нашими отечественными вредителями автомобилестроителями повышение ставки утильсбора. Кто такой утильсбор и с чем его едят вообще тема отдельная и не очень приятная, но не про это. В общем как-то так себе. А машинам 12 и 11 лет уже. Не лет, тут можно сказать годиков накапало, почти десятилетий. Нет, с ними не было никаких особых проблем. Но это не новая машина. Прям соскучилась уже по запаху новой машины. Освежитель воздуха с запахом " новая машина" просто издевался надо мной, не давая ощущения чего-то приятного. Решили, давай поменяем одну из машин. Выбор пал на Шевроле ( о боже, конечно Шевроле) Круз. 2012 год, автомат, 141 л.с., побег 130 000 км. Ну так-то норм вроде машина. Главным условием было не менять шило на мыло с конской доплатой, а только если прям вообще зацепит, что-то кардинально иное. В общем, неделю мы не вылазили из автосалонов ( китайцев, конечно же китайцев, других не нашли). В принципе, не все так уж плохо, даже скажу, что вполне хорошо. Есть нюансы, но в какой автомобильной марке их нет. Не буду здесь описывать все наши муки выбора, просто напишу итог: Омода S5 GT. Вот прям в душу запала. Прикольная. Теперь по деньгам. Цена по прайсу 2890000. Трейд ин, скидка за кредит, бла-бла скидка по акции. Вот с кредитом все очень интересно. По факту рассрочка на три года под 0%. При ключевой ставке 19%, рассрочка под ноль на три года. Это подкупило. Считаем: со всеми скидками машина вышла 2034000, в счёт стоимости забрали Круз за 720000. Грубо: 700 первоначалка, 700 за старую машину, 700 в рассрочку. Очень грубо, просто для расчета. В стоимость входят допы: коврики салона и багажника, защита двигателя и радиатора, брызговики. Сигналка штатка идёт уже даже с автозапуском ( привет, СтарЛайн, который теперь нафиг не нужен). По машине, уж извините, сейчас похвастаюсь, но панамку ( даже две) рядом всё-таки поставлю. Подогрев всего: сиденья перед/зад, лобовое, зеркала и руль. Кожа/ рожа в попу дует. В смысле обдув передних сидений. Робот, 1.6 150 л.с. прям как доктор налоговая прописала. Каждому свое. А я кайфую просто. Да, дорого. Офигеть просто как дорого. А есть дешевле? Или у меня есть запасная жизнь, чтобы дождаться? Хочу жить и кайфовать сейчас на новой машине, а не ремонтировать старую Всего лишь мой выбор, не факт, что правильный. Приехали к своему автослесарю со второй машиной, масло там поменять, фильтры... Знаете что сказал? Ну наконец-то вы избавились от этой рухляди. - - - --
Судя по комментариям, конкурс "Горящие пердаки" можно считать открытым.
У меня схожая ситуация, но только тут выбора не было. В качестве основной машины на которой перемещался по городу, на дачу и в лес на пикники имел пикап Toyota Tundra Doublecab. Да, он был старый, с большим пробегом, но был в хорошем состоянии, официально с вписанием в стс оборудован силовым железным бампером, который защищал меня от второрядников и обочечников, по технике никаких проблем, в общем машиной был максимально доволен, менять ни на что(а уж тем более на новых китайцев не собирался). Единственное, что напрягало - это расход топлива, но тут уже ничего было не сделать.
И все было хорошо, но весной я попадаю в ДТП. Лобовое столкновение со 100% перекрытием на скорости около 60 км/ч с груженой газелью. Тундра в тотал, морда смялась полностью забрав с собой все, что было внутри, кабина в принципе целая, двери все открылись, я жив цел здоров. ГАЗель разлетелась в труху, водителя забрали на скорой в реанимацию. Не буду сильно вдаваться в подробности всех выплат и возмещений, но вопрос встал так, что мне нужна новая, гарантийная машина стоимостью до 2,5 миллионов рублей. Изучил рынок новых машин, смирился с тем, что придется брать китайца, определился с тем, что наименьшее отвращение у меня вызывает Chery tiggo 7 pro. Пошукал по диллерам, пообщался, как раз за 2,5 готовы были за наличку отдать. Ну и взял.
Что могу о машине сказать? Да особо ничего, просто нормальная машина, типо Hyundai tucson или Kia sorento. Да, она никакая, характера никакого, тупо комфортная бричка с экранчиками, которая возит из точки а в точку б. Расход сильно ниже, чем на тундре(само собой). Парковаться удобно. Самое что хорошее, есть официальная поддержка представительства. Потерял смарт ключ и надо новый сделать? Пожалуйста. Гарантия? Есть. Запчасти все в наличии, подороже у дилеров, подешевле на озоне и китайских магазинах. Но 2,5 миллиона эта машина точно не стоит, 1,5 красная цена ей.
Тундру очень жаль, она пала смертью храбрых спасая меня от увечий, обычно в авариях подобного характера погибают, или получают тяжкий вред здоровью.
Я недавно взял китайца. Первый взнос 70%, мой Круз 2012 г/в оценили в 620 и дали скидку в счёт трейд-ина 280, итого условный миллион в счёт первого взноса. Каско 120, но сделали скидку 60 тыс. на машину, так как я показал реальное предложение от страхового агента. Машину я и так страхую. Более никаких переплат. Итого переплата по рассрочке 100 руб. за 3 года. Правда платить по хитрой карте Халва, но там не сложно - нужно каждый месяц делать 5 покупок с дебетового счёта на общую сумму 10 тыс., ну и сам ежемесячный взнос. Рассрочку или кредит, что точнее будет, по условиям хоть завтра закрыть можно, Каско расторгнуть в период охлаждения (14 дней). Это к тому, что можно вообще ничего не переплатить с кредитами, но использовать все скидки. Просто за наличку выходит дороже. И да, если есть излишек денег, то тупо в банке на счету они приносят 12 - 18% годовых, рассрочка считай бесплатная, стало быть выгоднее взять в рассрочку. При меньшем первом взносе предлагали кредит от 3 до 10%, и это всё равно выгодно. Про рассрочки, ставки по Каско - тут нужны страховой стаж и кредитная история, положительные, ну и зарплата. Про цены - реальные цены немного ниже прайсовых. Cherry Tiggo 7 pro max в минималке отдавали за 2040 тыс. руб. Т.е. скидка 500 - 700 тыс. на машину вполне реальна и это не предел, чем дороже машина, тем больше скидка. Из осмотренного самое дешёвое и оптимальное - omoda s5 на атмосфернике и вариаторе, порядка 1500 - 1700 тыс. Про кредитные предложения - за менеджерами нужно пересчитывать, тогда многие доп-ы отпадают. И да, бедным быть дорого. Я не к тому, что я вдруг богат, к моему глубокому сожалению это не так. Я к тому, что если денег совсем нет, что даже 200 нужно брать в кредит, то новая машина очень дорого выйдет. Чем меньше взнос, тем дороже кредит, как с ипотекой. Но арифметика тут такая, что да, можно ремонтировать дешевле, но сколько лет? Через сколько лет музейный экспонат распадётся на атомы или перестанет продаваться? Тут в общем даже не надвое бабка сказала.
