Запомните , если сервис предлагает бесплатную замену катализатора и чип тюнинг - не ведитесь !!!! Никакого чип тюнинга не будет !!! Вас просто разводят !

1. Каталитический нейтрализатор ( катализатор ) стоит после выпускного коллектора автомобиля и предназначен для уменьшения вредного выхлопа СО2 . Со временем он забивается и авто начинает хуже работать ( слабее тянет ) но водитель этого не замечает , так как тяга ослабевает очень медленно - месяцами .

Стоит новый катализатор очень и очень больших денег .

И ещё важный факт ( в составе катализатора встречается платина , родий , палладий) они являются ценным цветным металлом для сдачи , бывает даже 18000р за килограмм .

2. Чип тюнинг - есть такое понятие , как топливная смесь , в инжекторе ( а именно в двигателях с инжекторами устанавливаются катализаторы ) она представляет с собой смесь пропорции воздуха и топлива . Так вот в этом «чип тюнинге» нет ничего волшебного , просто с помощью программы меняется пропорция этой смеси и время подачи этой смеси . КПД может конечно немного возрасти , но как вы думаете , завод производитель где работает более 1000 сотрудников поставит на автомобиль лучшую программу для этого или какой то дядя Вася из сервиса ?! Ну да завод производитель закладывает стандарт а другие программы для тюнинга - назовём их топливными картами , могут быть разными , но если будет больше мощи , значит будет больше затрат энергии ( топлива ) .

Плюс от чип тюнинга , то , что ты можешь выбрать - экономия топлива либо наоборот авто едет как бешеный , но и расход увеличивается

По другому быть не может . Это физика .

А теперь к фактам - «специалист» который все это обещал сделает следующее : просто вырежет забившийся катализатор и поставит туда пустой пламегаситель , так как катализатор был забит и после того как его удалят авто поедет намного резвей - просто из за того что вырезали его ! А скажет что сделал чип тюнинг ! И сдаст его за деньги .

Обратился ко мне человек с Freelander’ом 2008года выпуска. В данном случае автомобиль дорестайлинговый, «мощностная» модификация одна - 420Нм и 160лс.

Пробег у автомобиля уже немаленький, ЕГР физически демонтирован и отключен программно, от меня требовалось проверить, что уже изменено в прошивке и добавить мощности англицкому трахтору.

При первичной диагностике никаких проблем не было обнаружено, вроде всё впорядке, решили сразу записать модифицированное ПО и проверить авто под нагрузкой. Пока ехали до сверхсекретного полигона для мощностных испытаний, я заметил небольшой скрежет/свист на маленьких оборотах. Пообщавшись с хозяином, оказалось, что такие звуки появляются на низких оборотах пока не дашь газу.

Впринципе, мне уже было понятно, что с этим автомобилем работать не будем как есть, но всё же решили пару раз проехаться и посмотреть на результаты. Итого - просто отличные показатели по мощности и моменту, недодув на низких оборотах и передув уже к средним. Всё это с хорошей дымовой завесой при ускорении.
Стоит ли говорить, что с таким авто работать - просто опасно, хотя результат имеется и машина действительно ускоряется ощутимо лучше.

Вот что получили на первом замере. На улице приблизительно 18градусов.

Клиент отправился устранять проблемы с турбиной, надеюсь никто не будет против, если я прикреплю фото в процессе ремонта:

Спустя непродолжительное время, авто снова у меня в боксе, пообщавшись с клиентом, решили сделать «аккуратный» тюнинг и не выжимать из авто все соки.

На улице +30 градусов по цельсию, что впринципе жарковато для замеров и стабильных показателей, но мы попробуем.

Замеряем авто «как есть» - прошивка стоковая, только отключен ЕГР. Больше никаких посторонних звуков и вопросов по наддуву. Записываю заранее подготовленный файл, потом вношу еще небольшие корректировки - на удивление результат в жару авто показывает стабильные, хотя впринципе видно, что после 3600 об/мин наддув уже падает, а вседствии чего и мощность туда же.
Сделали много прогонов, без пауз и выжидания нужной температуры на впуске, авто едет стабильно.
Кстати, на автомобиле установлен не стоковый, а цельноаллюминиевый интеркуллер(но штатного размера), разница температур на впуске чуть ниже, чем обычно, что конечно радует.

В итоге на сколмном тюнинге получили хорошую прибавку по моменту, сохранив максимально ровную полку(видно на графике).

В продолжении моего прошлого поста, выкладываю еще один автомобиль с дизельным мотором и вариатором.
На сей раз у меня в работе audi a4 в кузове b8 с мотором CMEA(2.0tdi 143hp). Вариатор тут несколько иной, нежели чем на а6 из прошлого поста.
Для начала обсудив с хозяином моменты «нежной» настройки этого мотора, прицепляем dynopro и замеряем мощность на 3й передаче(точнее её имитации), при замере вариатор в ручном режиме держал передаточное число и не переключал передачу «вниз», поэтому на сей раз график у нас получился адекватным. А цифры, полченные при замерах - нет. Поскольку параметры работы мотора в норме, спишем это на особенности замеров авто с вариатором.
В данном процессе гораздо важнее разница до/после, нежели чем абсолютные цифры.
Заявленная мощность у этого авто - 143лс и 320Нм

Собираем новую прошивку для авто с «аккуратным» тюнингом, дабы не испытывать живучесть вариатора, выезжаем на дорогу снова и замеряем мощность на новом софте.

В итоге получаем +33Nm и +22hp в пике. Прирост конечно, не большой, но вполне себе разумный для этой трансмиссии и что самое главное - честный.
Замерять 0-100 не стали, т.к. никому это особо интерсно не было=)