Бывали ли Вы в Кремниевой долине или Детройте? Нет? Тогда знайте - там практически все разговоры крутятся вокруг тем вроде: "Беспилотные авто неизбежны". "Практически уже здесь". "Будут вездесущи". "Будут сохранять жизни". "Уменьшат пробки". "Снизят задымление". "А ещё мобильность." "А ещё совместное использование". "А ещё никто больше не будет держать авто". "Да, между прочим - не покупайте Теслу. Говно это. Лучше подождите наши машины."
"Проверяй!", - никогда не уставал повторять мой отец. Давайте последуем его совету и разберёмся, а что в действительности скрывается под глянцевитой поверхностью бесконечных рассказок о беспилотных авто, задавшись вопросом:
А что если слухи о беспилотных авто несколько преувеличены?
А то ещё и вообще представляют из себя очередной пузырь чтобы обвести вокруг пальца очередных наивных простофиль, несколько облегчив их карманы.
Ну, для начала неплохо бы выяснить, а что из себя представляет индустрия беспилотных авто. С одной стороны у нас тут целая туча всяких компашек из Кремниевой долины, пытающиеся нащупать самый эффективный способ навариться на этой зачаточной технологии. С другой стороны, толпа (скорее, группа) существующих не один год традиционных автопроизводителей, панически представляющих себя отставшими от нарождающегося тренда. Так как никто толком не знает, когда и каким именно образом можно будет на этом сделать денежку, то просто лихорадочно швыряют несчитанные деньги во всё, где можно натолкнуться на модные словечки "автономный", "беспилотный", "самоуправляемый" и прочими завлекалками про неизбежное будущее, недоступное их пониманию.
А действительно ли беспилотные машины так уж неизбежны? Естественно. Самоуправляющаяся тачка, разъезжающая по улицами Маунтейн Вью в идеальную погоду? Да у Гугла их что грязи.
А беспилотное авто, которое на 100% гарантирует, что не ошибётся нигде, никогда и ни при каких условиях? Пока я жив, хрена лысого дождусь этого. А я, кстати, довольно молод.
А вот вам ещё вопросик на миллон долларов: "А когда беспилотные авто появятся в свободной продаже?". В Тесла говорят, что в 2018. Остальные автопроизводители говорят, что в течение ближайших пяти лет. И задержка - не в технологии, а в законах. Где именно они вначале поступят в продажу - это уже другой вопрос. Университетские городки и площадки для гольфа не считаются. Чтобы стать интересными для серьёзных инвестиций, беспилотные авто должны оказаться там, где и их пользователи - в городах, в самых их центрах и оживлённых районах. Ну и сколько потребуется времени, чтобы убедить городские власти разрешить их (и тем более обязать использовать)? Да точно дольше, чем за пять лет. Собственно, поэтому Uber и прикупил Otto, компанию, занимающуюся беспилотными дальбойными грузовиками, которые наверняка получат подобные разрешения гораздо раньше, чем беспилотные малолитражки оккупируют Манхэттэн или Сан Франциско.
Станут ли беспилотные авто вездесущи? Ответ на этот вопрос станет очевидным, когда вы уясните один из самых важных уроков "Бойцового клуба": неизбежно наступает такой момент, когда выживших не остаётся. Применительно к машинам это будет выглядеть так: на сегодня в Штатах примерно 274 миллиона машин с обновлением в год примерно 17 миллионов. Если прямо сегодня продаваться будут только беспилотные машины, то для полной замены существующего парка машин потребуется 16 лет.
Крис Гердес, ведущий специалист по нововведениям министерства транспорта США, сказал изданию Drive, что думает, что в Штатах на то, чтобы 35% машин стали беспилотными, потребуется 10 лет.
Но чтобы это случилось, нужно чтобы к 2021 году в продаже остались только беспилотные машины.
Держи карман шире! Да ни в жисть!
Приближаемся ли мы к точке невозврата в отношении беспилотников? Может быть, но только не в глобальном масшабе. Даже не в национальном. Когда беспилотники доберутся до Штатов, то определяющим фактором станет фактор культуры. Манхэттэн или Калифорния почти наверняка будут наводнены беспилотниками. Техас? Да Форд или Дженерал Моторс даром будут отдавать свои машины местным любителям свободы передвижения и в гробу кто увидит вездесущесть беспилотников в таких местах. Монтана и бОльшая часть дикого Запада? Тут скорее можно ожидать, что беспилотники (например от Otto) превратят магистральное шоссе I-80 в подобие железнодорожной магистрали, на которой будут попадаться беспилотники с ручным режимом и живыми водителями, которые, правда, будут переключаться на беспилотный режим, когда их заставят или они устанут.
Если вообще когда-нибудь это случится.
А уменьшат ли пробки беспилотники? А вот тут у меня для индустрии беспилотников плохие новости. Точнее, можно сказать "да", если процент беспилотников превысит некий предел, когда ручное управление будет запрещено. Совсем. Так как везде, где будут присутствовать и ручное и автоматическое вождение, пробки будут пояляться чаще и станут плотнее. Беспилотники не могут нарушать правила и будут осторожничать, что в присутствии машин с ручным управлением безбашенными людьми приведёт к езде черепашьим шагом. В общем, в полном соответствии с правилом адмирала Макарова для расчёта скорости эскадры - её скорость в точности равна скорости самого медленного корабля. Так как самым медленным будет самый острожный, то есть беспилотник, то и двигаться поток будет именно так - в час по чайной ложке.
Будут ли беспилотники сохранять жизни? Бесспорно. Типичный американский водила - это ездун, ездюк и ездец в разных пропорциях. Впрочем, в своей массе, это справедливо и для любой другой страны мира. Так что спорить о более высокой безопасности беспилотника бессмысленная и пустая трата времени. Никто никогда не станет продавать беспилотники, пока они не докажут свою более высокую безопасность и никто никогда в беспилотник не сядет, пока они таковыми не окажутся (или не будут казаться таковыми).
Хотя, конечно, безопасность на дороге сегодня - вещь весьма быстро меняющаяся.
На примере Теслы, например, видно, что ещё до разрешений правительства (фактически означающее превосходство роботов над людьми в области вождения) люди сами будут пользоваться функциями автопилота, который по сути и есть беспилотное вождение, управление автомобилем роботом. Кто-то вообще может поверить, что Тесла (или кто ещё) станет продавать некую технологию, которая окажется менее безопасной, чем среднестатистический водитель? Да ясно дело, что нет. Беспилотнику достаточно продемонстрировать небольшое превосходство над средним водителем, чтобы народ их начал раскупать. Обновление программного обеспечения Теслы для автономной езды, выпущенное в прошлом сентябре, три месяца спустя доказало свою эффективность, предотвратив столкновение, которое, возожно, обычный водитель не сумел бы избежать. Это случилось в Голландии с Hans Noordsij, который выложил в сеть видео со своего видеорегистратора:
https://www.youtube.com/watch?v=fryg6iZoOvU
Впрочем, пока это первое бесспорное задокументированное свидетельство бОльшей безопасности беспилотных авто. Столь же бесспорное доказательство обратного можно увидеть на видео проезда беспилотника на красный свет:
https://www.youtube.com/watch?v=_CdJ4oae8f4
Да и погибший в своей Тесле рьяный поклонник тесловской системы беспилотного вождения Джошуа Браун тоже не забыт.
Анализ этой аварии не только заострил внимание на особенностях систем беспилотного вождения (например, Тесла использует компьютерный анализ видеоинформации и данные радара, в то время, как большинство других игроков в этой обласли предпочитают использование лидаров, основанных на лазерном сканировании окружающего авто пространства), но также на соблюдении правил (в данном случае машина пострадавшего двигалась с превышением разрешённой на данном участке скорости на 9 миль в час - примерно 15 км в час).
Очевидно, что требуется ещё много работы в этой области, поэтому оставим её и приглядимся, что ещё можно найти в беспилотниках.
А как насчёт мобильности? Вообще, мобильность - это то, что транспортные компании называют стратегией и ещё пока никто не знает, что это за хрень такая. Ты либо продаёшь машины, либо продаёшь платформу беспилотного управления, фактически программу с алгоритмами вождения. Это называется специализацией. Ну или разделением труда. Так что нехрен сотрясать воздух.
А как насчёт совместного использования? Такие сервисы стали появляться, например, Maven, ReachNow, Turo. Это называют также горизонтальным совместным использованием и основная идея - не владеть транспортом, а предоставлять платформу или систему для связывания владельцев машин с потенциальными клиентами, когда они хотели бы дать возможность попользоваться своей машиной другим, пока самим им она не нужна. И это может стать серьёзным конкурентом традиционным компаниям по прокату машин.
Есть ещё вертикальное совместное использование, когда изготовителю принадлежит всё - от автозавода до страховки, включая инфраструктуру и в случае одной марки машины, предоставляемой таким сервисом, это могло бы стать проклятьем для любого. Мне приходилось пользоваться Даймлеровским Car2Go в Бруклине и Остине, но недавнее закрытие их представительств в Сан Диего свидетельствует, что даже неограниченная финансовая поддержка не может спасти дело, если оно работает в убыток.
Будут ли люди в будущем владеть машинами? Если оглянуться в прошлое, то до фига денег было потеряно, когда ставили на то, что противоречило человеческой натуре. Машина - это не просто средство передвижения. Для очень многих машина - это средство перевоплощения. На чём и как мы ездим - два столпа самовыражения. Пока люди смогут позволить себе иметь машину, она у них будет. Может быть, не так много, как сейчас, но много и это останется надолго. В современной Америке машина - это второе после дома средство самовыражения и самоутверждения. Для многих машина даже важнее дома, так как ты её можешь взять с собой. Более того, до дома может вообще дело не дойти, а вот машину - вынь да положь.
Везде, где имеет смысл пользоваться велосипедом, метро, электричкой, такси, Убером, Turo или Херцем, люди будут этим пользоваться. Но как только представится возможность позволить себе машину - её тут же возьмут в прокат, в кредит или просто купят.
Не надо писать против ветра. Природа возьмёт своё. Остаётся просто двигаться вперёд.
На сегодня можно насчтать 14 основных автопроизводителей. Разумеется, не все они переживут появление беспилотных автомобилей и согласно прогнозу Морган Стэнли, останется лишь 5-6. Крупные застраховались на случай победы беспилотных авто. FCA? Да они зхапланируют начать рассмотрение вопроса беспилотных авто сразу после того, как ад замёрзнет. И я думаю, что это полностью соответствует истине и ещё что FCA в этом плане вовсе не уникальна.
Самоуправляемая машина обладает массой перспектив, но победитель не получает всего. Чтобы действительно победить, нужно обладать чем-то уникальным. Когда Гугл сделает свободной лицензию на свою технологию беспилотного вождения, то любой автопроизводитель вновь окажется на начальной позиции - изготавливать машины, которые люди хотели бы либо водить, либо кататься в них. А думать, как эти машины будут ездить сами - будет проблема Гугла.
Любой производитель, чья философия основывается на идее первичности самостоятельного управления машины (почему, например, Порше заявил, что они максимум предложат функции полуавтоматического вождения), изрядно рискует судьбой своей марки.
Остальные , кто не озаботился собственной разработкой автономного вождения или недостаточно богат, чтобы дождаться, пока всё с этим делом утрясётся, окажутся у разбитого корыта. Их единственный выход - приобрести лицензию у Гугла (или Apple, когда те допилят своё) и стать штамповщиком чужих продуктов типа Фоксконна. С этой точки зрения все вложения традиционных автопроизводителей - пускание денег на ветер. Если беспилотное вождение получит юридическое разрешение и платформа Гугла докажет своё превосходство по части безопасности по сравнению с, например, Даймлеровской, то люди кинутся исключительно на Гугловские продукты, что бы это ни было.
В этом случае традиционное автопроизводство станет проблемой, так как останется место только для фоксконнов, а верность старым традициям окажется гонкой в пропасть.
Насчёт же Кремниевой долины я слышал, что японские руководители на корню скупают все стартапы в Израиле. Почему? Да потому что они смертельно боятся Теслы. Я, кстати, тоже бы их боялся. Их успехи и неудачи могут очень сильно повлиять не только на них самих, но и на всю индустрию. Вплоть до объединения всех против них.
А другие игроки? Гугл? Ну эти могут себе позволить дождаться, пока OEM лопнет и найти их собственный Фоксконн. Apple нужен увесистый пинок в зад, чтобы двинуть их, наконец, вперёд,, но и у них есть время. Убер, Lyft и прочие, которые будут терпеть убытки на исчезающих клиентах, должны бояться по-настоящему. У них не останется другого выбора, кроме как избавиться в своих машинах от водителя. Или того, прикупать местечко в музее истории техники.
Но несмотря ни на что, Кремниевой долине есть чем заняться и это вовсе не беспилотные авто. Это технологии безопасности и полуавтоматического вождения для существующего автопарка. Даже если Гердес прав, то всё равно в течение ещё как минимум десяти лет на дорогах процентов 65 машин будут управляться живыми людьми. И каждый из них видел или даже пробовал ездить на беспилотном авто. И каждый из них хочет чувствовать себя безопасно, сохранив собственную машину даже если больше не придётся крутить её баранку.
Однако панические настроения в стиле “хватай мешки - вокзал отходит!” продолжают доминировать и повляются новости о том, что Uber запускает пилотный прокат беспилотных авто в своём флоте. Еще один новый производитель электрокара - Faraday только что продемонстрировал беспилотный электромобиль, который, правда, при всём честном народе не сумел самостоятельно запарковаться. (Кстати о радужных перспективах беспилотников). Среди привычных “китов” автопрома появляются и недавние новички, как, например, Hyundai с их вполне работающим прототипом Ioniq, показанным на CES 2017.
И наверняка мы ещё не раз увидим нечто подобное - судорожные попытки запрыгнуть в вагон, который, вполне возмножо, ещё долго простоит на запасном пути. Если вообще это окажется именно тот самый вагон, а не совершенно новый и в другом месте “вокзала”.
Основой для статьи послужил материал Алекса Роя (Alex Roy “What if the Autonomous Car Industry Is Wrong?”, опубликованной в его издании Drive).
