Распалась страна, донашивалась советская промышленность, в том числе и авиационная. Брошенные в никуда предприятия выживали как, и чем могли, порой пускаясь во все тяжкие.

В разваленном Министерстве авиационной промышленности существовало Ермолинское летно-исследовательское испытательное предприятие (ЕЛИИП). Оно имело свой подмосковный аэродром Ермолино и целый парк самолетов-лабораторий Ан-12. В 90-е они стали, за неимением основной испытательной работы, дойной коровой для околоавиационных дельцов. С летающих лабораторий демонтировали всю уже ненужную испытательную аппаратуру и начали в хвост и гриву гонять как грузовики с целью заработка лихих денег, не особо считаясь с вопросами безопасности полетов. Тем более что спрос на грузовые авиаперевозки в стране расцветающей коммерции был тогда огромен.

29 октября 1994 года самолет Ан-12 вышеупомянутого ЕЛИИП совершал коммерческий рейс по маршруту Южно-Сахалинск—Усть-Илимск—Омск—Ермолино. Перед вылетом из Южно-Сахалинска по документам на борту самолёта находилось 12 100 килограммов груза: 7500 килограммов рыбы, 2 легковых автомобиля и 2 микроавтобуса (их общий вес составлял 4600 килограммов). Также на борту самолёта помимо 9 членов экипажа находились 14 пассажиров, в том числе 5 детей возрастом менее 12 лет. Общая взлётная масса самолёта составила 68 400 килограммов, что на 7400 килограммов больше предельно допустимой.

Как экипаж принял решение на полет с таким перегрузом - остается загадкой. Как службы аэропорта Южно-Сахалинск допустили к вылету самолет с таким перегрузом - тоже непонятно. Вертится на языке слово «коррупция» но, это так - к слову. И, стоит отметить, что самолет Ан-12 - транспортный. Грузовой отсек в нем не герметичен и возить там пассажиров невозможно. Поэтому понять как 14 пассажиров разместились в тесной передней кабине экипажа - очень сложно. Разве что стоя на весь длительный перелет.

В состав экипажа были включены двое проверяющих из ЕЛИИП: командир летного отряда и главный штурман. Это вполне понятно: длинный рейс - длинные деньги. Как видно из дальнейшего развития событий, эти двое никакой реальной помощи экипажу самолета не оказали.

Итак, Ан-12 вылетел из аэропорта Южно-Сахалинск в 15:26. После набора высоты 7200 метров экипаж по неизвестной причине отключил бортовой самописец, что является категорическим нарушением руководства по лётной эксплуатации. Пилоты снова включили самописец уже при подлёте к аэропорту Усть-Илимска. Впоследствии из-за этого выявить какие-либо нарушения, допущенные экипажем в ходе полёта, не представилось возможным.

При подлете к Усть-Илимску экипаж запросил погоду в аэропорту назначения и на запасных аэропортах Усть-Кута и Братска. По сообщению диспетчера погода в Усть-Илимске и Усть-Куте была ниже разрешённого минимума. Но после переговоров с диспетчером командир воздушного судна высказал твердое намерение садиться в Усть-Илимске. Командир хотел сесть именно в там, предположительно, из-за соображений экономии. Так, авиатопливо в Усть-Илимске было более дешёвым, чем в Усть-Куте и Братске, а также в других аэропортах региона. Кроме того, стоимость обслуживания взлёта-посадки также была ниже. Ну и наконец, груз (автомобили, микроавтобусы) и пассажиры летели до Усть-Илимска.

В 18:07 экипаж начал расчетное снижение для посадки в аэропорту Усть-Илимск. В процессе снижения экипаж при выполнении контрольной карты «Перед снижением с эшелона» допустил ряд отклонений. Так, он не уточнил посадочные данные самолёта и скорость планирования по глиссаде. Кроме того не определил условия захода на посадку и самой посадки в сложных метеоусловиях. Также, не были распределены обязанности по управлению самолётом и контролю за полётом между членами экипажа на этом этапе.

В 18:21 диспетчер сообщил об ухудшении видимости в аэропорту Усть-Илимск до 1200 метров, что не соответствовало разрешённому минимуму посадки. На это экипаж сообщил диспетчеру, что запасным аэропортом является Братск и продолжил снижение.

В 18:24 руководителем полетов аэропорта Усть-Илимск был произведен замер коэффициента сцепления на взлетно-посадочной полосе аэродрома, который был равен 0,26. Тогда как минимально разрешённое сцепление с искусственной ВПП для Ан-12 составляло 0,30. Руководителем полетов по радио с полосы аэродрома было дано указание диспетчеру отправить самолет на запасной аэродром. Диспетчер же указание руководителя полетов не выполнил. Он лишь сообщил экипажу значение коэффициента сцепления на полосе и дал рекомендации снижающемуся Ан-12 уйти в зону ожидания или следовать на запасной аэродром. Экипаж рекомендации проигнорировал и продолжил снижение. В этот момент самолёт находился в 65 километрах от аэропорта Усть-Илимск.

В 18:29 экипаж занял высоту 1500 метров в 30 километрах от аэропорта. На запрос диспетчера : "790, будете снижаться?" командир принял решение снизиться с 1500 метров до 800 метров, что также являлось нарушением правил. Диспетчер подхода разрешил снижение по давлению аэродрома до высоты 600 метров и заход на посадку по радиомаякам.

В 18:33 в 13 километрах от аэропорта самолёт вышел на посадочный курс. После этого штурман определил, что самолет находится левее курса посадки и сообщил командиру о необходимости взять вправо. КВС принял эту информацию. Полёт рейса Ан-12 по предпосадочной прямой проходил на высоте 350-400 метров.

В 18:34 экипаж получил результаты контрольного замера погоды, которые соответствовали разрешённому минимуму и подтвердил решение о продолжении захода на посадку. Для восстановления скорости пилоты увеличили режим работы всех четырёх двигателей и после этого приборная скорость Ан-12 достигла 280 км/ч, что было на 10 км/ч больше рекомендованной. Активное пилотирование самолёта при посадке осуществлял КВС.

В 8-ми километрах от аэропорта по докладу штурмана и сообщению диспетчера самолёт подошёл к глиссаде. Высота самолёта на тот момент составляла 340-350 метров, что было на 60-50 метров ниже глиссады. При этом подход к глиссаде осуществлялся с незначительным набором высоты. В 7,2 километрах от взлётной полосы Ан-12 пересёк глиссаду и до удаления 4,8 километров находился выше неё (максимальная высота самолёта над глиссадой составляла около 40 метров).

После подхода к глиссаде второй пилот сообщил командиру, что выдерживание необходимой приборной скорости на глиссаде он берёт на себя и довольно быстро уменьшил тягу двигателей. КВС воскликнул: "Да не надо так резко!". После этого скорость самолёта снизилась до 260 км/ч, что заставило второго пилота постепенно увеличивать режим работы двигателей. Но этого оказалось недостаточно для поддержания требуемой скорости полёта на глиссаде (270 км/ч).

Уже на этом этапе начало сказываться нервно-эмоциональное напряжение членов экипажа, которое было обусловлено решением командира совершить посадку в Усть-Илимске в условиях на грани фола. Также на работоспособность экипажа негативно влияли ночной шестичасовой перелёт, 8-часовая разница между аэропортом Ермолино (МСК) и Южно-Сахалинском (МСК+8) и три переноса вылета из Южно-Сахалинска.

В 18:35 экипаж, не выполнив необходимых предпосадочных проверок, доложил диспетчеру подхода о готовности к посадке. Затем штурман сообщил: "Удаление 5. Хорошо. На курсе, на глиссаде". Сразу после этого КВС кратковременно отдал штурвал от себя с целью более быстрого снижения, чтобы скорее установить визуальный контакт с наземными ориентирами. К этому времени приборная скорость самолёта составляла 255 км/ч и он находился ниже глиссады.

Экипаж доложил о пролёте дальнего приводного радиомаяка, что подтвердил диспетчер подхода, наблюдая отметку самолета на обзорном радиолокаторе. Высота пролёта над радиомаяком составляла 170 метров, что на 25 метров ниже рекомендованной. Штурман сообщил: "Низко. Низковато". Но данная информация не была воспринята пилотами. Вертикальная скорость при этом составляла 5 м/сек, а приборная скорость самолёта уменьшилась до 250 км/ч.

Командир отдал штурвал от себя, вероятно, продолжая поиск наземных ориентиров для посадки, в отрыве от показаний приборов и сообщений в кабине. Отклонение руля высоты вниз привело к увеличению вертикальной скорости снижения до 9 м/сек и ещё большей потере высоты. Начиная с этого момента основное внимание экипажа было направлено на устранение бокового уклонения. Об этом свидетельствовали 11 подсказок командиру принять вправо. В то же время экипаж практически не контролировал скорость полёта, вертикальную скорость снижения и высоту полёта, из чего следует, что к данному моменту взаимодействие между членами экипажа было полностью нарушено.

Когда пилоты включили фары возник эффект светового экрана, что усложнило экипажу определение своего местонахождения относительно земли и взлетно-посадочной полосы. За 10 секунд до катастрофы бортмеханик, как достаточно опытный и менее всего загруженный член экипажа на этом этапе полёта, сохранив целостное восприятие ситуации, высказал мнение о необходимости ухода на второй круг: "Надо уходить". КВС ответил: "Хорошо", но никаких действий не предпринял.

Приборная скорость Ан-12 уменьшилась до 235 км/ч. Второй пилот по факту занимался только поиском огней полосы и продолжал подсказывать командиру направление на ВПП. Он не замечал недопустимого уменьшения скорости самолёта и не менял режима работы двигателей.

Убедившись, что экипаж самолета твердо намерен совершить посадку на не соответствующую требованиям по коэффициенту сцепления полосу, руководитель полетов дал диспетчеру команду: "Угоняй борт". После этого диспетчер передал пилотам сообщение: "790, уходите на второй круг". Но экипаж уже не отвечал, а фраза диспетчера на речевом самописце Ан-12 отсутствовала...

В 18:36 Ан-12 врезался в холм, расположенный прямо по курсу посадки. Его высота над местным ландшафтом была 25-30 метров и превышала высоту порога полосы аэропорта всего на 3 метра. Место первого касания находилось на восточном склоне холма в 2100 метрах от торца взлётной полосы. Столкновение с холмом произошло хвостовой частью самолёта на скорости 235 км/ч с левым креном. В месте первого касания разрушились створки грузового отсека и винты двигателя №2. Затем самолёт, продолжая разрушаться, перевалился через вершину холма и, проскользив по его западному склону ещё 230 метров, остановился. На месте катастрофы возник пожар, который практически полностью уничтожил фюзеляж самолёта, уцелела только хвостовая часть. Все 23 человека на борту погибли.

Расшифровка данных самописца показала, что команда диспетчера об уходе на второй круг была подана через 5 секунд после катастрофы. За 1,5 секунды до падения на землю на речевом самописце оказались зафиксированы несколько возгласов: "Не снижайся!". При этом самописец зафиксировал резкое отклонение руля высоты на кабрирование и незначительное изменение режима работы двигателей. Это означало, что пилоты за 1,5 секунды до катастрофы внезапно увидели холм и предприняли рефлекторные действия для предотвращения столкновения.

Изучение обломков самолёта и бортовых самописцев показало, что именно ошибочные действия экипажа Ан-12 привели к катастрофе. Кроме того, комиссией по расследованию было установлено, что причинами стали и ошибки персонала дежурной смены диспетчеров. Так, руководитель полетов, зная о продолжении захода на посадку Ан-12 в сложных метеорологических условиях на ВПП, коэффициент сцепления на которой не соответствовал нормативу, не предпринял всех необходимых мер. А диспетчер не выполнил указание руководителя полётов об отправке самолёта на запасной аэродром и не сообщил ему об этом. Сопутствующим фактором стали плохие погодные условия.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

Международный аэропорт Нового Орлеана, США
13:00
24 июня 1975 года

К вылету в Нью-Йорк готовится авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Eastern Air Lines. Для опытного КВС Джона У. Кливена, имеющего общий налёт более 17 тысяч часов, и второго пилота Уильяма Эберхарта, налёт которого составлял более 5 тысяч, он не предвещал ничего сложного. Помимо них, в состав лётного экипажа также входили: опытные бортинженер и бортинженер-инструктор. В салоне работали четверо бортпроводников.

В 13:20 лайнер с 116 пассажирами и 8 членами экипажа на борту вылетел из аэропорта Нового Орлеана и взял курс на аэропорт имени Джона Кеннеди.

Полёт до Нью-Йорка прошёл без замечаний, и уже в 15:35 экипаж вышел на связь с местным диспетчером подхода. Тот, из-за высокого трафика, поставил борт в очередь на посадку на полосу 22L. В 15:50 диспетчер сообщил экипажу о действующих в районе аэродрома погодных условиях, а также о видимости 8 километров и дымке. Но уже через две минуты ситуация кардинально изменилась.

На связь вновь вышел диспетчер, который проинформировал все экипажи, в том числе экипаж Боинга 727, о падении видимости до 3 километров, небольшом дожде. Далее рейсу EA66 было дано указание снижаться до высоты 1220 метров и переходить на связь с диспетчером радиолокационного управления. В ходе снижения, предположительно, бортинженер высказался о том, что посадку нужно произвести в течении одного часа:

БИ: Еще час, и мы упадем, хотим мы этого или нет.

Тогда КВС обсудил со своим экипажем нюансы продолжения полёта с учётом минимального остатка топлива и возможных проблем, вызванных плохими метеоусловиями в районе аэропортов Нью-Йорка. Чуть позже на связь вышел диспетчер, который предупредил все экипажи о сильном ветре в районе глиссады.

Первым на посадку заходил другой борт (рейс EA902) той же авиакомпании Eastern Air Lines. Однако после попадания самолёта в сдвиг ветра его экипаж принял решение прервать заход. В эфире с диспетчером пилоты доложили:

Э: у нас был... довольно сильный сдвиг, который тянул нас вправо и... вниз, и видимость была нулевой, нулевой над маркером... коррекция... на высоте 200 футов она была... никакой.
Д: Хорошо, сдвиг, как вы говорите, тянул вас вправо и вниз?
Э: Да, мы шли по курсу и снизились примерно до 250 футов. Воздушная скорость упала до 10 узлов ниже допустимой, а скорость снижения достигла 1500 футов в минуту, поэтому мы включили двигатели в режим взлетный и пошли на второй круг с высоты в 100 футов.

После прерванного захода экипаж рейса 902 связался с экипажем рейса 66 и передал, что выполнять посадку в таких условиях является глупой затеей. Тем не менее, капитан Джон Кливен принимает решение попробовать приземлиться. Управление лайнером он передал второму пилоту Уильяму.

Заход на посадку осуществлялся по курсоглиссадной системе на полосу 22L. В это время над аэродромом была сильная гроза, шёл ливневый дождь и дул сильный северо-западный ветер. После подтверждения экипажем рейса 902 информации о сдвиге ветра у ВПП, экипаж рейса 66 подготовил к использованию погодный радар, так как ожидал сильной болтанки в районе полосы.

Боинг заходил на посадку при выпущенных на 30° закрылках со скоростью 265 км/ч. Согласно показаниям двух стюардесс, сидевших в конце салона, самолёт поначалу заходил на посадку в нормальном режиме и болтанка почти не чувствовалась.

КВС: Следите за приборами.
2П: Подтверждаю.
БИ: Шасси выпущены! Три зеленые горят.
КВС: Вижу огни подхода, следите за приборами.
2П: Подтверждаю.
КВС: Вижу полосу…

Однако затем лайнер резко накренился влево. После этого машину начало сильно трясти, да так что выпали кислородные маски. Самолет быстро начал уходить под глиссаду, при этом скорость снизилась до 228 км/ч за 2,5 секунды.

2П: Режим взлётный!

На высоте 8 метров самолёт коснулся седьмой опоры огней приближения. Теряя скорость, Боинг врезался в восьмую и девятую опоры, после чего упал на землю перед торцом ВПП 22L, разрушился и загорелся.

Прибывшие на место спасатели обнаружили на месте крушения 12 выживших. Ими стали 10 пассажиров и 2 бортпроводника. Однако через 9 дней один из выживших пассажиров скончался от полученных травм. Всего в катастрофе погибли 113 человек: 107 пассажиров и 6 членов экипажа. Стоит отметить, что по действовавшим в то время правилам человек, погибший спустя более чем 7 дней с момента катастрофы, считается как получивший несмертельные травмы. В связи с этим число погибших иногда указывают равным 112.

Расследованием причин катастрофы занимался американский Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Комиссия пришла к следующим выводам.

На момент выполнения посадки самолёт был полностью исправен. Активное пилотирование осуществлял второй пилот. При подходе к полосе экипаж столкнулся с грозой, ливневым дождём и очень сильной турбулентностью. На высоте 150 метров лайнер попал в мощный нисходящий поток со скоростью до 6,4 м/с, что привело к падению воздушной скорости лайнера на 10-15 км/ч. На высоте 120 метров капитан доложил о том, что наблюдает огни ВПП, и дал указание второму пилоту продолжить заход, не забывая при этом контролировать приборы. Однако есть вероятность, что второй пилот вместо контроля за приборами сосредоточился на поиске визуальных наземных ориентиров, которые были ему необходимы для выполнения посадки. Когда же пилоты осознали, что лайнер находится на опасно малой высоте, высокая скорость снижения уже не позволяла им избежать столкновения с вышками.

И экипаж, и диспетчеры были в курсе о сильной грозовой активности. Несмотря на опасные метеоусловия, ни диспетчер похода, ни экипажи прибывающих самолётов не приняли никаких мер по прекращению заходов на полосу 22L либо по изменению полосы для посадки. Осветительные вышки имели прочную конструкцию. В момент столкновения самолёта с ними фюзеляж почти полностью разрушился. Ремни безопасности в такой ситуации оказались неэффективны, и выживаемость в катастрофе была крайне мала.

Таким образом, причиной катастрофы рейса EA66 стало попадание самолёта в сильную турбулентность, вызванную грозой, и в мощный нисходящий поток, из-за чего произошло увеличение скорости снижения и столкновение с прочной конструкцией световых вышек ВПП. Экипаж своевременно не обнаружил и не исправил высокую скорость снижения, так как, вероятно, в этот момент пытался сориентироваться не по показаниям приборов, а по визуальным ориентирам.

Стоит отметить, что погодные условия были настолько плохими, что успешно выполнить посадку было очень трудно, даже если бы пилоты полностью положились на приборы и смогли бы быстро отреагировать на изменение показаний.

На тот момент эта катастрофа являлась крупнейшей в стране с участием одного самолёта.

Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday