Позавчера на посёлке в Одессе стал свидетелем перемещения двух тягачей с нестандартными бетонными конструкциями. Меня поправили и справедливости ради надо сказать, что они действительно похожи на лопасти огромного ветрогенератора.  Длина конструкций составляет около 30 метров. В сопровождении полиции, с мигалками заехали с окружной через круг на Добровольского, на Затонского их и заснял. Интересно, что под трамваем проехали, ничего не зацепили.

Доброго времени суток Пикабу!
Навеяно https://pikabu.ru/story/vsem_nuzhnyi_dengi_6595988
Вообще подобных историй много, но сегодня я поделюсь одной, которая запомнилась.
История произошла пару лет назад, когда я занимался перевозкой негабарита.

Большую часть времени я сидел в офисе и занимался логистикой. Но когда груз было особенно большой, во всех смыслах этого слова, приходилось выезжать на сопровождение.

Так было и в этот раз. Везли мы что-то из Санкт-Петербурга в Самару, шириной около 3,5 метров. И маршрут наш пролегал через московскую область.
Если кто не знает, негабарит возят по специальным разрешения. Оно так и называются «специальное разрешение».

Выглядит примерно так.
В разрешении четко, вплоть до метров прописывают все участки движения и повороты. Это очень важно, ведь если ты будешь находиться не на маршруте, это равносильно отсутствию разрешения, а это большие штрафы и эвакуатор. Весь маршрут согласовывается с местными властями, ГИБДД, росавтодором. Поэтому получение разрешения обычно затягивается на недели.
Теперь возвращаюсь к истории. Как я уже упоминал, маршрут пролегал по московской области. Саму Москву обычно не дают - дорого, да и нет большого удовольствия кататься с негабаритом по Москве. Поэтому маршрут был что-то типа «м10-а108-м5» (Санкт-Петербург - Москва - московское большое кольцо - м5 Урал). Маршрут знакомый и ехал я по нему уже наверное сотый раз. Вся загвоздка заключалась в повороте с м10 на а108. Этот поворот находится в г. Клин.

Выглядит перекресток так. Две дороги, по три полосы в каждую сторону, разделенные зеленой зоной. Как вы можете заметить на фотографии, слева стоит знак «движение грузовых автомобилей запрещено» со стрелкой на лево. Знак стоит вполне логично. После поворота на лево необходимо остановиться на перекрестке, между зелеными зонами и ждать зеленого сигнала светофора. В этом «кармане» помещается ровно один грузовик, если перед ним окажется легковушка, перекресток будет перекрыт. Поэтому через 300-400 метров, для грузовиков, предусмотрен разворот, с последующим поворотом на право. Все бы ничего, вот только в нашем случае имелось две проблемы. Первая - чисто юридическая. В разрешении было написано что-то типа «м10 47км - а108 0км» (сейчас могу ошибиться по поводу километра на м10). А столбик с 47км стоит прямо перед перекрестком. Это значит что нужно поворачивать именно тут. Если бы имелся ввиду разворот, было бы написано что-то типа «м10 47км+300м - ленинградское направление - м10 47км - а108 0км. Надеюсь вы поняли разницу. Вторая же проблема состоит в том, что разворот с негабаритом через три полосы - то еще развлечение. Поэтому большинство перевозчиков поворачивает именно на этом перекрестке, под запрещающий знак. Итак. Запераемся мы на перекресток. Я проезжаю вперед, чтобы негабарит мог занять место и никому не мешать, ждем разрешающий сигнал светофора. Слышу в рацию: «ну все, приплыли». Поворачиваю голову, и точно, стоит авто ГИБДД с маяками. Из-за авто ГИБДД, негабарит не поместился, перекресток перекрыт. Выхожу из машины, иду к «патрульке». Далее П - полицейский, Я - Я.
Я - Что случилось?
П - Почему нарушаем?
Я - Нет, не нарушаем.
П - Ну вот же, под запрещающий знак поворачиваете.
Я - *Показываю разрешение, объясняю все то, что написал выше: про километры, метры, разворот и прочее.*
П - Нужно было развернуться.
Я - Ага, и вы бы нас на той стороне приняли бы за то, что мы не на маршруте.
П - Я? Да ни за что. Вам что, разрешение дает право нарушать?
Я - Ну... вообще-то да. Раз так написано, значит так согласовано.
П - Что делать будем?
Я - Ничего, мы на маршруте, ничего не нарушили.
П - Ну все, щас протокол составим.
Я - Ок.
Отхожу от машины. Звоню знакомым, которые тут частенько ездят, ситуация наверняка уже случилась. Получаю ответ: вы на маршруте, ну и лесом их. Подхожу к водиле и говорю: Иди оформляйся, только в протоколе напиши «с протоколом не согласен, двигался согласно специальному разрешению №****». Дальше пускай сами разбираются. Иду к машине, только сел, слышу в рацию: все, поехали.
Я - ?????
В - Ну все, я им сказал что напишу в протоколе, они отпустили.
Я - Оо.

Кстати, хочу оговориться по поводу моей фразы, про то, что разрешение дает право нарушать правила. Это отчасти верно. Если в разрешении будет написано что-то типа «движение по дороге м10 на 120км осуществлять по встречной полосе движения», то мы вполне можем поехать по встречке, значит так согласовали с ГИБДД.

В конце, хотелось бы рассказать еще одну историю. На том перекрестке, о котором я рассказывал, мы простояли минут 15, все это время перекресток был занят, собралась большая пробка. Вообще иногда логику сотрудников не понять.

Ехали мы однажды где-то под г. Тюмень. Ехала колонна 3 негабарита по 3,5м ширины и две легковых сопровождения. Останавливают нас сотрудники ДПС. К слову, дорога была узкая, как и обочина. В итоге вся колонна заняла полностью полосу движения. Стояли минут двадцать. Отъезжаем, спрашиваю в рацию:
- Что хотели?
- Понятые на отстранение нужны были.
- Серьезно?
- Ну да.
ЧТО МЛЯТЬ? Остановить колонну негабарита, парализовать движение на 20 минут, потому что блин нужны понятые. Вокруг куча легковушек. Где логика то?
На сегодня все, всем спасибо за внимание.

Прочитал комментарий про то, как на себе везли негабаритный груз #comment_132265035

и вспомнил свою историю.

Купил я домой как то гардину. Хорошая такая, 3,20 насколько помню. По маршруту до моей остановки ходили только автобусы марки "ПАЗ". В салон через дверь затащить я её не смог. Автобус был полный, гардина постоянно в кого-то упиралась, люди возмущённо шипели. В итоге я остался на остановке.

Грустно идя вдоль дороги пытаюсь остановить машину. Вижу издалека Москвич "каблучок". Чуть не кидаюсь к нему под колёса. Мужик останавливается, я ему объясняю, что он моя последняя надежда. Мужик пожимает плечами, честно открывает дверки кузова, мы оба понимаем, что гардина туда не влезет. Мужик ещё раз пожимает плечами, говорит извини, парень,садится и трогается с места.

Не знаю почему, но вдруг он резко останавливается, сдаёт назад, выходит из машины и говорит "погоди, щас чёнить придумаем".

Что делает этот добрый человек? Он садит меня на пассажирское сиденье, открывает окно, просовывает эту несчастную гардину в салон снаружи и упирает её куда-то под сиденье. Я держу её рукой, мужик находит где-то в кузовке тряпку и вяжет её на конец гардины.

Видели картинки рыцарей с турнирными копьями? Мы выглядели почти так же. Гардина торчит из окна, вымпел развевается, к бою готовы. Каждый встречный водитель смотрел на нас квадратными глазами.

Оказывается, на скорости даже 60 км/ч палки выставленные из окна машины нехило так парусят. Рука устала, палку эту не переставить, из окна дует (зима на улице, градусов 15 морозец). В общем, попросил я остановить за пару остановок от дома потому что просто задолбался ехать. Этот святой человек (не сарказм) остановил машину, вышел, вытащил эту чёртову палку из окна, помог мне выбраться из машины и не взял с меня ни копейки денег. Мало того, попросил подождать, порылся в сумке в салоне и угостил яблоком.

Мужик, навряд ли ты это сейчас читаешь, но знай: я женился, потом развёлся, женился второй раз, у меня родился ребёнок, потом ещё один; я сделал ремонт в квартире, потом переехал, а та гардина так и висит в моей старой квартире и всё благодаря твоей бескорыстной помощи .

перевозка одного из четырёх  реакторов гидрокрекинга тяжелых нефтяных остатков с причала Припяти до установки Мозырского НПЗ

Масса реактора - около 860 тонн

транспортируется тележками частной голландской компанией mammoet. Каждая из тележек управляется отдельно.

Фоткал я - тэг "моё"

Приветствую подписавшихся и снова винюсь за нечастые посты. Исправиться в этом плане даже не обещаю, но мукам совести предаюсь всецело и с усердием)))

Вот вам затравки - альтер-эго главного героя сегодняшнего сочинения))

Этот пост на звание «моего» не претендует, скорее это будет просто поверхностный обзор найденной в сети информации, иллюстрирующей то, как железные дороги дальнего зарубежья справляются (или «не справляются», такое там тоже есть))) с перевозками всякого большого и тяжелого. Все это в качестве завершающего штриха в серии постов о железнодорожных перевозках подобных грузов. Мои комментарии и пояснения прилагаются. В качестве продолжения холивара: пояснения под фото)

Зайду, пожалуй, с козырей.

Американцы тут, как и во многом, впереди планеты всей: самый тяжелый груз в мире, перевезенный по железным дорогам общей сети, был доставлен главными американскими спецами по атомной энергетике – компанией Westinghouse - в 1982 году. Чистая масса груза (насколько понимаю, это парогенератор АЭС) составила около 790 тонн, а со всякими рамами и прочими элементами крепления – 807. Вот несколько исторических фото:

Выглядит не так уж внушительно, но общая масса 36-осного вагончика (транспортер сочлененного типа, о нем – чуть позже) с грузом составила 1177 тонн, а длина – 92 м. Здесь он пересекает р. Конгари, Южная Каролина.

А здесь показан интересный момент – груз, прибывший на барже, перегружался на транспортер напрямую, без применения кранов или другой подъемной техники, только за счет гидравлической системы самого вагона и особого расположения путей. Для этого две «половинки» транспортера заезжали с двух сторон баржи по параллельным путям, а затем протягивали свои консольные части к грузу и соединялись с ним, образуя единую конструкцию – «балку». Гидравлические цилиндры поднимали своими штоками консоли вместе грузом над баржей, и транспортер, теперь уже с грузом, начинал движение. Теперь можно закурить)))

Вот по этой ссылке можно найти подробности этой перевозки (конечно, на языке «идеологического врага»)

Для большей наглядности: на видео везут похожий парогенератор АЭС, что и на фото выше, но немного полегче - «всего лишь» 627 тонн

А теперь подробнее о самом транспортере. В одном из предыдущих постов я уже возносил всяческую хвалу выдающемуся, но от этого не менее сумрачному, немецкому гению по части большой и тяжелой техники – концерну AG Krupp. Да, тому самому, который снабжал Третий Рейх огромным количеством всякого сильно бронированного и громко стреляющего. Так вот, этот железнодорожный вагон – тоже их творение.

Прошу знакомиться – транспортер сочлененного типа WECX 800 «красненький» (ранее известный как CEBX 800, был переименован в 2012) грузоподъемностью 880 тонн и его американский клон WECX 801 «синенький» (который по своим способностям немного его превосходит и имеет грузоподъемность 924 тонны)

3D-модели для большей наглядности. Как уже было сказано выше – это транспортер сочлененного типа, груз подвешивается или зажимается между двумя консолями, и, с помощью навороченной гидравлической системы, может двигаться вверх-вниз или влево-вправо (на 44 и 40 дюймов соответственно). Нужно это бывает для обхода сложных препятствий. Как, например, на фото ниже:

Консоли с грузом задраны на максимальную высоту, чтобы обойти злосчастный светофор. А груз, между тем, имеет массу около 640 тонн.

А вот вам еще исторического: точной инфы не имею, но очень похоже на заводские испытания этого транспортера на заводе Krupp в Германии. Обратите внимание: на грузе написано 811 тонн, но это все же испытания, а не реальная перевозка, так что за рекорд не считаем)) И да, это отработка того же маневра, что и несколькими фото выше – выезд транспортера с грузом по двум параллельным путям для выгрузки с баржи.

А это одна из фишек данного транспортера: модульная конструкция. В зависимости от необходимой грузоподъемности, из запчастей 36-осника можно собрать вагоны поменьше. Просто, не всякий путь может принять полноценного тяжеловеса, да и грузы под него бываю далеко не каждый день. А деньги зарабатывать надо.

Сравнение транспортеров-рекордсменов по грузоподъемности. США представляет вышеописанный парогенератор общей массой 807 тонн на транспортере WECX 800, СССР и Германию – неизвестные мне грузы массой 500 т (транспортеры 3998 (советский, но тоже построенный Krupp, ранее о нем рассказывал) и, возможно, UAAI 839 (немецкий, угадайте, кто автор сего творения?)))

«Праздник к нам приходит!

Праздник к нам приходит!

Веселье приносит и вкус бодрящий!...»

Заиграла в голове мелодия? Вот и мучайся теперь!)))

А на боку груза, кстати, гордая надпись «Мэйд ин Канада» и пара красно-белых флагов.

И короткое видео, снятое дрожащими руками, с ним же:

Знаете, когда кто-то начинается заливаться соловьем на тему «как у них там цивилизация, как у нас тут дикость и упадок» я всегда вспоминаю подобные фото (хотя нет, вру, чаще я вспоминаю огромное лежбище бомжей на тротуаре в самом центре самого что ни на есть европейского Милана).

Короче, е*еня есть везде! Вот вам , для примера, «медвежий угол» - штат Колорадо))

Выше упоминал уже, что есть ситуации, когда с перевозкой груза «не справляются», вот один из примеров:

Я уже постил это фото на Пикабу, да и раньше оно тут упоминалось (о чем мне услужливо напомнил наш параноидальный баянометр). Тогда в коментах вспомнили о многострадальных реакторах Белорусской АЭС, которые (или который? не помню, это один и тот же или разные корпуса были) ударили при перевозке и потом еще уронили при монтаже. Смотрите, американцы тут тоже не отстают: на фото корпус реактора для АЭС Воглтль от все того же Westinghouse немного уронили при перевозке. Говорят, правда, никаких повреждений груза не было, «…но осадочек остался»)))

Бывают инциденты и немного серьезнее. Это сход с рельсов вышеупомянутого «американского клона» WECX 801 произошедший в 2014. Груза не было, шел порожним.

А тут его уже возвращают на базу для ремонта. Кстати, интересный момент: не нашел ни одной фотки этого транспортера с грузом. Судя по имеющейся информации, складывается интересная картина: транспортер был построен американцами Kasgro в 2012 году, в 2014 пошел под откос и… Все! Получается, что самый большой (по грузоподъемности) грузовой вагон в мире не совершил НИ ОДНОЙ перевозки!!! По крайней мере, никаких свидетельств или упоминаний об этом я не нашел даже на крупнейших площадках американских трейнспоттеров. Вот такая ирония судьбы…

Вот такой он, WECX 801, был – новый, ни разу не пользованный, в 2012 году. Вроде как американцы при его постройке практически полностью скопировали решения, технологии и конструкции немецких разработок 70-х годов, примененные при постройке WECX 800, но при этом, подогнали их под требования современных стандартов американского железнодорожного транспорта, за счет чего и увеличилась грузоподъемность.

На следующем видео оба этих вагона-монстра с кучей допоборудования и попутного груза едут на погрузку

«Старичок» (ага, 1982 года выпуска. У нас максимально близкое к нему «советское наследие» типа 3998 минимум на десяток лет старше и апгрейда не предвидится) тащит очередную колонну для нефтеперерабатывающего завода. Колонна. кстати, изготовлена в Европе. Масса груза – около 760 тонн.

Моделистам и геймерам WECX 800 тоже по нраву. Этот вагон есть в MS Train Simulator, но, дабы не травмировать ваше чувство прекрасного, приводить его не буду)))

Что-то я увлекся двумя этими персонажами, нужно и прочих упомянуть, пост то планировался обзорный)))

Еще один «самый-самый» вагон. Да, тоже американский. Транспортер с низкой площадкой GEX 80003, принадлежащий General Electric и регулярно таскающий всяческие турбины и генераторы. Имеет грузоподъемность около 500 тонн (то бишь, миллион и сто тысяч фунтов), что время делает его самым «сильным» в мире среди вагонов подобной конструкции.

Еще он был свидетелем (практически, участником) интересного инцидента:

Вот здоровая турбина поднята краном судна с транспортера. Все идет, вроде бы, по плану.

А вот, что происходит дальше. Детали мне неизвестны (может, груз сорвался и пробил дно судна, может балластная система подвела), но груз, похоже, лежит на дне.

Сейчас будет «поразительная по своей глубине» мысль: чем больше перевозок, производства, процесса – тем больше аварий. Логично, статистика ведь, чтоб ее. Как говорит один из коллег: «Не ошибается только помполит. Почему? Потому, что он ни хера не делает!». Так что вот вам еще один 450-тонный тяжеловес, сошедший с рельс:

Там и груз виднеется. Похоже на генератор или турбину для электростанции. Ну что же, просто паровозик устал)) Конечно, учитывая частоту подобных перевозок в Штатах, аварий и прочих инцидентов происходит много. Но в целом, их инфраструктура железной дороги гораздо более приспособлена к проектным перевозкам. Например, благодаря практически полному отсутствию электрифицированных путей на грузовых маршрутах, т.е. ни тебе кучи опор, ни контактной сети... Благодать..

А так выглядит такой же 450-тонный транспортер здорового человека. Груз тоже похож на турбину.

Вот и лимит поста пришел. Жаль. Хотел сегодня поставить точку в ж.-д. тематике и перейти уже к следующим темам. Ладно, посмотрю на вашу реакцию. Может просто накидаю жаждущим ссылок в коментах и этим ограничимся))

Винюсь перед всеми моими (страшно сказать!) ста пятьюдесятью тремя подписчиками за столь долгое молчание, прощенья просим. Пришлось отвлечься на работу, чтоб она была здорова))

Продолжу повествование о своем скромном видении сферы проектных перевозок.

Для тех, кто не в курсе, напомню: это всевозможные перевозки, которые нельзя осуществить, просто погрузив груз в машинку и отправив ее к получателю, где она будет благополучно разгружена. Короче, грузы большие и очень большие, тяжелые и сверхтяжелые, просто неудобные и/или требующие применения особых мер, способов и условий перевозки.

Сегодняшний пост будет завершающим в теме проектных перевозок по железным дорогам России и сопредельных государств, использующих колею 1520 (или 1524) мм, и посвящу я его интересным ребятам, которые в своих проектах, фактически, вертели на чем только можно то, что я рассказывал в предыдущих двух постах о грузоподъемностях, габаритах и прочих ограничениях, действующих на железнодорожном транспорте.

Если говорить проще, в одном из их проектов сложилась уникальная комбинация из грузов, местности, техники и специалистов, которая позволила выжать из возможностей постсоветской железки максимум. Все детали процесса мне, к сожалению, неизвестны, сам восстанавливал картину по кускам из разных источников, так что не взыщите. Имён, явок и паролей постараюсь буду избегать, дабы не обвинили в рекламе. Тем более, что фирма вполне себе живет и здравствует.

Для затравки. Груз уже погружен на железнодорожный транспортер (32-осный грузоподъемностью 480 тонн). Выглядит, возможно, не очень впечатляюще, но, судя по размеру приложенной для масштаба «обезьянки», диаметр трубы около 7 метров – почти в 2 раза больше того, что сейчас обычно называют «серьезным негабаритом» на железных дорогам РФ.

Итак, дело происходило почти 15 лет назад на просторах Казахстана. При непосредственной поддержке всего и вся в республике, братский казахский (и не только: проект то международный) народ трудится над грандиозным нацпроектом – очередным этапом развития нефтегазового района Тенгиз, в рамках которого строится крутейший перерабатывающий комплекс. И, как обычно водится при строительстве таких предприятий, нужно доставить несколько очень больших и довольно тяжелых колонн, резервуаров, реакторов и прочего нефтехимического оборудования.

Здесь я вступаю на скользкую тропу догадок и предположений, но приходится работать с тем, что есть, опираясь на обрывочные данные, собственные знания, опыт и здравый смысл (ха-ха четыре раза)).

Стартовой точкой выступил каспийский порт Актау, где грузы принимались с морского транспорта и перемещались к месту погрузки на ж.-д. транспорт. Сам порт располагается почти в 800 км от места строительства завода, что делает доставку автотранспортом малореальной (ибо крейсерская скорость автопоезда с грузом 300-500 тонн не превышает 8-10 км/ч, плюс подготовка дорог, с которыми там, насколько мне известно, и сейчас напряжёнка).

Тут то и сыграла свою роль «неразвитость» региона – степь и полупустыня, минимум населенных пунктов на маршруте, практически полное отсутствие пассажирского движения на железке и, самое главное, отсутствие на участке гордости нашей благословенной РЖД – контактной сети электрифицированных железных дорог. Фактически, на значительной части маршрута, путь пролегал в чистом поле, ограниченный со всех сторон только горизонтом.

Площадка в Актау, где представители одной «красной» компании, весьма способной по части «поднять и перетащить пару-тройку тысяч тонн» производили погрузку на ж.-д. транспортеры. Видно плоховато, но здесь не обошлось без переделки конструкции самих вагонов. Диаметр груза около 7 метров, длина – около 60. Про массу не скажу, но транспортер имеет грузоподъемность 480 тонн.

Далее на сцену выходят вышеупомянутые ребята, точнее, довольно известная в Казахстане и не только компания, успешно занимающаяся производством сложных металлоконструкций, нефтегазового оборудования, грузоподъемных устройств и прочего.

Далее, думаю, все проходило по стандартной схеме:

- обследование маршрута с помощью вагона-лаборатории габарито-обследовательской станции и/или прогон вагона с контрольной рамой, имитирующей очертания груза;

- хренова тьма проектных работ. Понятно, что на дворе 2004, да, люди давно и плотно сидят на САПРах, системах твердотельного моделирования и автоматизации прочностных расчетов, но, поверьте, в таких проектах очень многое делается ручками и только ими. А уж процессы согласования с железнодорожными структурами – это точно один из кругов ада. С другой стороны, не стоит забывать, что дело происходит в Казахстане, где действуют свои местные особенности))) В любом случае, одну из главных ролей здесь сыграл российский ВНИИЖТ – основная экспертная организация в области железнодорожного транспорта на территории РФ и сопредельных, без резолюции которой ни один экстраординарный груз не повезут.

- изготовление специальной оснастки, крепежа. Судя по портфолио компании, это один из их основных профилей, так что тут все ясно.

На этом разглагольствования прекращаю, сказать по существу все равно больше нечего, ограничусь пояснениями под фото (кстати, встречал пост-истерику по поводу «пояснение к фото должно быть НАД ФОТО!!!111адынадын». Серьезно? С чего это вдруг? А я буду размещать ПОД!)))

Груз со второго фото. Построены внушительные ложементы, которые заменили собой штатные конструкции вагона.

Здесь комбо из трех грузов, наибольший интерес из которых вызывает серая угловатая штука на переднем плане. Верхняя точка этого груза находится на высоте примерно 8 м (в 1,5 раза больше допустимого габарита погрузки), да и ширина не меньше (тут превышение уже в 2 раза). Вот вам фото покрупнее:

Дальше - больше))

А вот через это изображение, собственно, я и узнал об этом проекте. Это, кстати, груз с первого фото в посте. Самое шикарное тут – это конструкция, ставшая непосредственной частью груза, чтобы увеличить его длину и передать нагрузку на опорные части вагона. Обычно любое вмешательство в конструкцию груза проталкивается с огромным скрипом, а тут приварка напрямую к корпусу аппарата, который затем, скорее всего, будет работать под давлением. Ах, да: верхняя точка груза находится на высоте примерно 9,5-10 м над землей. Диаметр сосуда – около 7 м.

А теперь самая мякотка данного проекта.

Для перевозки семи колонн была сооружена рама-клетка, которая полностью воспринимала все нагрузки от груза и передавала их на вагон. Смонтирована рама была на все том же 32-осном транспортере сцепного типа (грузоподъемность 480 тонн), что и на большей части фото из данного поста.

Размеры самой рамы – 35,0х9,8х8,5 м, масса – около 150 тонн. Верхняя точка рамы располагалась на высоте 11,34 м над уровнем рельса (в обычных случаях допустимый габарит – 5,3 м, высота подвеса контактной сети электричек – 5,55-6,8 м).

Эту штуку, мне кажется, вполне можно было везти безо всякой рамы, но раз уж изготовили…)))

«Трамбуй плотнее!»

Вообще, для меня сомой большой загадкой этого проекта является обеспечение устойчивости вагона с грузом. Центр тяжести задран на огромную высоту, все выглядит жутко неустойчивым, путь имеет поперечный уклон в кривых… Короче, я не знаю, как это не завалилось набок. Явно какая-то магия))

На фоне обычных вагонов конструкция выглядит вообще монструозно. Да-да, вон те 6 спичечных коробков слева – это обычные 70-тонные полувагоны)))

Без поваленных светофоров не обошлось)) Вообще, уже упоминал об этом: когда перевозится сверхнегабаритный груз, перед ним едет одна бригада путейцев и срезает все препятствия, позади – вторая, которая все восстанавливает.

Вид изнутри рамы. Здесь и располагались грузы.

Так выглядела контрольная рама для всего этого адского шапито. ТЭМ2 вам для понимания масштаба (вроде он? щас бывалые меня костылями закидают, если ошибся)))

С другого ракурса.

Видно, что трубопроводы строились (или перестраивались) с учетом этой перевозки.

Новых впечатлений проезжающим мимо водителям: «А если оно… Ух-ёёё…».

Сейчас в таких случаях на обочинах собираются небольшие толпы мамкиных блогеров. Это не считая десятка официальных фотографов от компаний-перевозчиков, клиентов, местной администрации…. Маркетинг, чтоб его…

Процесс строительства. Вообще, насколько я понимаю, для компании, получившей лицензии на работы в строительстве объектов добычи и переработки нефти, такая конструкция особых сложностей не вызовет.

Пати без приста не бывает! Правильный баф – залог успеха!!!

Вспомнил еще интересный момент – масса рамы 150 тонн, заявленная максимальная масса перевозимого груза – 360 тонн. Итого 510. Эту цифру подтверждает и вышеупомянутая «красная» компания. А грузоподъемность транспортера 480… Нет, конечно всегда есть резервы прочности, но получить разрешение на их использование многого стоит. Короче, лично у меня этот проект вызывает только восхищение. На данный момент это самый крупногабаритный груз, из известных мне, провезенный по общей сети железных дорог.

На этом, пожалуй, закончим сегодняшний пост. В следующий раз расскажу, насколько владею информацией, о том, как такие перевозки происходят на железных дорогах дальнего зарубежья. Информации немного, но интересности всякие есть.

Ну и как обычно – вопросы, пожелания, требования, замечания, угрозы, мольбы только приветствуются))

P.S.: фото чужие, текст мой, факты общедоступные. Нужен тег "мое" или нет?