Мартин «Марс» (англ. Martin JRM Mars) — четырёхмоторная летающая лодка, разработанная в 1938—1943 по заказу ВМС США как «летающий дредноут» — дальний океанский патрульный самолёт. В 1945—1947 было выпущено пять серийных «Марсов», поставленных на вооружение ВМС США; по состоянию на сентябрь 2012 года последний из них продолжает службу как гражданская противопожарная машина. «Марс» — крупнейший по размаху крыла серийный гидросамолёт за всю историю (превосходивший его Hughes H-4 Hercules был построен в единственном экземпляре).
17 июля в России отмечается День авиации Военно-морского флота. Официально этот праздник учреждён в 1996 году, но имеет более чем столетнюю историю.
Первая победа русских лётчиков была одержана 17 июля 1916 года над Балтийским морем.
В воздушном бою участвовали 4 гидросамолёта М-9, взлетевшие с авианосного судна «Орлица». В небе им противостояли 4 немецких самолёта. Эта победа положила начало истории отечественной морской авиации.
В сегодняшнем кинодокументе РГАКФД 1915 года – подготовка гидроплана к полёту и другие уникальные немые кадры.
В 1930-е годы, когда вся страна «болела» Арктикой и следила за судьбой челюскинцев, именно морские лётчики приняли активное участие в спасении полярной экспедиции.
В испытаниях Великой Отечественной войны советская морская авиация стала первой, кому удалось нанести удары по Берлину.
Спустя восемь лет гидросамолет Martin JRM Mars, снова спустили на воду.
Самолет 1946-го года выпуска, имеющий собственное имя Hawaii Mars, является одним из двух сохранившихся гидросамолетов этого типа. В рамках программы подготовки к перелету с озера Спроат в Музей авиации Британской Колумбии самолет был спущен на воду и выполнил пробное руление . Музей приобрел культовый Hawaii Mars у Coulson Aviation весной 2024 года после двух лет переговоров.
Компания Coulson Aviation работает над подготовкой самолета к перегоночному полету, который запланирован в августе текущего года. Hawaii Mars выполнил свой крайний полет в 2016 году и теперь проходит тщательную проверку всех систем и агрегатов. Программа подготовки также включает в себя подготовку пилотов, наземного персонала, тестовые полеты, а также сертификационные процедуры.
В межвоенный период итальянский производитель Savoia-Marchetti занимался разработкой нового самолета, который мог бы действовать как бомбардировщик-торпедоносец – S.55. Предполагалось, что он будет тихо ожидать в засаде на поверхности моря, пока вражеские корабли не войдут в зону досягаемости. Дебютировав в 1924 году, итальянцы поначалу не были уверены в новой летающей лодке, которая, хотя и предназначалась для использования на поле боя, в конечном итоге укрепила свою репутацию на совершенно другой арене.
S.55
1/4
Savoia-Marchetti S.55 был довольно крупным самолетом и имел длину 16 метров, высоту 5 метров, взлетную массу 8260 килограммов и массу пустого 3700 килограммов.
Он оснащался двумя 400-сильными двигателями Lorraine Dietrich или двумя 500-сильными Isotta-Fraschini Asso 500, установленными в мотогондоле один за другим над крыльями на системе стоек и охлаждаемыми радиатором, расположенным в носовой части двигателя. Он достигал максимальной скорости 225км/ч, крейсерской скорости 180 км/ч, максимальной дальности полета 3500 км и потолка высоты 5000 м., на который он мог подняться за 60 минут.
1/5
Внутренний мир самолета.
Моноплан с свободнонесущим крылом, который мог летать с воды, S.55 в основном изготавливался из дерева, поскольку главный конструктор Алессандро Маркетти (Alessandro Marchetti) подсчитал, что металл приведет к увеличению стоимости почти в 3 раза.
Экипаж состоял из пяти или шести человек, а пилотировали самолет два пилота, которые сидели в соседних кабинах, расположенных на передней кромке центроплана.
Двигатель Isotta Fraschini Asso 750R. Источник: Photo credit -Alessandro Nassiri for Museo scienza e tecnologia Milano CC BY-SA 4.0.
Среди его наиболее новаторских особенностей были два корпуса-поплавка в виде катамарана, в которых при необходимости могли разместиться 12 пассажиров, а также двигатели, наклоненные под углом 8 градусов, что уменьшало гидродинамическое сопротивление при взлете с воды.
Крылья, имевшие размах 24 м. и площадь 93 кв.м., имели ярко выраженный угол при виде спереди и переднюю кромку со стреловидностью 15 градусов. На поверхности стабилизатора площадью 9 кв.м. были установлены три киля треугольной формы. При необходимости S.55 можно было очень легко разобрать для транспортировки, поскольку крылья состояли из трех отдельных секций, а корпус и хвостовое оперение можно было легко расстыковать.
1/3
S.55 был больше, чем B-25 Mitchell. Эта летающая лодка была довольно крупной!
В отличие от более поздней версии S.55X, оригинал задумывался как торпедоносец и мог оснащаться 800-килограммовой нагрузкой, подвешиваемой к центроплану. Это могли быть торпеды, бомбами или мины. Огневое прикрытие обеспечивали 7,7-мм пулеметы в кабинах стрелков, расположенные в каждой гондоле.
На службе.
В конце 1920-х и начале 1930-х годов Savoia-Marchetti S.55 считался образцом достижений итальянской авиации и был главной звездой множества показов и шоу, направленных на рекламирование итальянской инженерной мысли. Savoia-Marchetti S.55 стал наиболее известен своими рекордами, например, в 1926 году он установил рекорды в 14 категориях, в том числе по грузоподъемности и высоте, а также в 1927 году, когда итальянский летчик Де Пинедо-дель-Прете (De Pinedo-Del Prete) пролетел на «Санта-Марии» 42 000 километров, совершив двустороннее пересечение Атлантического моря от Сардинии до Буэнос-Айреса.
В другом широко разрекламированном путешествии в том же году бразильский пилот Жоау Рибейру де Баррос (João Ribeiro de Barros) на «Яху» («Jahú») перелетел из Сан-Паулу в Италию.
S.55 также доказал свою надежность в 1928 году, когда 8 единиц преодолели 2800 километров в рамках первого массового круиза по Средиземному морю, и снова в 1929 году, когда 37 из них были призваны для участия во втором массовом круизе по Средиземному морю, преодолев расстояние в 4800 километров. Основываясь на этом, итальянский генерал Итало Бальбо (Italo Balbo) выбрал S.55 для перелета строем через Атлантику, первый из которых произошел в декабре 1930 года, когда отряд S.55 преодолел 10 400 километров между Италией и Бразилией.
1/2
Этот самолет был способен совершать полеты на весьма большие расстояния.
Бальбо командовал еще 12 аналогичными миссиями. Эта серия полетов была несколько омрачена досадным инцидентом в январе 1931 года с Savoia-Marchetti S.55 I-DONA, который после вылета из Гвинеи-Бисау на запад начал сталкиваться с техническими проблемами. В 1000 километрах от побережья Бразилии он совершил вынужденную посадку в океане.
Хотя самолет разбился и затонул, все четыре члена экипажа выжили и были подобраны итальянским кораблём. В 1933 году Бальбо организовал свой самый амбициозный перелет.
На первом этапе «Воздушного круиза», посвященного 10-летию итальянских ВВС, мировая пресса окрестила их «Воздушной армадой». 24 самолета S.55 пролетели из Рима в Чикаго через Исландию, Гренландию и остров Лабрадор. посетили Чикагскую выставку, а на обратном пути они пролетели через Нью-Йорк, Азорские острова и Лиссабон.
1/5
Было построено более 240 экземпляров S.55.
Несмотря на то, что в целом это событие рассматривалось как триумф, жертв избежать не удалось. 1 июля 1933 года S.55, следовавший за Бальбо, попытался приземлиться в гавани Шеллингвауде в Амстердаме, но врезался в близлежащую плотину, в результате которой погиб член экипажа сержант Кинтавалле (Quintavalle). Также трагедия повторилась ближе к концу перелета 8 августа, когда один из членов экипажа погиб после того, как его S.55 упал в океан при попытке взлететь из Понта-Делгада на Азорском архипелаге.
Если не принимать во внимание несчастные случаи, полеты считались успешными. Многие в то время полагали что трансатлантические путешествия могут быть безопасны и что услуги коммерческих авиалайнеров на дальние расстояния станут прибыльным предприятием. Фактически, вскоре после этого были разработаны две версии для гражданской авиации, S.55C и S.55P, которые летали по коммерческим маршрутам над Средиземным морем в течение примерно десяти лет.
1/4
S.55P был гражданской версией S.55.
Несмотря на то, что S.55 ярко проявил себя, он также участвовал в боевых действиях во время гражданской войны в Испании, бомбардируя республиканские корабли и становясь основным самолетом итальянских морских бомбардировочных эскадрилий на протяжении 1930-х годов.
1/5
Несмотря на нестандартный внешний вид, S.55 оказался очень успешным.
Он также служил в бразильской армии в 1930-х годах, где попал в две крупные аварии. Первая произошла 3 сентября 1931 года, когда два самолета S.55, выполнявшие задание в Рио-де-Жанейро, столкнулись друг с другом, а затем рухнули в залив Гуанабара. Также при невыясненных причинах, менее чем через год, 26 апреля 1932 года, правительственный самолет S.55 разбился при приземлении в заливе Сальвадор-де-Баия (Salvador de Bahia), в результате чего погибли два пассажира и штурман-радист, но бразильский министр транспорта и общественных работ Хосе Америко де Алмейда (José Américo de Almeida), выжил несмотря на полученные травмы.
В СССР
1/5
В 1932 году ВВС РККА серьезно рассматривали вопрос покупки 30 летающих лодок в варианте торпедоносцев и разведчиков. Но… флоту на это денег не дали, и сделка не состоялась. А Гражданскому воздушному флоту – ГВФ – денег выделили, правда, не очень много, поэтому в 1932 году для пассажирской службы было закуплено пять S.55 (хотя первоначально планировалось купить шесть летающих лодок) в варианте пассажирского самолета, которые эксплуатировались в СССР. Были куплены самолеты модификации S.55Х, хотя по некоторым данным, купили модификацию S.55Р. Интересная деталь. Несмотря на то, что S.55Х были пассажирскими самолетами с пассажирскими салонами и креслами, по требованию советских представителей на самолетах были предусмотрены пулеметные турели и бомбодержатели. Объяснялось это тем, что в военное время эти гидросамолеты должны были использоваться как бомбардировщики. Четыре «Савойи» предназначались для Дальневосточного управления ГВФ, и по мобилизационному плану включались в состав ВВС Морских сил Дальнего Востока (предшественник Тихоокеанского флота), а головная – для Главсевморпути – она разбилась при перегоне. Последний самолет был списан в 1938 году. S.55Х работали на регулярных авиалиниях Хабаровск – Петропавловск-Камчатский, Владивосток — Александровск-Сахалинский — Петропавловск-Камчатский и Хабаровск — Оха — Александровск-Сахалинский
Реплика
1/5
Единственный сохранившийся S.55 в музее. Источник: JCMA CC BY-SA 4.0.
Последний сохранившийся экземпляр S.55 - это тот же самолет, на котором летал Жоау Рибейру де Баррос в 1928 году, и в настоящее время он находится в запустении в музее ТАМ в Сан-Паулу, Бразилия, который недавно закрылся. Это побудило новое поколение энтузиастов авиации, техников и журналистов, которым помогли бывшие сотрудники Savoia-Marchetti, воссоздать совершенно новый S.55 с нуля.
Историческая группа Savoia-Marchetti, которой поручено сохранять историю фирмы, с 2015 года работает над точным воссозданием этого легендарного самолета в рамках подготовки к столетнему юбилею ВВС Италии и первому полету S.55 в 2023 году, а также 90-летию массового перелета Итало Бальбо через Атлантику в 1933 году.
Под руководством Филиппо Меани (Filippo Meani) они тщательно искали уцелевшие детали S.55 и просмотрели 900 оригинальных сборочных документов, относящихся к S.55, из 14 000 технических документов Savoia-Marchetti.
1/2
Приложив большие усилия, чтобы соответствовать производственному процессу, описанному в оригинальных чертежах, модель, хотя и не летающая, планируется соответствовать высочайшим музейным стандартам.
Несмотря на задержку из-за пандемии, был достигнут значительный прогресс, и по состоянию на сентябрь 2022 года проект, который начался со строительства планера в музее Воландия (Volandia Museum), втором по величине авиационном музее Италии, завершен на 75% и уже готов сдвоенный корпус, хвостовое оперение, центральная часть и макеты двигателей. Учитывая приближение крайнего срока в апреле 2023 года, Savoia Marchetti Historical Group надеется приобрести два работающих двигателя Isotta Fraschini и завершить работу над центропланом.
Технические характеристики
• Экипаж: 2 пилота, 3-4 других члена экипажа.
• Длина: 16,5 м
• Размах крыльев: 24 м.
• Высота: 5 м
• Вес пустого: 5750 кг
• * Максимальный взлетный вес: 8260 кг.
• * Силовая установка: 2 поршневых двигателя Isotta Fraschini Asso 500 V-12 с водяным охлаждением мощностью 500 л.с., каждый из которых установлен тандемно, а также один поршневой двигатель Garelli, приводящий в движение маслораспределитель, расположенный между двумя главными двигателями.
• * Максимальная скорость: 225 км/ч
• * Практическая дальность: 3500 км.
* В зависимости от установленных двигателей значения могут отличаться.
Как мог бы выглядеть B20 в роли спасателя. Его скорость сделала бы шансы на выполнение этой задачи над Северным морем намного выше, чем у типов, которые применялись. Понтон значительно бы упрости подбор выживших.
Засекреченный до 1945 года Blackburn B20 представлял собой экспериментальную летающую лодку, наиболее известную своей инновационной нижней частью фюзеляжа, которую можно было убирать в полете или выдвигать для приводнения. Впечатляющий образец достижений в авиационной инженерии, проект B20 в конечном итоге был отменен после катастрофы над бурным морем у береговой линии Шотландии.
После окончания Первой мировой войны развитие летающих лодок пошло ошеломляющими темпами. Однако, чтобы избежать ударов пропеллеров о воду, к 1930-м годам летающие лодки, такие как Shorts C Class и Boeing Clipper, обычно изготавливались с чрезвычайно высокими фюзеляжами, что увеличивало сопротивление воздуха в полете.
В попытке исправить это, более поздние самолеты, такие как Consolidated Catalina и Dornier Wal, были спроектированы с расположением крыльев и двигателей в верхней части фюзеляжа, однако такая конструкция по-прежнему создавала большое сопротивление.
Таким образом, в поисках более эффективной модели британское министерство авиации 2 марта 1936 года выпустило Спецификацию R.1/36, требующую постройку летающей лодки, которая имела бы максимальную крейсерскую скорость не менее 370 км/ч в час и, самое главное, чтобы вес не превышал 11,35т.
Цель - расположить пропеллеры подальше от воды привела к созданию таких летающих лодок, как Dornier Do 24.
Разработка
Главный конструктор гидросамолетов Blackburn Aircraft Company майор Дж. Д. Ренни предложил новую революционную конструкцию, которая могла решить многие проблемы прошлого. Он представил летающую лодку с корпусом, который можно было не только выдвигать для приводнения, но и убирать для достижения оптимальных аэродинамических условий во время полета.
Схема патента Дж. Д. Ренни на убирающееся днище для летающей лодки (патент № 433925). Отметим, что на этом этапе предусматривалось, что поплавки крыла будут убираться в заднюю часть мотогондол.
Несмотря на радикальный характер их предложения, в конце концов Blackburn проиграл Saro S36 Lerwick, который в дальнейшем имел разочаровывающую судьбу: было выпущено всего 21 самолет. Однако конкуренция была очень жесткой, и чиновники Министерства авиации были настолько впечатлены концепцией Ренни, что разрешили строительство двух прототипов.
Saro S36 Lerwick, построенный по спецификации R1/36. Его фюзеляж с высокими бортами как раз демонстрирует проблему лобового сопротивления, которую было призвано избежать убирающееся днище B20. Передняя башня отодвигалась назад для швартовки.
Хотя первоначально планировались два двигателя Bristol Hercules, вскоре их заменили на более мощные 24-цилиндровые Rolls-Royce Vulture, поскольку расчетный вес B20 увеличился.
Rolls-Royce Vulture Х представлял собой X-образный двигатель объемом 42 литра с 24 цилиндрами. Разработанный в 1930-х годах, он представлял собой, по сути, четыре блока двигателя, соединенных вместе.
Разработка первого прототипа велась в течение трех лет, но с началом Второй мировой войны в 1939 году второй прототип был отменен, и вместо этого Blackburn пришлось объединить все свои ресурсы на строительство уже существовавших летающих лодок, необходимых для обнаружения «волчьих стай» немецких подводных лодок, вторгшихся в Атлантику.
Тем не менее работа над оригинальной моделью V8914 все еще продолжалась на фабрике Blackburn в Клайдсайде в Дамбартоне. Заводские острословы дали самолёту прозвище «Щелкунчик» в связи с довольно ужасной судьбой, которая могла постигнуть человека, оставшегося на опущенной платформе, когда ее убирают.
После завершения строительства в 1940 году B20 должен был пройти программу летных испытаний, которые должны были проводиться в полной секретности.
В20
Blackburn B20 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высоким крылом весом 15,9 т., длиной 21,05 м., высотой 3,56 м. с убранным днищем и 7,62 м. с выдвинутым днищем. Крылья, площадь которых составляла 99 м2, оснащались поплавками на законцовках. Размах крыла в полетной конфигурации составлял 25 м., а в выпущенном состоянии размах уменьшался до 23,2 м.
B20 приводился в движение парой двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Vulture X, установленных в гондолах, выступающих из передней кромки центроплана. Они вращали два трехлопастных винта изменяемого шага De Havilland Hydromatic, что обеспечивало максимальную скорость 555 км/ч, крейсерскую скорость 320 км/ч и дальность полета 2400 км.
1/3
Прототип B20 V8914 на заводе Blackburn в Дамбартоне. Фото: Patrick Tilley.
Его корпус имел усиленную клепанную обшивку, а съемная нижняя часть фюзеляжа, называемая понтоном, была разделена на 5 секций, в которых размещались четыре топливных бака максимальной емкостью 4430 л., а также комплекс морского оборудования, включающий якорь, якорную лебедку, лодочный крюк, швартовный конец и пр.
В B20 было место для экипажа из пяти человек, который проникал в самолет, поднявшись по лестнице через люк в носовой части. За этим отсеком находилась просторная кабина экипажа, где располагались пилот и второй пилот, а за ними на нижнем уровне располагались штурман, наблюдатель и бортинженер.
B20 был оснащен всеми удобствами, необходимыми для длительных миссий, включая офицерскую каюту с двумя койками, спальные помещения для четырех членов экипажа, хранилище, мастерскую бортинженера и даже туалет.
1/2
Крупный план на складной понтон B20. Он позволил поднять двигатели подальше от воды во время взлета и посадки, но не создавать недостатки, связанные с сопротивлением, присущие корпусам типичных летающих лодок.
Хотя прототип B20 был безоружным, на серийной версии планировалось иметь два пулемета калибра .303 в носовой части, еще пару пулеметов на миделе в башне с механическим приводом и еще четыре в хвостовой башне. Также планировалось вооружение четырьмя 500-фунтовыми бомбами, прикрепленными к центроплану и внутри каждой мотогондолы.
Катастрофа
Во время своего первого полета в марте 1940 года у прототипа V8914 были обнаружены проблемы с триммерами элеронов. Их в конечном итоге устранили после нескольких дополнительных испытаний, которые были слегка подпорчены ударом птицы, вызвавшим незначительные повреждения. Тем не менее, несмотря на неудачи, выдвижной понтонный механизм оказался надежным и эффективным.
7 апреля 1940 года, за день до того, как Германия начала вторжение в Данию и Норвегию, летающая лодка Blackburn вышла на взлетно-посадочную полосу для своего первого испытания на максимальную скорость под управлением лейтенанта Гарри Бэйли (Harry Bailey). С ним были Иван Уоллер (Ivan Waller), инженер по летным испытаниям Rolls-Royce, Фред Уикс (Fred Weeks), инженер по летным испытаниям от Blackburn, и два других пассажира по имени Дункан Робертс (Duncan Roberts) и Сэм Макмиллан (Sam McMillan), которые должны были следить за приборами.
Над продуваемом ветрами западном побережье Шотландии, Бэйли разогнал B20 до 555 км/ч., прежде чем началась зловещая вибрация. При замедлении, гул продолжал сохраняться, вынудив Бейли приказать своему экипажу подготовить парашюты к немедленной эвакуации.
Лейтенант Henry "Harry" Bailey, пилот B20, погибший в этой авиакатастрофе.
Первым спасался через аварийный люк на крыше кабины Фред Уикс, при этом он ударился ногой о руль направления. Следующим был Иван Уоллер, чей парашют запутался в радиомачте после того, как он слишком рано выпустил его. Высунувшись из люка, Иван смог выбраться и осторожно пройти по фюзеляжу, пока вибрация на время утихла, распутать парашют и выпрыгнуть с самолета. Лейтенант Бэйли оставался с самолетом до последнего момента, чтобы дать двум другим членам экипажа шанс спастись. Его парашют не раскрылся полностью, и он утонул. Самолет упал в море. Никаких следов Дункана Робертса и Сэма Макмиллана так и не было найдено. Двое выживших членов экипажа были спасены HMS Transylvania (торговое судно, переоборудованное во вспомогательный крейсер).
1/6
B20 на воде. Физические преимущества его выпускающегося днища очевидны.
Экипаж «Трансильвании» сообщил, что видел большой прямоугольный агрегат, вышедший из густого облачного покрова, вероятно, элерон. Наиболее вероятное объяснение крушения состоит в том, что причиной вибрации был флаттер элерона, который прекратился, когда элерон оторвался (что дало Ивану Уоллеру шанс высвободить парашют). Но при потере элерона самолет оказался неуправляемым, что привело бы к его крушению.
В полете днище B20 поднято вверх, что делало его более похожим на обычный самолет наземного базирования.
Почти 60 лет спустя, 28 августа 1998 года, команда водолазов Королевского военно-морского флота помогла восстановить двигатель Rolls Royce B20 после того, как он запутался в сети рыболовного траулера, который затащил его на мелководье. Отделив его от винта, двигатель подняли на поверхность с помощью подушек безопасности, после чего перевезли в музей Роллс-Ройса в Глазго, а затем в «Музей авиации Дамфриса и Галлоуэя».
1/8
Остатки двигателя Rolls-Royce Vulture в Музее авиации Дамфриса и Галлоуэя в 2012 году.
На сегодняшний день B20 все еще покоится в своей водяной могиле у мыса Гурок (Gourock Head).
B40
Хотя апрельская трагедия потрясла Blackburn Aircraft Company, предварительная короткая серия испытаний доказала достоинства конструкции, задуманной майором Ренни, который продолжал настаивать на преемнике B20. Ренни предполагал, что улучшенная версия будет оснащена двигателями Napier Sabre или Bristol Centaurus и, кроме того, будет иметь полностью убирающуюся фюзеляжную башню.
Как мог бы выглядеть B40, если бы он был построен с двигателями Bristol Centaurus. Эскиз основан на макете, опубликованном в номере 130 (лето 2007 г.) журнала Air Britains Aeromilitaria.
В результате в сентябре 1941 года «Blackburn» получил контракт Actf/1474/C20b, требовавший постройки двух прототипов с серийными номерами ES966 и ES979. Будучи более быстрым и совершенным, B40 изначально рассматривался как замена более старому «Сандерленду», громоздкой большой летающей лодке с избыточным пространством.
Альтернативный взгляд на то, как мог бы выглядеть B40: на этот раз с рядными двигателями Napier Sabre.
С другой стороны, проект начал идти под откос с выпуском 3 марта 1941 года совершенно нового набора спецификаций, который включал пересмотренную боевую дальность в 5600 км, которой B40 просто не мог соответствовать.
Разработка затянулась еще на пару месяцев, прежде чем была остановлена 20 декабря, когда Н.Е. Роу (N.E. Rowe) из штаба авиации заявил, что ожидаемая дальность полета B40 в 4900 км без бомбы неприемлема.
Поскольку Министерству авиации больше не требовалась высокоскоростная летающая лодка для оперативного использования, программа была официально закрыта после рождественских каникул 6 января 1942 года.
