Откуда взялся «горб» у Boeing 747
Boeing 747 — наверное, самый узнаваемый в мире самолет благодаря своему «горбатому» фюзеляжу. Такая необычная форма появилась вовсе не случайно, и вот почему:
В середине шестидесятых на фоне бума авиаперевозок в США некоторым авиакомпаниям потребовался более вместительный и «дальнобойный» самолет, чем тогдашний флагман реактивного флота Boeing 707. Принцип «бери больше, кидай дальше» должен был снизить нагрузку на аэропорты, которые уже тогда приближались к пределу пропускной способности по слотам — в деталях про это написано, например, в знаменитом романе Артура Хейли «Аэропорт». Основная масса инженеров Boeing в то время работала над перспективным типом Boeing 737, а также пыталась «догнать и перегнать» Конкорд и Ту-144, проектируя сверхзвуковой Boeing 2707, который тогда считали будущим гражданской авиации.
Поэтому 747-ой был спроектирован скорее как «кастомный» тип под требования авиакомпании Pan Am, которая была его стартовым заказчиком и идеологом концепции большого пассажирского самолета, один рейс на котором мог заменить два рейса на 707-ых.
Однако сработает ли эта концепция, было непонятно. Поэтому Pan Am попросила сделать самолет таким, чтобы в случае чего 25 заказанных на первом этапе машин можно было бы переделать в грузовые. А для этого большому самолету нужна поднимающаяся вверх носовая часть.
Но в носовой части находится кабина пилотов! И если сделать ее поднимающейся, то все тросы систем управления, кабели и трубопроводы проходили бы через шарнирное соединение. Такое решение было бы невероятно сложным и дорогим, поэтому кабину пилотов просто подняли на вторую палубу над основной частью фюзеляжа, а продолговатым «горб» сделали для лучшей аэродинамики; если бы он был короче и в нем располагалась только кабина, то такой «бугор» бы создавал большее сопротивление за счет образования вихревых потоков за ним. Для сравнения, например, посмотрите, насколько длинный сзади шлем у велогонщика! Принцип точно такой же.
Неподвижная кабина пилотов используется практически во всех широкофюзеляжных грузовых самолетах, она расположена или над основной палубой (Ан-124) или под ней (Airbus A330 Beluga).
Интересно, что у Boeing уже были готовые разработки военно-транспортного самолета с поднимающимся носом — его проектировали для ВВС США в 1963 году, однако тогда в тендере победил Lockheed из-за более низкой цены. Вот и пригодились чертежи для того, чтобы быстро спроектировать Boeing 747-100, который с 1970 года уже выполнял регулярные рейсы.
Концепция оказалась удачной — c 1969 по 2020 годы было построено 1555 самолетов этого семейства, в новых модификациях «горб» удлиняли, размещая там салон бизнес-класса и лаунж, а в перспективных даже хотели «растянуть» его до самого хвоста — получился бы почти Airbus A380. Также планировали выпускать трехдвигательную версию 747, но не срослось.
Сейчас 747-ые постепенно выводятся из пассажирской эксплуатации из-за невысокой топливной экономичности и расширением норм ETOPS для двухдвигательных самолетов, которые могут летать по тем же маршрутам.
Дима, не надо вправо
Турбулентность глазами пилота 747.
Как Boeing 747 с пятью двигателями летал
Посмотрите на фото. Нет, это не монтаж и не испытательный полет: в 2016 году Boeing 747 австралийской авиакомпании Qantas действительно летал с пятью двигателями. Вот как это было и зачем:
Вообще новые двигатели обычно так и испытывают: берем самолет, снимаем один «родной» двигатель, устанавливаем новый тип двигателя и летим. Правда, при этом суммарное количество двигателей остается тем же — вот, например, на Boeing 747 тестируют новый GE9X для Boeing 777X, а вот ПД-14 стоит на Ил-76. Однако чтобы двигателей было больше обычного, да еще и три с одной стороны (почти «Мрия»!), да еще и разное количество с каждой сторон. Что же произошло?
А произошло следующее. Один из Boeing 747 авиакомпании застрял в аэропорту Йоханнесбурга (ЮАР) из-за поломки двигателя. Этот самолет, конечно, может взлететь и спокойно долететь до места назначения и на трех, и даже на двух двигателях. Более того, это допускается производителем, но лететь нужно в данном случае без пассажиров.
Гнать пустой самолет домой австралийцы не захотели: ведь это потребовало бы отправки за пассажирами резервного борта и выполнения двух рейсов «вхолостую» (плюс «поехало» бы все расписание, ибо «лишний» Б747 нужно тоже снять с каких-то других рейсов).
Не захотели они и отправлять через половину земного шара исправный двигатель для замены ни грузовым самолетом (это очень дорого), ни морским транспортом (это очень долго и из-за длительного простоя тоже дорого: самолет не приносит выручки, а только сжигает деньги, занимая стоянку в аэропорту, плюс пассажиров все равно надо как-то перевезти и все равно присылать за ними резервный борт).
Поэтому придумали третий способ. Исправный двигатель отправили следующим рейсом, закрепив его прямо на крыле еще одного Boeing 747! Крыло этого самолета имеет специальные кронштейны с лебедкой между фюзеляжем и двигателем №2, обычно скрытые в лючках. Разумеется, «лишний» двигатель при этом не работает, а просто висит. Чтобы он создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, с него сняли вентилятор.
Разумеется, в такой конфигурации самолет был не сбалансирован и имел перевес на одну из сторон, и даже со снятым вентилятором его все равно разворачивало влево. Пилотам пришлось компенсировать этот момент рулем направления. Также самолет стал тяжелее на 6 тонн. Из-за этих факторов вырос и расход топлива, поэтому на рейсе из Сиднея до Йоханнесбурга пришлось садиться для дозаправки в Перте.
По прилете исправный двигатель переставили на стоящий в Йоханнесбурге самолет, после чего оба борта, хоть и с задержкой, доставили всех пассажиров в Сидней. Неисправный двигатель потихоньку доплыл до Сиднея морем.
Интересно, что Qantas возила двигатели таким способом и ранее: например, еще на Boeing 707.
Последний рейс голландской Королевы
Дополение к Конец эпохи Boeing 747
KLM Royal Dutch Airlines отправляет на пенсию свои последние пассажирские Boeing 747 в условиях продолжающегося кризиса авиационной отрасли. Три грузовых Boeing 747-400F дочерней компанией Martinair Holland остаются в эксплуатации.
Падение спроса на авиаперевозки из-за эпидемии COVID-19 поставило авиакомпании в очень сложное положение. Поскольку заполнить большой самолет пассажирами сейчас труднее, чем когда-либо, многие авиакомпании предпочитают временно или на постоянной основе выводить из флота более крупные и старые типы. В случае с KLM - это Боинг 747. «Королеву» в KLM должен заменить Boeing 787-10 после того, как текущий кризис закончится, а бизнес вернется в нормальное русло.
KLM впервые представила 747 в далёком 1971 году - на тот момент модель 747-200, и поэтому в авиакомпании планировали завершить историю 747 в компании ровно через 50 лет - в 2021 году. Однако, не сложилось.
На видео и фото прощание с последним рейсом KLM на Boeing 747 PH-BFT в Мехико.
Как подготовить машину к долгой поездке
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Конец эпохи Boeing 747
Эпидемия коронавируса не только подорвала целую индустрию авиаперевозок в общем, но и, в частности, привела к тому, что авиакомпании ускорили вывод устаревающих пассажирских Boeing 747 из флота.
Сразу две авиакомпании прощаются с «Королевой неба», как называют Boeing 747 на Западе.
Голландская KLM из-за кризиса не смогла осуществить планы по торжественному прощанию с 747 в год 50-летия его полетов в компании. Рейс KL686 из Мехико в Амстердам, который летит прямо сейчас, станет последним для Boeing 747 в KLM спустя 49 лет после начала эксплуатации. Это самолёт Boeing 747-406(M) с б/н PH-BFT.
Австралийская Qantas, как оказалось, также выполнял сегодня последний рейс на 747 из Сантьяго в Сидней (QF28) на самолёте Boeing 747-438(ER) с б/н VH-OEE.
Boeing 747-438(ER) (б/н VH-OEE) австралийской авиакомпании Qantas выполнил прощальный пролёт на высоте 2100 футов (640 метров) над заливом Сиднея, завершая рейс QF28 из Сантьяго и эпоху пассажирских перевозок на 747 в авиакомпании.