Мосты в Китае
via internet
via internet
Платформу Остафьево построили и открывали с большой помпой в январе.
Собянин лично приезжал.
Но вот добраться до нее из близлежащих домов не так просто.
Собственно пешая волчья тропа начинается с 3й минуты.
Надеюсь, что дорожку официальную таки скоро построят.
@ Станислав Красильников/ТАСС
Центральная кольцевая автомобильная дорога (ЦКАД) – один из самых масштабных дорожных проектов последних лет. Одних только мостов более 60-ти. Один из крупнейших в целом на ЦКАД и самый большой на четвертом пусковом участке - мост через Москва-реку в Раменском районе вблизи города Бронницы. Его длина почти 300 метров. К середине ноября 2019 года опоры моста, насыпи подходов были уже сделаны и начался самый ответственный этап – монтаж пролетного строения над рекой.
Строители на берегу в круглосуточном режиме ведут сборку металлоконструкций железного остова сразу двух направлений будущей проезжей части. А специальные мощные домкраты двигают параллельно правую и левую части пролетов моста с одного на другой берег. И по специальным силиконовым накладкам будущий мост "ползет" на другой берег со скоростью 3 см в минуту. Такая технология позволяет не применять дорогостоящие тяжеловесные краны и снижает стоимость строительства.
@ Станислав Красильников/ТАСС
@ Станислав Красильников/ТАСС
@ Станислав Красильников/ТАСС
@ Станислав Красильников/ТАСС
@ Станислав Красильников/ТАСС
Движение по мосту будет запущено вместе с движением по всему ЦКАД-4 в 2021 году.
Четвертый участок ЦКАД пройдет по юго-востоку Московской области, от пересечения с автомобильной дорогой М-7 "Волга" до пересечения с автомагистралью М-4 "Дон". Этот отрезок будет проходить через Ногинский, Павлово-Посадский, Воскресенский и Раменский районы, городские округа Электросталь и Домодедово.
Протяженность участка составляет 96,8 км. Это будет дорога 1А технической категории с движением по четырём полосам. По проекту здесь запланировано строительство шести транспортных развязок, 71 моста, путепровода и эстакады общей протяженностью 7,5 км.
Магистраль пересекает 14 рек, в том числе Москва-реку. ЦКАД-4 должны были достроить к концу 2018 года, потом срок сдвинулся на декабрь 2019 года, а позднее - на октябрь 2021 года.
@ Станислав Красильников/ТАСС
@ Станислав Красильников/ТАСС
@ Станислав Красильников/ТАСС
@ Станислав Красильников/ТАСС
@ Станислав Красильников/ТАСС
Правительство России может профинансировать план по борьбе с коронавирусом и его последствиями за счет приостановки крупных строек, в том числе автомобильных дорог. Такое развитие событий допустили федеральный чиновник и источник, близкий к кабмину, в разговоре с газетой «Известия».
По словам собеседников, расходы бюджета придется перераспределить из-за изменений в развитии мировой экономики, например, снижения спроса на перевозки. Таким образом, строительство новых дорог не потребуется, пока не восстановится вся экономика.
«Когда восстановится Китай? Куда он бросит ресурсы? Сказать пока невозможно. Вряд ли мы в ближайшее время будем возить туда те же металлы или уголь в прежних объемах», — объяснил федеральный чиновник.
Источники издания также сообщили, что от отсрочки по выплате дивидендов госкомпаний на полгода, о которой ранее стало известно, в правительстве отказались.
на мой взгляд глупо отказываться от строительства инфраструктуры, она и даст спрос на металл уголь и прочее..
Каждая дорога сооружение уникальное. В российском своде строительных норм и правил только описание факторов, определяющих затраты на каждом конкретном участке автодороги, занимает больше сотни страниц. Рост количества полос и ширины трассы, трудности климата и рельефа, высокая плотность застройки территории, необходимость сооружать мосты и туннели — всё это может в разы увеличить стоимость 1 км строительства. И если нет чётких стандартов, позволяющих понять, оправдан или нет рост затрат, поле для ошибок и злоупотреблений широкое. «Завышение расходов — обычное дело, — признаёт Решетова. — Нормы и расценки на дорожные работы, действующие в России, безнадёжно устарели, не учитывают современные технологии. Руководствуясь ими, сметчики закладывают в проекты явно завышенные и неадекватные затраты. В результате себестоимость работ может увеличиваться в 1,5–2 раза по сравнению с применением новых механизмов и материалов. Но в мировой практике давно найдено решение и этой проблемы: сметы рассчитываются по типовым альбомам с фиксированными расценками для разных климатических зон. В итоге на Западе погрешность в дорожно-строительных расчётах укладывается в 10%».
Вроде бы всё просто. Что мешает российским дорожникам пойти по тому же пути? «Отсутствие аналитической статистики по уже осуществлённым проектам, позволяющей дать рекомендации по выбору наилучших способов строительства, — разъясняет советник гендиректора „РосдорНИИ“ Станислав Мамулат. — Американские власти в 80–90-е гг. потратили 300 млн долл. на то, чтобы изучить 15 тыс. дорожных участков и проанализировать эффективность различных технологий, которые были использованы при их сооружении. Такую статистику необходимо нарабатывать и у нас, хотя бы с периодом в 30 лет».
Свои исследования американцы оформили в виде системы стандартов строительства дорог, получившей название Superpave («Суперпокрытие»). Она позволяет в зависимости от климата и интенсивности эксплуатации трассы выбирать такую толщину и состав слоёв дорожной конструкции, что служит она максимально долго. Самая последняя версия Superpave ориентирована на то, что можно было бы эксплуатировать автодорогу без ремонта покрытия в течение 25 лет! Сравните: в России среднестатистическая дорога ремонтируется раз в пятилетку.
У большинства самых передовых дорожных технологий, которые используются сегодня в мире, советские и российские корни. Одну из них, разрабатываемую ещё с 30-х гг. прошлого века, Станислав Мамулат внедряет сегодня совместно со специалистами РосдорНИИ и МИСиС. Стоит такая дорога на 10–30% дешевле, а служить без ремонта будет в 2 раза дольше традиционной. В чём секрет?
«Материал для основания дороги на 90% делается из грунта, который можно взять прямо на месте строительства. Он перемешивается со специально подобранными вяжущими материалами — например, на основе золы, шлака и цемента. Получаются очень прочные нижние слои дорожных одежд, для покрытия которых требуются более тонкие верхние асфальтобетонные слои, — описывает Мамулат этот метод. — И для нижних слоёв не нужен более дорогой щебень, который обычно используется и который есть не везде. Среднее расстояние доставки щебня в России — 1500 км. Только на перевозках возникает ощутимая экономия. Дополнительные плюсы: строительству не грозит дефицит железнодорожных вагонов и снижается объём перевозок крупнотоннажными грузовиками, серьёзно разрушающими прилегающие дороги.
К сожалению, результаты советской программы, реализованной на основе этого метода в Нечерноземье, не были статистически проанализированы и выводы исследований не были положены в основу необходимого пакета стандартов. А без них технологию стабилизации грунтов комплексными вяжущими трудно с уверенностью рекомендовать заказчикам и проектировщикам для широкого применения.
Так мы тратим на дороги больше, чем нужно, и не находим денег на ремонт, когда он назрел. По оценке компании McKinsey, из-за ошибок в проектно-технологических решениях может быть потрачено вхолостую 40% бюджета дорожного строительства. В России это сотни миллиардов рублей в год. Международные исследования говорят, что из-за плохих дорог автомобили у нас служат на 15% меньше, чем в среднем в мире. В 2015 г. наконец началось изменение дорожно-строительных ГОСТов РФ на принципах Superpave. Но той статистической базы, как в США, для этой работы нет, и какими будут в российских условиях её результаты, прогнозировать сложно.
Автор статьи Алексей Макурин
https://aif.ru/auto/roads/kak_dva_palca_ob_asfalt_pochemu_u_...
(с.) Еженедельник "Аргументы и факты"
Улицы Кронштадта долгое время были покрыты булыжными мостовыми, но болотистая почва не позволяла держать их в должном порядке: надо было периодически выкапывать булыжник, подсыпать грунт и снова укладывать камень.
В одну из поездок в Америку управляющий Кронштадтским Пароходным заводом генерал В.П. Лебедев обратил внимание на мостовые, устроенные в Нью-Йорке и в Бостоне по идее инженера Кнаппа. Они имели оригинальное покрытие из чугунных деталей, в виде шашек. Эта идея заинтересовала В.П. Лебедева и, вернувшись на родину, он приказал отлить на Пароходном заводе по привезенным им образцам чугунные шашки. Этими шашками в виде эксперимента вымостили двор завода. Опыт имел успех.
В 1860 году великий князь Константин приказал начальнику строительного управления Кронштадтского порта инженер-подполковнику Н. П. Эйлеру испытать чугунную мостовую в больших размерах и на месте с оживленным движением транспорта. Такое место длиной 160 метров и шириной 6,4 метра было выбрано у Пенькового моста, вдоль ограды нового Адмиралтейства.
Н. П. Эйлер доказывал, что по своим качествам она превосходит все известные мостовые России и Европы и что, несмотря на кажущуюся дороговизну ее устройства (а каждая квадратная сажень тогда обошлась в 40 тысяч рублей серебром.), она благодаря своей прочности едва ли не самая экономически выгодная. В 1862 году чугунная мостовая была устроена под Петербургскими воротами и вдоль Петровской улицы, в 1863 году - вдоль Большой Екатерининской улицы, в 1864 году - от Пароходного завода до вала и вдоль вновь проложенной дороги при Доковом Адмиралтействе. Спустя 20 лет, в 1884 году, когда возникла мысль об устройстве чугунной мостовой в петербургском Арсенале, был послан запрос в Кронштадт о состоянии тамошних металлических мостовых. В ответ было сообщено, что они "со дня положения их на место никогда не ремонтировались и находятся в хорошем состоянии".
И служила эта дорога без всякого ремонта целых 80 лет.
В сентябре 1941 года из Москвы пришел приказ Ленинграду: отлить один миллион корпусов мин. Из них, по разнарядке, Кронштадскому Морскому заводу надо было изготовить 70 тысяч. Стали искать сырье. И оказалось, что старые чугунные шашки состоят из крупнозернистого чугуна. При испытании на полигоне корпуса мин, изготовленных из этих шашек, дали наибольшее количество осколков. Приказ был выполнен. Корпуса мин отправили в Ленинград, там их начинили взрывчатыми веществами и отправили по назначению. Таким образом до наших дней дошли только два небольших кусочка этой мостовой на Пеньковом мосту и да вдоль ограды Петровского адмиралтейства на Якорной площади. В Америке в Чикаго чугунная мостовая была разобрана во Вторую мировую войну.
Во во время реконструкции Якорной площади старые шашки заменили, так что подлинниками они не являются, но на Пеньковом мосту остались оригинальные чугунные шашки. Кронштадская чугунная мостовая представляет собою уникальный образец дорожного строительства ХIХ века. Это едва ли не единственная в мире чугунная мостовая, сохранившаяся до наших дней. В музее истории Кронштадта можно увидеть примеры шашек, которые передали в дар при реставрации Якорной площади.
https://mikhail.krivyy.com/2018/10/06/ivanovo-ring-road/
Уникальный памятник неэффективного управления есть на дороге Иваново — Шуя. Это традиционная клеверная развязка, которая никуда не ведёт. Это должен был быть восточный обход Иваново. Его начали строить в 2009 году.
1. Построили типовой путепровод, клеверную развязку.
2. На этом, в 2012 году, строительство восточного обхода и закончилось.
3. Планировалось, что восточный обход соединит село Никульское на московском направлении и деревню Бурмакино — на шуйском.
4. Изначально восточный обход подразумевал не только дорогу до Никульского, но и до кинешемской трассы и даже костромской. Строительство курировал лично экс-губернатор региона Михаил Мень.
5. Официальная причина остановки строительства традиционная – отсутствие средств.
6. Дорога Иваново — Щуя.
Совсем недавно о продолжении строительства заговорили снова. Нынешний глава региона Станислав Воскресенский в апреле на встрече с президентом предложил вернуться к этой идее. Федеральные власти поддержали проект. Дмитрий Медведев дал поручение включить восточный обход Иваново в план модернизации транспортной инфраструктуры России. На этом пока всё.