- Каким музыкальным инструментом владеете? -- Электровозом!
Siemens Taurus с пассажирским составом отправляется от Центрального Вокзала Вены.
Siemens Taurus с пассажирским составом отправляется от Центрального Вокзала Вены.
...Защита, мокрая от пота,
вцеплялась в майку и трусы,
но уходил он от любого,
Шаляпип русского футбола,
Гагарин шайбы на Руси.И трепетал голкипер «Челси».
Ронял искусственную челюсть
надменный лорд с тоской в лице.
..............................
...И снова вверх взлетают шапки,
следя полет мяча и шайбы,
как бы полёт иных миров,
и вечно — русский, самородный,
на поле памяти народной
играет Всеволод Бобров!
Е. Евтушенко. "Прорыв Боброва".
Все́волод Миха́йлович Бобро́в родился в 1922 году в Тамбовской губернии. С 1925 по 1941 годы семья Бобровых жила в Сестрорецке, под Ленинградом. Окончил семилетку, затем школу ФЗУ, получив специальность слесаря. С раннего детства Всеволод под влиянием отца увлекался футболом и хоккеем, что определило его дальнейшую судьбу, играл в футбол и хоккей за местные омские команды. Всеволод, как и многие ребята того времени, рвался на фронт к полям сражений, но в итоге был отправлен вместе с эвакуированной сестрорецкой фабрикой в Сибирь, где в тылу вносил вклад в победу над фашизмом.
В 1945 году Бобров, получивший воинское звание, попал в ЦДКА. Известный футбольный тренер Аркадьев вспоминал впоследствии: "Я увидел, что новичок, попав в общество чемпионов страны, держался уверенно и спокойно. Это был настоящий, волей Божьей талант и мастер индивидуальной игры. Его скоростная обводка была потрясающей...". Впервые выйдя на поле за армейскую команду в мае сорок пятого года, Всеволод сделал дубль в ворота московского «Локомотива». Во втором круге чемпионата Бобров забивал голы в каждом матче и стал лучшим бомбардиром чемпионата СССР.
Столь яркая игра Боброва не оставила равнодушным тренера московского «Динамо» Михаила Якушина, который пригласил нападающего принять участие в составе своей команды в турне по Великобритании. Динамовцы выступили достойно, выиграв два матча и дважды сыграв вничью. Всеволод принял участие во всех матчах и стал лучшим бомбардиром команды, забив шесть голов. Английское турне примечательно не только великолепными результатами советских футболистов, но и тем, что Всеволод Михайлович впервые познакомился с канадским хоккеем. В дальнейшем бомбардир будет совмещать игры в футбол и в хоккей, и в обоих видах спорта продолжит свои голевые успехи.
Параллельно с футболом, Бобров также играл в хоккей с мячом (русский хоккей), что позволяло футболистам поддерживать хорошую форму в межсезонье. В составе ЦДКА Бобров выиграл два Кубка СССР, забивая решающие голы в обоих финалах. Однако после этого он сосредоточился на футболе и хоккее с шайбой.
За футбольный ЦДКА в чемпионатах СССР Бобров провёл 79 матчей, в которых забил 80 голов. В 1947 году он совместно со своим партнёром Валентином Николаевым второй раз в карьере стал лучшим бомбардиром чемпионата СССР. В 1948 году он забил решающий гол в ворота московского «Динамо», позволивший ЦДКА стать чемпионом СССР. С 1950 года Бобров выступал за футбольный ВВС, а в 1953 году провёл несколько матчей в составе московского «Спартака» и пополнил свою коллекцию трофеев очередным чемпионством. После этого многочисленные травмы заставили Боброва сосредоточиться на хоккее, завершив карьеру футболиста. Правда до этого, в 1952 году, Бобров в составе сборной СССР в качестве капитана принимал участие в Олимпиаде и в трёх матчах забил пять мячей.
Из-за различных повреждений, нанесенных соперниками, Всеволод Михайлович пропустит огромное количество матчей. Всего же он сыграет порядка 116-ти игр и забьет в них 124 мяча. Как после стольких травм (разрывы менисков на обоих коленях и прочие) Бобров продолжит играть в хоккей на высочайшем уровне - не поддается объяснению!
В хоккейном ЦДКА Бобров дебютировал 31 декабря 1946 года в матче против ВВС, в котором оформил хет-трик и помог своей команде одержать победу со счётом 5:3. Выиграв с ЦДКА три чемпионата СССР (в 1948 году став лучшим бомбардиром чемпионата, забросив пятьдесят две шайбы), в 1950-м году Всеволод по приглашению Василия Сталина пополнил состав ВВС.
7 января 1950 года с Центрального аэродрома Москвы в Свердловск на очередные календарные игры чемпионата СССР по хоккею с шайбой вылетела легендарная хоккейная команда ВВС. При посадке в аэропорту Кольцово в условиях снежной пурги и ограниченной видимости самолёт врезался в землю. Погибли все — 11 хоккеистов, играющий тренер, врач, массажист и 6 членов экипажа. Бобров опоздал на этот самолёт. По его словам, впервые не прозвонил заведённый на 4 утра исправный будильник, и он проспал.
После авиакатастрофы в Свердловске Бобров стал безоговорочным лидером и капитаном вновь создаваемой команды. Здесь нападающий выиграл еще три чемпионата и трижды становился лучшим бомбардиром турнира. Василий Сталин особо доверял Боброву и в пятьдесят втором году назначил его играющим тренером как хоккейной, так и футбольной команды.
Всеволод стоял у истоков сборной СССР по хоккею с шайбой, с которой в 1954 году выиграл первый титул чемпиона мира, став лучшим нападающим турнира. Перед решающим матчем турнира, в котором канадцам достаточно было ничьей, канадские газеты предвосхищали очередной разгром: «русские дрогнут при первом же столкновении, у них нет даже защитной амуниции!». Но русские не дрогнули! Уже первые 20 минут матча с канадцами принесли нашим хоккеистам мировое признание, а второй период снял все вопросы о том, кто будет новым чемпионом. «Лучшим игроком, бесспорно, во всём первенстве был русский нападающий Бобров. Это хоккеист экстра-класса», — сказал тренер канадской команды. Не остался Бобров и без признания организаторов, которые назвали его лучшим нападающим чемпионата мира. Интересно, что лучшие игроки турнира впервые определялись именно в 1954 году.
Высшим достижением этой сборной стала победа на Олимпиаде 1956 года, где советские хоккеисты одержали семь побед в семи матчах, с разницей голов сорок к девяти, а капитан команды Всеволод Бобров набрал 11 очков по системе гол плюс пас. Кроме того, Бобров стал единственным игроком в истории, который был капитаном как футбольной, так и хоккейной сборной. В составе сборной СССР Бобров также выиграл чемпионат мира 1956 года, а на чемпионате мира 1957 года стал лучшим бомбардиром турнира с 13-ю шайбами, несмотря на то, что сборная СССР выиграла лишь серебряные медали. Будучи хоккеистом, Бобров исполнял известный бросок, получивший позже название «финт Боброва» (во время его выполнения хоккеист объезжает ворота и забрасывает шайбу в ближний угол).
После расформирования ВВС в 1953 году Всеволод вернулся в родной армейский клуб, который на тот момент стал называться ЦДСА. Здесь он выступал до 1957 года, после чего завершил игровую карьеру. Вскоре Бобров занялся тренерской работой, причём работал как в хоккейных, так и в футбольных командах. Футбольный ЦСКА под руководством Всеволода впервые за много лет дошёл до финала Кубка СССР. Это было высшим достижением Боброва-тренера в футболе. В хоккее ситуация обстояла несколько иначе: возглавив в 1964 году московский «Спартак», Бобров дважды приводил клуб к серебряным медалям чемпионата СССР, а в 1967 году выиграл чемпионат СССР, опередив ЦСКА Анатолия Тарасова. Успехи были оценены по достоинству и в 1972 году Бобров возглавил сборную СССР, которую дважды приводил к золотым медалям чемпионатов мира, а также руководил ей во время Супер-серии семьдесят второго года против сборной Канады.
Скончался на 57-м году жизни 1 июля 1979 года от тромбоэмболии лёгочной артерии. Похоронен на Кунцевском кладбище в Москве. В одна 1997 году в числе первых введён в Зал славы международной федерации хоккея с шайбой. Именем Всеволода Боброва названы символический клуб бомбардиров и приз, вручаемый самой результативной команде Чемпионата России по хоккею с шайбой. Его именем также назван один из дивизионов Континентальной хоккейной лиги и Ледовый Дворец ХК ЦСКА на Ленинградском проспекте в Москве. В марте 2015-го года в городе Моршанске открыта Ледовая арена, названная в честь Всеволода Михайловича Боброва. Имя «Всеволод Бобров» носит судно ледового класса Северного флота ВМФ России.
СМОТРЕТЬ ВИДЕОРОЛИК О ВСЕВОЛОДЕ БОБРОВЕРаньше я часто задавался вопросом - почему у локомотивов часто горит только одна "фара"? Может там лампочка перегорела, или это какая-то экономия электричества... Но на железной дороге ничего просто так не бывает, и раз машинист зажигает только один огонёк - значит это кому-нибудь нужно? )
Снято на Canon EOS M с китовым 18-55mm
Другие мои картинки можно посмотреть в инстаграм
Мой последний пост
Духоход Барановского и локомотивы, работающие на сжатом воздухе неожиданно для меня, вызвал некоторый интерес у пикабушников.
В комментариях говорили о гировозах, о которых я мало что знаю.
Спешу восполнить пробел в своём образовании.)
Наша вики определяет гировоз, как локомотив с механическим аккумулятором энергии (маховиком), предназначенный для транспортирования составов вагонеток по рельсовым путям горизонтальных выработок шахт, опасных по взрыву газа или пыли.
На локомотиве установлен массивный маховик, весом более 1,5 тонн, к которому присоединен с одной стороны вала пневматический двигатель.
При подаче на этот двигатель сжатого воздуха под высоким давлением он начинает раскручивать маховик до скорости порядка 3 тысяч оборотов в минуту.
Таким образом происходит запасание кинетической энергии, эдакий механический инерциальный аккумулятор.
В данном случае мы имеем своего рода гироскоп — быстровращающееся массивное тело, собственно этот факт и отражен в названии локомотива.
1. рама
2. маховик
3. песочная система
4. механизм переключения скоростей
5. двухступенчатый редуктор
6. тормозная система
7. ходовая часть
8. пневматический двигатель
На зарядной станции, расположенной либо на одном конце маршрута, либо же с двух сторон, с помощью подачи на пневмодвигатель сжатого воздуха, нагнетаемого мощным компрессором, происходит раскручивание маховика.
Поскольку используются подобные локомотивы в основном в шахтах горнодобывающих производств, локомотив следует с порожними вагонетками по тоннелю к месту добычи порядка километра, далее вагонетки нагружают и он возвращается назад.
Проделываемый путь, как правило, составляет около двух километров.
После машинист, выбрав соответствующую передачу, начинает движение.
Через фрикционную передачу маховик передает крутящий момент на колеса локомотива, отдавая запасенную энергию.
Недостатком является минимальный запас хода, ограниченное время стоянки, так как маховик все равно будет постепенно останавливаться из-за трения о воздух и в подшипниках, а также гироскопический момент от маховика.
Да и выход из под контроля полуторатонного тела, вращающего с огромной скоростью, не сулит ничего хорошего.
С шахтами и пороховыми складами всё понятно, а были ли попытки создания гировозов для обычной железной дороги?
Впервые гировозами заинтересовались в европейских странах в 1940-е годы.
Их производство было освоено фирмой «Эрликон».
В интернете немного сведений о таких гировозах.
NCB Gyro или Electrogyro Locomotive .
Мощность 200 л.с. (150 кВт), оснащён двумя маховиками.
Пишут о 3-х тонном горизонтальном маховике, заключённом в сосуд, заполненный водородом низкого давления.
Вертикально установленный трехфазный электродвигатель был непосредственно соединен с каждым валом маховика.
Электродвигатель питался от бокового источника питания на статических стойках через четырёхконтактный качающийся рычаг, который пневматически выдвигается или убирается водителем, его хорошо видно на фото.
Электричество можно было взять только в то время, когда локомотив стоял рядом с одним из этих столбов.
Каждый маховик работал со скоростью 3000 об / мин при полной «зарядке».
Пишут, что зарядка занимала 2,5 минуты и локомотив могт работать в течение приблизительно 30 минут.
Он весил 34 тонн и имел максимальную скорость 24 км / ч.
Локомотив работал с 1958 года неплохо, но в 1965 году был переоборудован в дизельный вариант.
Также, большие электровозы, например British Rail Class 70 , иногда оснащались маховиками, чтобы перемещать их через промежутки в контактной сети.
Пишут о использовании двух двигателей-генераторов с тяжелыми маховиками.
И перейдём к заглавному фото.
Parry People Movers Ltd. (PPM) - британская компания, производящая легкие трамваи и железнодорожные мотрисы, которые используют накопитель энергии маховика (FES) для хранения энергии для тяги.
В PPM вращающийся маховик используется в качестве накопителя кинетической энергии, которая затем используется для питания транспортного средства.
Типичный маховик PPM изготовлен из стали диаметром примерно 1 м и массой 500 кг, предназначенный для вращения с максимальной скоростью 2500 об / мин.
Маховик установлен горизонтально в центре агрегата под сиденьем.
Маховик приводится в движение двигателем внутреннего сгорания или электродвигателем.
Маховик позволяет напрямую улавливать энергию торможения (при замедлении или спуске с уклона) и повторно использовать ее для ускорения (так называемое рекуперативное торможение ).
Когда мотриса тормозит, гидростатическая трансмиссия возвращает энергию в маховик.
Пишут о разных модификациях–с одним и с несколькими маховиками.
Вообще, использование маховиков на транспорте достаточно обширно, особенно в прошлом, например гиробус–троллейбус с автономным ходом.
Не буду повторяться, посты на эту тему на Пикабу были.
Моторное отделение гиробуса.
Справа виден трёхфазный двигатель, ниже него — картер маховика.
Интересно, что управлять гиробусом сложно, так как его маховик обладает свойствами гироскопа (стремится сохранять неизменное положение в пространстве).
Недостатки, большой вес — гиробус, предназначенный для перевозки 20 человек на 20 километров, должен иметь маховик массой в 3 тонны.
Вращающийся со скоростью в 3000 оборотов в минуту маховик требует особых мер безопасности (линейная скорость обода маховика достигает 900 километров в час).
И напоследок, есть даже космические программы, связанные с накоплением энергии в маховике.
Первые пневматические локомотивы появились всего лишь на 15 – 20 лет позже стефенсоновского паровоза как альтернатива паровой тяге.
Пневматические локомотивы получили широкое применение там, где дым, искры и пар из куда более эффективной паровой машины были неприемлемы (на городских улицах и внутри угольных шахт, при строительстве тоннелей) в то время, когда электричество ещё не было распространено в качестве источника энергии для двигателей.
По мере развития электроэнергетики локомотивы с двигателями, работающими на сжатом воздухе, были постепенно заменены электрической тягой.
В период строительства первой российской магистрали между Санкт Петербургом и Москвой основным поставщиком локомотивов и вагонов для российских железных дорог стал Александровский механический завод, находившийся в Петербурге.
В 1861 г. на Александровском заводе был построен первый в России локомотив, который должен был заменить паровоз.
Двигатель локомотива приводился в движение не паром, а сжатым воздухом.
Строительством необычного для того времени локомотива руководил его изобретатель С. И. Барановский.
Он же дал своему детищу название «духоход» или «духовой самокат».
Двигатели, подобные обычным паровым машинам локомотивов, были двухцилиндровыми – по одному горизонтальному цилиндру на каждую сторону локомотива.
Судя по рисунку, который был сделан в 1862 г., на одной платформе находились как двигатель, так и баллоны со сжатым воздухом.
Видимо, это был экспериментальный локомотив для проверки идеи на практике.
Сжатый воздух, приводящий в движение воздушные машины, помещался в 34 горизонтальных трубах (баллонах) диаметром 150 мм и длиной 2100 мм каждая.
Баллоны были соединены между собой трубами меньшего диаметра.
Для управления машинами имелись краны, манометр, рычаг с тягой к золотнику.
Тендер для воды и топлива отсутствовал. Для двух машинистов соорудили небольшую крытую площадку.
Локомотив был довольно совершенным в техническом плане устройством, использовавшим передовые идеи того времени.
Но локомотив в том же 1862 году был снят с использования, так как был слишком технически сложен для своего времени.
Принципиальным недостатком пневмолокомотивов является непрямое использование энергии.
Сначала энергия используется для сжатия воздуха, а потом от сжатого воздуха передаётся двигателю.
Каждое преобразование энергии осуществляется с потерями, что обуславливает более низкий коэффициент полезного действия пневмолокомотивов чем, например, дизельных или, тем более, электротранспорта.
Ещё в процессе, использующим сжатый воздух для работы двигателя, главной проблемой является получение работоспособной системы.
Когда газ расширяется, он резко охлаждается, и если запасённый воздух не является совершенно сухим (а это так и есть), в трубопроводе и цилиндрах двигателя влага начнёт замерзать, и двигатель скоро прекратит работу и остановится.
Вообще, разнообразие форм и размеров поражает техническое воображение.)
Также из-за своей пожаробезопасности, некоторое распространение получили так называемые бестопочные паровозы– похожи на обычные паровозы, но вместо бойлера имеет резервуар, известный как паровой аккумулятор .
Этот резервуар заполняется перегретой водой под давлением от стационарного котла. Двигатель работает как обычный паровой двигатель, используя пар под высоким давлением над водой в аккумуляторе.
По мере использования пара и падения давления перегретая вода закипает, заменяя использованный пар.
Так локомотив может работать до тех пор, пока давление не упадет до минимального полезного уровня или пока не закончится вода, после чего его необходимо подзарядить.
Пневматический локомотив Харди, 1880-е годы.
Ну и куда-же без фанатов железной дороги.
С наступающим.)
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
В последние годы ОАО "РЖД" (современный логотип читается скорее как PID) активно перекрашивает подвижной состав в однотипный красно-серый окрас, который не только не учитывает особенностей форм и дизайна различных локомотивов, но и положил конец многообразию расцветок подвижного состава, а также по мере загрязнения и выгорания смотрится крайне невыразительно. Однако среди однообразного красно-серого уныния на железных дорогах России до сих пор можно встретить немногочисленные локомотивы, сохранившие оригинальный заводской (либо близкий к заводскому) окрас, и радующих цветовым многообразием. А знакомых нам с детства зеленых вагонов практически не осталось - их можно встретить разве что в составе поезда Бологое - Великие Луки, который ходит под паровозом, а также в составе молдавских и таджикских поездов, которые сейчас не ходят из-за закрытых границ. Разнообразные окраски фирменных поездов тоже ушли в небытие... А разноцветных локомотивов становится все меньше и меньше, и некоторые из представленных на видео в настоящее время либо перекрашены, либо списаны, о чем я указал в описании видео дополнительно. Желаю приятного просмотра! Как говорится, олды оценят:).