К началу 1928 года в стране насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3% мирового парка таких машин. Конечно, этого было недостаточно, но получить новые было негде – заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить ограниченные запасы валюты на закупку подобной техники за рубежом было бы нецелесообразно. Оставалось заново разворачивать производство мотоциклов на отечественных заводах. Кстати, кое-кто предлагал вместо них делать более вместительные и комфортабельные малолитражные автомобили. Впрочем, большинство специалистов сочло, что именно мотоциклы, конструктивно несложные, доступные всем слоям населения, помогут начать необходимый процесс моторизации страны. Теперь предстояло решить, каким именно машинам следует отдать предпочтение.

Об этом много спорили в московском и ленинградском «комитетах по мотоциклостроению», в частности, предлагалось делать только легкие машины, а вместо тяжелых, с колясками, все-таки выпускать малолитражки. Но в любом случае следовало выбрать для массового производства мотоцикл подходящего класса.

Некоторые специалисты полагали, что следует освоить производство лицензионной техники, а потом постепенно заменять детали отечественными. Так, ленинградские инженеры сформулировали требования к отечественному мотоциклу, взяв за основу английский БСА с 10-сильным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 500 см3. Известный авторитет в мотоциклостроении А. М. Иерусалимский считал, что нечего тратить время и средства на экспериментальные образцы, а нужно сразу воспроизводить конструктивно простую иностранную машину с подходящими техническими характеристиками. Именно таким образом до революции поступали российские фабриканты и пытались действовать в 1918 году на заводе АМО, где собрали 455 мотоциклов. Однако затем иностранные партнеры прекратили поставку комплектующих деталей со всеми вытекающими отсюда последствиями…

Обсуждался и другой вариант – испытать лучшие иностранные машины в отечественных условиях, внести в них соответствующие изменения и запустить в серию (подобным приемом воспользовались на Волжском автозаводе спустя четыре десятилетия). И, наконец, предлагалось сначала изучить опыт мирового мотоциклостроения, на его основе создать экспериментальные образцы, после обкатки доработать и пустить в серию.

К дискуссии о будущих мотоциклах подключилась общественность, специалисты, работники ряда наркоматов. В итоге решили делать мотоциклы на одном из заводов, где налажена обработка металла с высокой точностью и есть опыт массового выпуска. По мнению Центрального совета Автодора, для этого наиболее подходил Ижевский оружейный. На нем, не дожидаясь правительственного постановления, собрали инициативную группу, включив в нее 15 инженеров и столько же лучших слесарей. Возглавил ее известный мотоциклист, а по профессии инженер-теплотехник П. В. Можаров, к этому времени удостоенный почетного звания Героя Труда.

Вскоре совет Автодора отправил Можарова в командировку на иностранные заводы. Оттуда он привез несколько немецких мотоциклов разных марок, приборы и инструмент. Одновременно Автодор закупил 14 хорошо зарекомендовавших себя английских и американских мотоциклов, устроил им стендовые испытания и проверил (к этому делу подключили известного тогда испытателя С. И. Карзинкина) их в 1-м Всесоюзном мотопробеге 1928 года. Участвовавший в нем на немецком «Неандре» Можаров порадовал гонщиков и зрителей словами: «…уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, представим для следующего мотопробега, а потом «Ружпультрест» начнет их массовый выпуск».

Действительно, осенью того же года в Ижевске начали проектировать и строить несколько экспериментальных мотоциклов. Однако не все шло гладко, и к началу 2-го Всесоюзного мотопробега подготовили только Иж-1 (бригада слесарей И. Щедрина закончила подготовку 17 сентября 1929 года), ИЖ-2 и ИЖ-3, а еще два ИЖ-4 и ИЖ-5 налаживали, но к старту они безнадежно опаздывали. Так их и отправили в пробег необкатанными, с неотрегулированными карбюраторами… Тем не менее вся пятерка успешно прошла 3300-километровый маршрут и финишировала в Москве. Что же представляли собой ижевские первенцы?

ИЖ-1 и ИЖ-2 были почти одинаковыми, оснащенными V-образными моторами максиимальной мощностью 24 л. с. при 3000 об./мин., установленными осью коленчатого вала вдоль машины; третья передача напрямую связывала через карданный вал двигатель с редуктором заднего колеса. Заметим, что подобное техническое решение до тех пор на тяжелых мотоциклах не применялось.

Приводилось и колесо бокового прицепа (коляски), поэтому машины уверенно шли по бездорожью; 23 л топлива в бензобаке хватало на 300 км пути, максимальная скорость достигала 65 км/ч.

Особенно хорошо показал себя ИЖ-2, двигатель которого принудительно охлаждался центробежным вентилятором и не издавал громкого выхлопа. Оправдались и другие технические новинки, примененные создателями первых ИЖей,- масляный радиатор, штампованная рама с большим запасом прочности (в некоторых частях до 10!), выпуск выхлопных газов через коробчатые элементы рамы.

На ИЖ-3 Можаров попробовал плотно закрыть цепь заднего колеса и несколько изменил устройство штампованной рамы, остальное же заимствовал от других мотоциклов, в частности, двигатель взял с того самого «Неандра».

Особо приглянулся технической комиссии малолитражный ИЖ-4. Она рекомендовала побыстрее устранить выявленные в пробеге недостатки и незамедлительно запустить эту машину в массовое производство.

На ИЖ-5 Можаров испытал новые варианты устройства рамы и вилки переднего колеса, другие же узлы и детали заимствовал от серийных машин.

Таким образом, на первой пятерке ИЖей удалось одновременно опробовать несколько оригинальных технических решений, предложенных Можаровым и его товарищами по инициативной группе. Такой подход позволил отобрать, причем весьма оперативно, все лучшее, чтобы внедрить в будущий мотоцикл, предназначенный для массового производства на Ижевском заводе.

К сожалению, этого не произошло, и только потому, что завод в то время был перегружен другими, не менее важными заказами. Тем не менее создание ижевских первенцев показало, на что способны кадры конструкторов, инженеров, рабочих – достаточно опытных и преданных новому делу. Накопленный ими опыт проектирования и сборки машин сыграл свою роль в развитии советского мотоциклостроения.

Ныне ИЖ-1 и ИЖ-4 бережно хранятся в музее Ижевского завода.

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук

«Мотоциклы», Историческая серия «Техника Молодежи», 1989 год

Как известно, между чертежным столом и конвейером лежит сложный путь, который покоряется далеко ни всем. Давайте рассмотрим уникальные мотоциклы советской и российской разработки, которые существовали порой лишь в единичных экземплярах.

ИЖ "Сатурн"

Вы наверняка знаете о мотоциклах ИЖ "Планета" или "Юпитер", а вот о "Сатурне" – знают не все. Разработанный в 1959 году как модель 231, этот мотоцикл отличался, от большинства своих собратьев.

"Сатурн" щеголял необычным дизайном и рамой без передней трубы. Особенностью машины стала плотная монолитная облицовка из стеклопластика, которая не просто выполняла эстетическую функцию, но и частично брала на себя роль несущей конструкции.

Техническое решение крепления 50-кубового двигателя веяло оригинальностью: ведущая звёздочка перемещалась вместе с маятником в герметичном кожухе с масляной ванной.

Цепной привод был снабжён автоматическим натяжителем, а вся конструкция представляла собой единый блок. При мощности всего в 14 лошадиных сил "Сатурн" развивал скорость до 105 километров в час, потребляя при этом 3,5 л. топлива. Присутствовало роликовое переключение передач.

Однако именно эти нестандартные решения стали камнем преткновения при запуске в серию. Отсутствие возможности установки коляски также сыграло против "Сатурна".

ИЖ-6.121

Этот образец задумывался как преемник легендарной "Планеты Спорт". Обладая классическим строгим дизайном с элементами спортивного стиля, ИЖ-6.121 мог бы завоевать признание мотолюбителей.

Характерная задранная выхлопная труба придавала мотоциклу сходство с серьёзными эндуро. Передняя часть также имела много общего с четвёртым поколением "ИЖ" – аналогичные приборная панель, щиток и фара.

Технические характеристики ИЖ-6.121 соответствовали параметрам "Планеты Спорт": двигатель объёмом 350 кубических сантиметров развивал мощность в 28 лошадиных сил. Вероятной причиной того, что мотоцикл так и не пошёл в серию, стало падение потребительского спроса на спортивные модели в тот период.

ИЖ "Планета-400"

Эта модификация классической "Планеты" отличалась увеличенным объёмом двигателя – инженеры добавили к стандартной кубатуре ещё 50 куб.см.

Казалось бы, такое увеличение должно было положительно сказаться на динамических характеристиках мотоцикла, однако возросшие вибрации при работе силового агрегата сделали эксплуатацию машины некомфортной.

Именно проблемы с вибрацией стали главной причиной отказа от этого проекта. Испытания продемонстрировали, что увеличение объёма стандартного двигателя требует серьёзной доработки всей конструкции.

ИЖ-500 оппозитный

Скорее всего, в мире существует только один экземпляр этого мотоцикла. Созданный на базе четвёртого поколения "ИЖ", он выделялся необычным для ижевской продукции оппозитным двигателем.

Такая компоновка двигателя обладает значительным потенциалом, обеспечивая хорошую балансировку и снижение вибраций.

История создания этого прототипа вполне типична: конструкторы задумали разработать новую модель для серийного производства, создали опытные образцы, но в процессе столкнулись с непреодолимыми препятствиями. К сожалению, точные причины остались неизвестны.

ИЖ "Юпитер-500"

Этот мотоцикл представлял собой модификацию "Юпитера" четвёртого поколения, но с существенно переработанным двигателем. Сохранив некоторые унифицированные детали с обычной "четвёркой", конструкторы увеличили объём цилиндров и поршневой группы на впечатляющие 150 кубиков.

Однако результаты оказались не столь впечатляющими, как можно было ожидать: мощность увеличенного двигателя составила 37 лошадиных сил. В сравнении со стандартным "Юпитером-4", выдававшим 28 л.с., прирост составил около 32%.

При этом стандартный двигатель после несложных доработок можно было форсировать до 30 л.с. и выше.

Интересно, что идея пятисоткубового "Юпитера" не умерла окончательно. В наши дни существуют энтузиасты, пытающиеся воссоздать подобный мотоцикл, используя современные технологии и материалы.

ИЖ "Планета-5" дизель

Среди необычных разработок Ижевского завода особое место занимает дизельная версия "Планеты-5". Назначение этой машины вызывает вопросы: для стандартных мотоциклетных задач дизельный двигатель избыточен и неоправдан.

Возможно, конструкторы видели его применение в хозяйственных нуждах – для перевозки тяжёлых грузов в коляске или даже для работы с прицепным оборудованием наподобие плуга.

Идея создания гибрида мотоцикла и трактора выглядит экзотично, и неудивительно, что проект ограничился лишь несколькими экспериментальными образцами.

ИЖ "Вега"

В конце 80-х годов конструкторскому бюро Ижмаша была поставлена амбициозная задача – создать мотоцикл, предназначенный специально для экспорта.

Этой машине предстояло соответствовать международным стандартам качества и нормативам, а основным предназначением "Веги" должно было стать сопровождение официальных кортежей.

Выбор Ижмаша для разработки такого престижного проекта может показаться странным, учитывая присутствие на мировом рынке множества признанных лидеров мотостроения.

Вероятно, ключевым фактором стала экономическая составляющая – советский мотоцикл был потенциально более доступным по цене, сохраняя при этом необходимое качество.

Заводские инженеры всерьёз рассчитывали поднять отечественное мотоциклостроение на принципиально новый уровень и составить конкуренцию японским производителям.

Конструкция "Веги" была полностью оригинальной, за исключением силового агрегата, позаимствованного у тяжёлого мотоцикла "Днепр МТ-11".

Внешний вид и габариты "Веги" производили внушительное впечатление и соответствовали современным тенденциям дизайна того периода. Однако, несмотря на перспективность проекта, дальше нескольких концептуальных образцов дело не продвинулось.

ИЖ "Лидер"

В одном ряду с "Вегой" можно рассматривать и другой экспериментальный мотоцикл – "ИЖ Лидер". Разрабатываемый примерно в то же время и с аналогичными целями, "Лидер" имел существенное отличие в плане силовой установки.

Конструкторы предусматривали две версии мотоцикла: с роторным двигателем и с традиционным, заимствованным у "Урала".

Характерной особенностью "Лидера" стало обилие внешних элементов облицовки, создававших запоминающийся экстерьер. Как и "Вега", этот проект остался на уровне концепта.

ИЖ "Орион"

Дорожный мотоцикл "Орион" заслуживает отдельного внимания, учитывая продолжительность работы над ним и количество модификаций. Эта модель представляла собой принципиально новую разработку, хотя некоторые узлы были унифицированы с серийными образцами "ИЖ".

Главной особенностью "Ориона" стал четырёхтактный двигатель от Yamaha – вернее, его лицензионная копия. Подобный шаг мог стать технологическим прорывом для отечественного мотостроения, однако возникла непредвиденная проблема: на территории СССР отсутствовали топливно-смазочные материалы, отвечающие требованиям японской техники.

Конструкторам пришлось заниматься адаптацией двигателя под отечественные стандарты. Однако кто всерьёз стал бы заливать в такой двигатель низкокачественный бензин марок А-76 или А-86?

Технические противоречия оказались неразрешимыми, и "Орион", не выйдя за пределы концепта, канул в лету.

ИЖ "Сириус"

В данной модели, также присутствовал лицензионный двигатель от Yamaha, но в двухтактном исполнении. И вновь проект столкнулся с той же проблемой – несоответствие отечественных стандартов и условий эксплуатации требованиям импортной техники.

Обслуживание таких мотоциклов в условиях советской действительности представлялось крайне затруднительным, что в итоге привело к закрытию проекта.

А ведь потенциал у "Сириуса" был колоссальный: двухтактный двигатель объёмом 400 кубических сантиметров мог обеспечить выдающиеся динамические характеристики.

ИЖ "Планета Спорт R21"

К началу 2000-х годов легендарная "Планета Спорт", завоевавшая армию поклонников, уже давно не выпускалась. По одной из версий, серийное производство этой модели было прекращено из-за большого количества аварий с её участием.

Образовавшуюся нишу спортивных мотоциклов решено было заполнить новой моделью – "ИЖ Планета Спорт R21".

Внешний вид нового мотоцикла представлял собой необычный гибрид стилистики японских "часоток" с узнаваемыми элементами классической "Планеты Спорт".

Техническая составляющая также являла собой сочетание разнородных компонентов: ижевская рама сочеталась с импортными комплектующими – подвеской, тормозной системой, светотехникой.

Парадоксальным решением стала установка на спортивный по характеру мотоцикл одноцилиндрового двигателя Rotax 650, который обычно использовался на туристических эндуро BMW F650 и Aprilia Pegasus 650.

Такой двигатель обеспечивал хорошую тягу на низких оборотах и отличался надёжностью, но не был оптимален для скоростной езды, несмотря на возможность разгона до 140-160 км/ч.

Восход-250

Этот мотоцикл, разработанный на Ковровском механическом заводе, как ни кто другой из нашего списка был близок к началу серийного производства. Завод уже приступил к оборудованию производственных цехов, когда проект был остановлен.

Среди возможных причин называют потенциальное снижение спроса на существующие серийные модели "Восход", а также экономические трудности, вызванные конфликтом в Афганистане.

"Восход-250" мог стать достойным конкурентом мотоциклам "ИЖ" в своём сегменте. Несмотря на отказ от массового производства, было изготовлено двадцать экземпляров этого мотоцикла, некоторые из которых сохранились до наших дней в различных музейных коллекциях.

Днепр-Динамит

Хотя "Днепр-Динамит" и не являлся полностью отечественной разработкой, он заслуживает упоминания. Недаром мотоцикл получил такое грозное прозвище: двигатель объёмом 1000 куб/см развивал впечатляющие 70 лошадок.

Позиционируемый как туристический эндуро, "Динамит" успешно прошёл все испытания, но в серийное производство так и не поступил. Определённую роль в этом сыграло использование комплектующих иностранного производства, в частности, чехословацких карбюраторов.

Если бы "Днепр-Динамит" всё же был запущен в серию, он имел бы хорошие экспортные перспективы. На зарубежных рынках крупногабаритные туристические эндуро неизменно пользовались спросом.

via