Еще один довод в пользу джойстиков в кабинах самолетов
Не секрет, что винтажная кабина Боинга-737 не поражает воображение своими размерами. Она, скажем честно, тесноватая.
Нет, когда уже сидишь в пилотском кресле, то вроде бы ничего, но до него ж ещё и добраться надо. Недостаточно просто отодвинуть назад-вбок кресло (оно ещё и по-старчески упирается обычно) и вальяжно продефилировать. Нет, приходится аккуратно нагнуться, дабы головой не задеть переключатели на верхнем пульте, и аккуратно, бочком-бочком, придерживаясь рукой за кресло коллеги, усадить свою задницу на рабочее место. Затем пристегнуться, ухватиться одной рукой за добротный рычаг сбоку, а другой - за скобу над передним окном и, упираясь ногами в пол, преодолевая сопротивление давно не смазанных роликов, застревающих в пыльных направляющих, пододвинуться вперед.
Вчера в полете забирался в своё левое кресло, да так неудачно саданулся коленной чашечкой о торчащий из металлического пола атавизм в виде колонки штурвала, что аж пилотом Эрбаса захотелось стать (прости, Господи!).
Чуть было нестандартный колл-аут не применил!
То было секундное помешательство, конечно же, которое немедленно прошло. Но все же, вот вам ещё один аргумент в пользу джойстиков.
А с аргументом, изображенным на картинке выше, вообще сложно спорить. На 737 с таким удобством спать в полёте категорически невозможно!
Если по теме Аэробусов поговорить, то, признаюсь, из всей линейки мне интересен лишь А350. Возможно, другой дизайнер был, но он показал, что и Эйрбас способен создавать красивые, элегантные самолёты!
Ну и А380, конечно. Страшный внешне настолько, что аж завораживает. Этой летающей коровой невозможно не восхищаться! Когда они в Дубае один за другим взлетают, это впечатляет!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
И с комфортом!
Посадка с запотевшими стёклами кабины экипажа
В моей прошлой авиакомпании, на Airbus часто отказывал обогрев лобового стекла.
Это «вылетной» отказ с которым можно выполнять полёт.
Дело было жарким летом, мы работали из Анталии по городам России. На снижении ледяной самолет попадал во влажный теплый воздух и стекло запотевало изнутри так, что ничего не было видно.
На козырек кабины клали плед и протирали им стекло. Интенсивность запотевания такая, что не успеваешь пройтись по всему стеклу, как оно снова покрывается влагой.
Я считаю, что этот отказ очень серьезный и не стоит допускать самолет к вылету без обогрева стекла. Но лётные документы позволяют это делать.
Даже на машине нельзя ездить без дворников! Наверняка вы сталкивались с ситуацией, когда вы ехали на автомобиле и стекло запотевало или покрывалось грязью, а омывайка закончилась. Этот момент нельзя назвать безопасным
Но летать мооожно, одно стекло ведь греется. И так сойдёт!
Полетели мы из Анталии в Самару, ночной рейс, прибытие на рассвете.
Отказавший блок обогрева переставили второму пилоту, мое стекло было исправно. Само собой пилотирующим пилотом был я. Так как ожидалось, что стекло второго пилота запотеет на снижении в Самаре.
Второй отказ
Полет шел прекрасно. Поели, вздремнули по очереди, поговорили о женщинах... Вошли в самарскую зону, пора снижаться:
-Самара контроль, 1762, прошу снижение. И подскажите погоду Самары пожалуйста.
-1762, снижайтесь эшелон 170. Запишите погоду Самары за 23 часа: полоса 15, ветер тихо,
видимость 700, нижний край 90, температура 16, точка росы 15, давление 1009. В районе аэродрома возможны стаи птиц, будьте осторожны.
Хорошо, теперь будем осторожны. На скорости 500км/час будем синичек высматривать и уворачиваться если что-посмеялись со вторым.
Приступили к снижению. Уже начало светать, облака внизу подсветились встающим солнцем, красота какая…
Примерно на 6000м выскакивает сигнализация. Смотрим-отказ обогрева левого стекла. Бл…!
За последнюю неделю блок обогрева несколько раз переставляли с места на место. Я обратил на это внимание когда читал бортжурнал перед вылетом. Видимо в тот день он сказал: «С меня хватит».
Приготовили два пледа и салфетки чтоб вытирать стекло. Автоматическую посадку делать нельзя-Самара не допущена для нашего самолета. На запасной в Казань? Рано такие решения принимать, надо попробовать зайти. Вдруг сигнализация ложная.
Где-то на 3000м стёкла начали потеть, но не сильно: протрешь пледом, только минуты через 2 затягивает.
Захватили глиссаду, выпустили шасси, вроде терпимо, идем дальше…
Метров на 300 стало жестко затягивать стекло. Второй пилот непрерывно протирает мою сторону, на свою уже забил. Бесполезно.
Подходим к высоте принятия решения, 60 метров, команда: «Минимум!»
Не, Витя, это не дело, уходим…
-Go around! (Уходим на второй круг)
-Positive rate! (Вертикальная растет)
-Gear up! (Шасси убрать)
-Витя, доложи, в Казань уходим
-1762, уход на второй круг, отсутствие визуального контакта, у нас отказ обогрева стёкол, на запасной в Казань пойдем.
-1762 вас понял, набирайте эшелон 70, курс 160 берите.
Но не успели мы набрать 7000 футов, как сигнализация об отказе обогрева ушла и стекло очистилось за минуту!
-Смотри, отказ ушел! Идем обратно?
-Да, давай, не хочется в Казани торчать, там гостиница паршивая и жрать нечего! Топлива навалом, можно еще раз попробовать.
Запросили повторный заход. Диспетчер развернул нас на 180 и дал снижение к точке входа в глиссаду.
Старшая, Катя, звонит в кабину: «Миш, что случилось?! Только не говори, что на запасной пойдем! Я в Самаре на маникюр записана!»))
Стюардессы не знают тонкостей лётной работы и принятия решений. Но они всегда чувствуют, когда что-то идет не по плану!
Сделал объявление в салон чтоб успокоить пассажиров, и всё по новой: гасим скорость, закрылки, колеса, контрольные карты…
Идем по глиссаде, все прекрасно видно, солнце уже встало и светит в левый глаз, хорошо то как!
На высоте принятия решения отчетливо видно как приближаются огни полосы. Ни ветра ни турбулентности. Сели мяяягко, раскрутили колеса об полосу.
Пассажиры поехали по домам, мы с Витей пошли спать в аэропортовскую гостинку, Катя поехала на маникюр 💅
В гостинице встретили сменный экипаж, предупредили об отказе. Они решили лететь в Анталью. Правда, у второго пилота была с собой жидкость от запотевания маски для дайвинга, им было спокойнее…
Допуск самолета к вылету с наличием отказов-это всегда компромисс между безопасностью и экономической составляющей. Перечень оборудования, без которого можно лететь находится на борту каждого самолета. Он называется MEL (Minimum equipment list) и составляется изготовителем самолета.
Авиакомпания может лишь ужесточить его. Существуют целые институты по исследованию влияния различных отказов на безопасность полета.
Капитан-последняя инстанция в цепочке допуска самолета к вылету.
Но тут, помимо безопасности и экономики, включается еще один фактор-человеческий. Эту тему мы разберем в следующей статье.
С вами был лётчик Миша-лидер группы SAHALIN. Спасибо за внимание друзья! Если вам нравятся мои статьи и вы хотите, чтоб они выходили чаще, вы можете поддержать мой канал донатами. До скорой встречи и берегите себя!
Оживляем блоки индикации из кабины «Боинга»
Автор: MaFrance351
Больше интересных фото и комментариев в оригинале материала
Приветствую всех!
Не так давно я показывал, как запустить электронный стрелочный тахометр из кабины пассажирского лайнера Boeing 737-300. И, разумеется, мне захотелось продолжить эту тему и подключить что-то ещё из авиаприборов.
Итак, в сегодняшней статье запустим два электронных блока индикации из кабины самолёта этой же модели. Посмотрим, что у них внутри и узнаем, насколько сложной может быть коробочка с тремя кнопками. Традиционно будет много интересного.
❯ Суть такова
Если тогда я рассказывал о стрелочном приборе, то тут речь пойдёт о простых индикаторах. С одной стороны, с ними дела обстоят проще, так как часто достаточно просто прозвонить, куда идут провода, и подключить лампочки подсветки, с другими же ситуация совершенно иная — необходимо реверсить авиационные интерфейсы и разбираться, как ими управлять. Ну что же, время разобраться, что же мы будем пытаться запустить.
❯ Обзор оборудования
Первым у нас на очереди будет индикатор режима тяги (Thrust mode annunciator).
Это лёгкая металлическая коробочка с разъёмом. На наклейках куча разных номеров, предупреждение о чувствительности к статике. Виден и производитель этого модуля — Smiths Aerospace. Этой же фирмой был выпущен тахометр из прошлого поста.
На передней части расположен дисплей. Он очень старый и порядком деградировавший. Нечто подобное может случиться и с современным дисплеем, если в питании сегментов будет постоянная составляющая: электролиз убивает тонкие электроды дисплея очень быстро.
Обратная сторона. Тут находится разъём подключения, а также табличка с номером.
Следом идёт другой блок — индикатор состояния трёх важных узлов: бортового компьютера, автопилота и автомата тяги. Коробочка уже поменьше и потяжелее. Впрочем, по размерам в поперечном сечении она абсолютно такая же.
Здесь же видно и крепление. Блок вставляется в специальную обойму с крепёжными проушинами, которая в свою очередь и прикручивается к панели.
Спереди находятся три кнопки-индикатора и тумблер тестирования. Он на три положения и без фиксации.
С обратной стороны два разъёма. Контактов неожиданно много для такой с виду простой штуки.
Таблички.
А вот тут можно увидеть расположение этих приборов в кабине.
❯ Чёрная коробочка
Самое время разобраться, зачем же столь много контактов такому, казалось бы, простому блоку.
Разбираем. Открутив небывалое количество винтов, снимаем крышку. Внутри нас ждут три кнопки-индикатора, две платы и плотно уложенные жгуты проводов. Все провода разного цвета, это сильно упрощает их разводку.
На плате неизвестные микросборки и немного дискретных элементов.
Снимем плату. Под ней ещё одна с кучей диодов.
Обратная сторона верхней платы.
❯ Кнопки-индикаторы
Отдельного внимания заслуживают индикаторные кнопки.
К корпусу они крепятся следующим образом: каждая кнопка вставлена в свой кожух, туго засаженный в свою прорезь в корпусе. Чтобы кожух не сползал, на кнопках имеются защёлки в виде рычажка, который надо провернуть.
Сама кнопка имеет два светофильтра — красный и оранжевый. Соответственно, светиться она может тоже двумя цветами, для чего в ней предусмотрены четыре лампы накаливания, по две на каждый цвет. Разбирается кнопка очень легко: надо подцепить её с боков отвёрткой (для чего у неё есть специально предусмотренные прорези) и извлечь подвижную часть.
После этого можно получить доступ к лампочкам. Чтобы клавиша не потерялась, со стационарной частью её связывает пластиковая тяга.
Внутренности кнопки. Видны подпружиненные контакты лампочек и отверстие, куда уходит шток, нажимающий на микропереключатель.
Лампочка отдельно. Вся индикация питается от двадцати восьми вольт.
Кнопки слегка наклонены относительно корпуса. Это не тумблеры, сделано так для удобства нажатия.
❯ Подключаем кнопки
Самое время выяснить, куда идут провода и зачем нужна та самая плата. Как оказалось, плата с диодами служит для подключения лампочек, о верхней же поговорим чуть позже. Итак, распиновка разъёмов оказалась следующая.
Итак, разъём J2:
Масса
Не подключён
Вывод «1» верхней платы
Не подключён
Вывод «2» верхней платы
Плюс красной лампы автопилота
Плюс оранжевой лампы автопилота
Вывод «3» верхней платы
Вывод «4» верхней платы
Вывод «5» верхней платы
Вывод «6» верхней платы
Вывод «7» верхней платы
Вывод «8» верхней платы
Вывод «9» верхней платы
Вывод «10» верхней платы
Разъём J1 оказался поинтереснее:
Не подключён
Не подключён
Неизвестно
Кнопка автопилота
Земля оранжевой лампы автопилота
Земля оранжевой лампы автопилота
Земля красной лампы автопилота
Земля красной лампы автопилота
Земля оранжевой лампы автомата тяги
Земля красной лампы автомата тяги
Кнопка автопилота
Кнопка автомата тяги
Кнопка автомата тяги
Плюс оранжевой лампы автомата тяги
Плюс красной лампы автомата тяги
Как можно видеть, индикация для автопилота, как для самой важной из этих систем, продублирована: лампочки не запараллелены, а выведены на отдельные контакты разъёма. Другие кнопки таким подключением не обладают.
Итак, пробуем подать питание. Ну что же, оно живое! Загадочная для обывателя надпись «P/RST» — тоже авиационный термин, означающий «Push to reset». Это значит, что кнопка-индикатор загорается при наличии какого-то предупреждения, а для его сброса эту кнопку надо жмякнуть.
❯ А что же с верхней платой?
Нетрудно догадаться, что верхняя плата как-то завязана на кнопки TEST и FMC. Так что время прозвонить, куда же идут провода от них.
На плате шестнадцать контактов, они вот такие:
3 контакт J2
5 контакт J2
8 контакт J2
9 контакт J2
10 контакт J2
11 контакт J2
12 контакт J2
13 контакт J2
14 контакт J2
15 контакт J2
TEST-2
TEST-1
TEST общий
Оранжевая лампа FMC
FMC общий
Кнопка FMC
Всё становится ещё интереснее, когда выясняется, что часть проводов таки соединена с разъёмом напрямую:
TEST-2 соединён с выводом 10 (15 контакт J2)
TEST-1 соединён с выводом 6 (11 контакт J2)
Кнопка FMC соединена с выводом 10 (5 контакт J2)
С этими контактами всё намного сложнее: микросборки нигде не гуглятся, а пытаться запустить наугад рискованно. Так что пока что последние два выключателя так и остались неподключёнными…
❯ Автомат тяги
Теперь очередь коробочки с дисплеем.
Разбирается она очень просто — надо открутить четыре винта по периметру разъёма. После этого кожух легко снимается.
Внутри нас ждёт одинокая плата. На ней МК неизвестной модели (гугл без понятия, что за чип, явно что-то заказное), несколько микросхем драйвера ЖКИ (CD4054BE), триггер Шмитта (74C914N), парочка операционных усилителей.
Обратная сторона дисплейного модуля. Подсветка осуществляется всё теми же лампочками накаливания. Во всех приборах Боинга подсветка питается от пяти вольт. Выведена она обычно на первый и второй контакты разъёма.
Плата с дисплеем. Он порядочно деградировал за годы работы, часть надписей видна и в выключенном виде. Как это бывает со многой авионикой, дисплей тут инверсный, работающий на просвет.
❯ Запуск
Подаём питание. На дисплее загораются и гаснут три черты, больше ничего интересного не происходит. Далее мне удалось найти контакт, отвечающий за тестовый режим. Притягивание его к земле включает все сегменты дисплея.
Другой контакт позволяет зажечь надпись «A/T LIM».
❯ Epic fail
Увы, показать что-то большее, нежели «A/T LIM» не получится: эта штука полностью цифровая и управляется по интерфейсу ARINC-429. Он во многом напоминает CAN, однако использует не два уровня напряжения, а три.
Я уже думал начать собирать схему трансивера для этого интерфейса, но тут случился производственный момент — не так давно я достал из закромов этот блок и обнаружил, что индикатор по неведомой мне причине треснул (хотя, казалось бы, собрал прибор я правильно, ничего не перетянув и не перепутав, да и после сборки он долго лежал, и ничего с ним не было). Теперь запустить не только деградировавший, но ещё и разбитый ЖКИ не представляется возможным. Так что единственным вариантом остаётся лишь выкинуть расколотый экран и поставить туда свой индикатор, а вместе с ним — и схему управления.
Распиновка блока с оригинальной платой оказалась вот такая:
Подсветка
Подсветка
Ничего
Ничего
Масса
Питание
Земля
Тестирование
A/T LIM
Ничего
ARINC
ARINC
❯ Исправляем ошибки с тахометром
Когда я говорил о тахометре, я упомянул, что у меня не вышло зажечь лампу предупреждения. Но товарищ Atxmega подсказал, что, вероятно, она исправна, просто необходимо не просто подавать питание, а ещё и создавать условия для её зажигания. Ну что же, самое время это проверить. Подаём на неё питание и включаем самотестирование.
Работает!
❯ Вот как-то так
Как и в прошлом случае, с виду абсолютно простенькие приборы оказались крайне интересными внутри, не только по самому принципу работы, но и по количеству инженерных решений, в них применённых. Этим мне и нравятся подобные устройства — там всегда есть, на что посмотреть.
Такие дела.
Посадка в радиационном тумане
Радиационный туман имеет небольшую толщину по высоте. Когда смотришь на землю сверху, то можно вообще не его не заметить. Бывало, уйдешь на второй круг из-за потери видимости, пролетаешь над аэродромом, а сверху все идеально видно. Но когда попадаешь над полосой в тонкий слой тумана, то видимость может упасть до нескольких метров. Наверняка многие из вас сталкивались с таким явлением на автомобиле.
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Есть рекорд! (нет)
Как сообщает ТАСС со ссылкой на аэропорт Южно-Сахалинска, "Аэрофлот" сумел вместить в Боинг-737 408 пассажиров и 14 членов экипажа.
Скриншот фрагмента новости
(На самом деле рейс выполняется Boeing 777-300ER)