Вопрос к пилотам гражданской авиации
Как часто самолет разворачивают обратно?
Как часто выходит из строя двигатель и полет продолжается дальше?
Видел своими глазами с земли как горит один из двигателей. Высоту точную не знаю, но наблюдал невооруженным глазом.
Угробил пассажиров и получил срок. Катастрофа Ан-24 в Игарке
3 августа 2010 года Ан-24РВ принадлежащий авиакомпании «Катэкавиа» выполнял рейс по маршруту Красноярск—Игарка. На борту находилось 11 пассажиров и 4 члена экипажа.
Вылет из Красноярска прошёл штатно. Полёт выполнялся в темноте. За 40 минут до запланированной посадки экипаж получил информацию о погоде в Игарке. Согласно ему высота нижней границы облаков на посадочном курсе составляла 270 метров, что было приемлемо для посадки. Заход выполнял второй пилот. На высоте 270 метров экипаж не наблюдал ни полосы, ни её огней, самолёт всё ещё находился в облаках.
По объяснительным экипажа, на 130 метрах земля так и не появилась и экипаж продолжил снижение. На высоте примерно 120 метров КВС вмешался в управление, но при этом положенную по правилам команду «Управление взял» экипажу не отдал. На высоте 100 метров (высота принятия решения) пилоты наблюдали отдельные огни, скорее всего это были фонари. При этом огней приближения и огней ВПП они не видели. Тем не менее, КВС дал команду: «Садимся».
Из протокола опроса КВС следователем прокуратуры: «Прошли дальний привод, земли не было видно. Шли по приборам. При подходе к ближнему приводу стала появляться поверхность, то есть, то появлялась в разрыве, то пропадала. Четкой видимости поверхности не было».
Тот самый борт. Источник фото: https://russianplanes.net/id22287
В этот момент у самолета медленно начал развиваться правый крен и он стал уходить вправо с посадочного курса. Экипаж этого не заметил, так как сосредоточенно высматривал огни ВПП. Бортмеханик доложил о высоте 60 метров, но комаднир не прекратил снижение, несмотря на то, что надёжный визуальный контакт с огнями приближения, огнями ВПП или другими ориентирами по прежнему отсутствовал.
На высоте около 15 метров пилоты заметили прямо по курсу некое препятствие и потянули штурвалы на себя. Бортмеханик попытался перевести режим работы двигателей во взлётный, но не успел. Через секунду самолёт на скорости около 190 км/ч столкнулся с деревьями и рухнул на землю примерно в 500 метрах от ВПП.
После остановки самолёта кабина стала наполняться дымом. Бортмеханик попытался открыть дверь из кабины в переднее багажное помещение чтобы оказать помощь бортпроводнику в эвакуации пассажиров, но её заклинило. КВС покинул кабину через левую форточку, а бортмеханик через верхний аварийный люк. Подойти к аварийным выходам из самолёта им не удалось, т.к. он уже горел. КВС и бортмеханик, услышав крики о помощи, вдвоём оттащили от самолёта находившегося у левого борта пассажира, на котором горела одежда, и закидали его мокрой травой. После этого они помогли второму пилоту покинуть самолёт через правую форточку.
В результате катастрофы 11 пассажиров (пассажир, спасенный членами экипажа, умер на следующий день в больнице) и 1 член экипажа (бортпроводник) погибли. Выжили только КВС, второй пилот и бортмеханик. Самолет полностью разрушился и сгорел, за исключением хвостового оперения и части пилотской кабины.
На месте катастрофы
После опроса экипажа следователям стало очевидно, что фактическая высота нижней границы облаков на курсе снижения была значительно ниже той, которая была передана экипажу (270 метров). Через 4 минуты после падения самолета был проведен контрольный замер, согласно которому нижняя граница облачности составляла 220 метров. Еще через 9 минут замер показал уже 180 метров. Однако, это противоречило показаниям пилотов и экипажей других самолетов. Очевидцы заявляли, что в это время за пределами ВПП наблюдался сильный приземный туман и осадки в виде мороси, переходящей в дождь. И никто из них не видел приближающегося самолёта. Это свидетельствует о том, что нижняя граница облаков в районе снижения самолёта была менее 100 метров.
Следователи выяснили, что переданные экипажу данные о погоде были действительны лишь для самого аэропорта, над которым собственно проводились замеры. В районе же снижения идёт понижение местности к руслу протоки Енисея, что способствует возникновению тумана в низинах. Но там соответствующего метеоборудования службами аэропорта установлено не было.
Аэропорт Игарка
КВС при допросе заявлял: «Фактическая погода на аэродроме Игарка была гораздо хуже, чем передавали на борт ВС перед посадкой, то есть она была гораздо хуже по видимости и высоте нижней границы облаков. Про туман метеослужба ничего не сообщала».
В итоге комиссия по расследованию пришла к выводу, что при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и командира, экипаж не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Вместо этого он допустил снижение самолета ниже установленной минимально безопасной высоты (100 метров) при отсутствии надежного визуального контакта с огнями приближения и огнями ВПП. Это привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете.
В качестве способствующих факторов были названы неоправдавшийся прогноз погоды по высоте нижней границы облаков, видимости и опасному явлению погоды – туману, а также неточная информация о фактической погоде на глиссаде снижения, переданная экипажу за 40 минут до аварии.
Командиру были предъявлены обвинения по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта»). Тот предъявленные ему обвинения отрицал. По его мнению, виновниками авиакатастрофы стали наземные службы игарского аэропорта, сообщившие ему неверную метеосводку и давшие разрешение на посадку. В итоге суд признал командира виновным в крушении самолета и гибели 12 человек и приговорил его к четырём с половиной годам лишения свободы.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Слепо выполняли указания диспетчера или опасный заход в аэропорту Махачкалы
Аэропорт Махачкалы. Фото: ТАСС
7 ноября 1991 года Як-40 авиаконцерна Югавиа («Аэрофлот-Югавиа») выполнял рейс из Элисты в Махачкалу. Экипаж состоял из четырёх человек. Хотя в салоне было 32 места, на рейс оформили 34 пассажира, а позже посадили ещё 13 нелегальных. Таким образом, всего на борту находилось 47 пассажиров.
В ходе полёта экипаж, находясь на высоте 5700 метров, запросил разрешение выполнять полёт вне трассы и направиться сразу на Кизляр. Диспетчер запретил следовать на Кизляр, но разрешил при этом полёт вне трассы на траверз Грозного. Когда самолёт прошёл траверз Грозного, диспетчер сообщил экипажу об их местонахождении и дал указание следовать на Кизляр, что и было выполнено.
Через 20 минут авиалайнер вошёл зону ответственности Астраханского центра управления воздушным движением. Экипаж доложил диспетчеру о следовании на эшелоне 5700 метров на Кизляр. В ответ диспетчер, нарушив инструкцию, дал команду следовать вне трассы сразу на Махачкалу. Экипаж знал, что в этом случае им предстоит полёт над горным массивом Канабуру. Но команду выполнил, повернув после пролёта Кизляра на привод Махачкалы.
Через 10 минут Як-40 снизился до 5100 метров. В этот момент он находился в 100 километрах от Махачкалинского аэропорта и в 35 километрах правее воздушного коридора № 3, которым он должен был следовать изначально. При этом, диспетчеру подхода экипаж соврал, что вошёл в зону аэропорта именно по воздушному коридору № 3. Диспетчер видел на экране радиолокатора, что самолёт на самом деле находится вне коридора. Однако, он не стал выводить его на установленную схему снижения и не указал пилотам их местонахождение. Вместо этого, он, в нарушение инструкций, дал команду снижаться до высоты 1800 метров в опасном для полётов по приборам районе в сторону горной гряды.
Як-40
В 41 километре от аэропорта экипаж связался с диспетчером посадки, который назвал экипажу неверное удаление: 36 километров вместо фактических 41, а также неверный пеленг: 122° вместо 118°. Кроме того, он дал разрешение снижаться до высоты 1050 метров и направляться на привод, хотя в зоне, где находился самолёт, инструкциями была предусмотрена минимальная высота 1800 метров. Но экипаж слепо начал выполнять указание диспетчера.
Вскоре самолёт попал в зону «затемнения» горными вершинами и стал периодически пропадать с экрана радиолокатора. Не видя его местоположение на экране, диспетчер передал экипажу предполагаемое местонахождение самолёта — пеленг 308°. Хотя фактический был 296°. Два неверных сообщения подряд о местонахождении самолёта дезориентировали экипаж. Они считали, что самолёт приближается к установленному маршруту полёта. В результате экипаж продолжал сохранять прежний курс доверившись данным, переданным диспетчером. Если бы пилоты попытались самостоятельно определить направление полёта, они бы поняли, что самолёт летит в горный район с высокими вершинами.
Небо в это время было затянуто облаками, нижнюю высоту которых экипаж не знал и считал, что она такая же, как и над аэропортом — 980 метров. Поэтому он намеревался вскоре её пробить и перейти на визуальный полёт и далее уже построить манёвр для захода на посадку. При этом самолёт не был оборудован системой сигнализации опасного сближения с землёй. Вскоре диспетчер, полагая что самолёт движется в соответствии со схемой захода на посадку, дал указание снижаться до высоты 400 метров.
Продолжая снижаться, экипаж начал доворачивать влево, чтобы выйти на посадочный курс. Однако, внезапно летящий в облаках на высоте 550 метров Як-40 врезался в склон горы Кукурт-Баш высотой 894 метра, находящейся в 23 километрах западнее Махачкалинского аэропорта. Самолёт полностью разрушился и загорелся. Все кто был на борту — погибли.
Обломки
Комиссия по расследованию установила, что катастрофа стала следствием грубых нарушений диспетчерами и экипажем правил полётов в горной местности. Это привело к выполнению снижения самолёта ниже безопасной высоты вне установленной схемы захода на посадку, и, как итог, к столкновению с горой и полному разрушению самолёта.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Для чего пилоты используют воздушные тормоза и интерцепторы
Воздушные тормоза-это щитки на верхней части крыла. Отклоняясь, они создают сопротивление движению воздуха, как ладонь высунутая в окно машины
Пилоты используют их для:
Увеличения вертикальной скорости и регулировки профиля снижения
Интенсивного гашения скорости
Типичная ситуация: подходишь к аэродрому, запрашиваешь снижение. Но диспетчер удерживает тебя на текущей высоте т.к ниже пролетает другой самолет. А тебе то снижаться надо, елки-палки! Ты все рассчитал, чтоб на малом газе спланировать прям до точки входа в глиссаду.
Расстояние до аэродрома стремительно сокращается, а высота остается прежней. Что делать?
Сначала погасил скорость. Потом, когда диспетчер дал снижение, ставишь малый газ, разгоняешься, дергаешь рычаг воздушного тормоза и самолет камнем летит вниз, догоняя нормальный профиль снижения.
Другая типичная ситуация: снизиться успел, но не успел погасить скорость. Надо закрылки выпускать, шасси, глиссаду захватывать, а скорость под 500 км/час. Причин может быть много: попутный ветер поддул, не учел высоту аэродрома или легкий вес самолета, диспетчер дал повышенную скорость.
Что делать?
Тянешь рычаг воздушных тормозов, кидаешь колеса для пущего сопротивления. От нарушения аэродинамики самолет начинает колбасить как старый трамвай, но он быстро гасит скорость.
В качестве воздушных тормозов используются щитки, расположенные в корневой части крыла, ближе к фюзеляжу. Они управляются рычагом из кабины и выдвигаются гидроагрегатами, которые спрятаны в крыле. На Airbus выход воздушных тормозов очень плавный, так как контролируется компьютером.
На Boeing-747 тормоза очень резкие и чувствительные, стоит немного потянуть рычаг, как самолет будто проваливается в яму. Как на других Боингах не знаю, летал только на 747, но думаю, что не лучше.
Если щитки отказывают на одной стороне крыла, то автоматически блокируются щитки на противоположной стороне.
Интерцепторы
Те же щитки, только используются все отклоняемые поверхности крыла. Их цель в уменьшении подъемной силы, нежели в создании сопротивления. Отклоняясь, они как бы обрезают поток и отключают часть крыла.
Интерцепторы нужны для:
Улучшения управляемости по крену на малых скоростях.
Они отклоняются вместе с элероном на том крыле, в какую сторону нужно создать крен. Уменьшение подъемной силы на одной стороне крыла создает дополнительный импульс для крена. Используются на малых скоростях, когда скорости воздушного потока не достаточно для эффективной работы элеронов.
Улучшение контакта колес с полосой, сокращение дистанции пробега и улучшение торможения.
После касания колёсами полосы выпускаются все щитки на крыле. Подъемная сила резко падает и самолет прижимается к земле, обеспечивается лучшее сцепление колес с полосой
В работу вступают обычные тормоза, их эффективность сильно возрастает за счет уменьшения подъемной силы и увеличения коэффициента сцепления. Дистанция пробега сокращается.
На современных самолетах интерцепторы выходят автоматически после обжатия стоек шасси на посадке и в случае прерванного взлёта после установки малого газа или реверса.
На выпуск интерцепторов (они же spoilers) завязана система автоматического торможения колес. Если щитки не выйдут на посадке или при прерванном взлете, то автоматические тормоза не сработают и пилот должен будет тут же перейти на ручное торможение.
Однажды заходил на посадку на А330 в Анталии. Мало того, что там довольно крутой заход из-за гор, еще и пассажиру плохо стало. Запросили приоритет на посадку. Диспетчер срезал нам схему захода вдвое. Пришлось выпускать на максимум воздушные тормоза и кидать колеса . В такой конфигурации мы за пару минут потеряли 3000м, вышли на полосу и благополучно сели.
Спасибо за внимание. Друзья, вышел первый эпизод моего аудиоподкаста где я рассказываю интересные истории. Пока можно послушать только на Яндекс Музыка, но скоро он станет доступен везде. С вами был лётчик Миша из группы SAHALIN.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
"Падаем! Падаем! Высота-а-а-а!!! Всё..." Ужасная катастрофа Ту-154 под Хабаровском
6 декабря 1995 года, среда, аэропорт Хабаровска.
15:00 по местному времени.
Через несколько часов экипажу Хабаровского объединённого авиаотряда предстоит выполнить рейс в Южно-Сахалинск и обратно. Их самолёт – Ту-154Б, был выпущен с завода 19 лет назад, пережил 4 крупных ремонта и на 90% выработал свой ресурс.
Тот самый борт
Как и положено, за 1,5 часа до вылета экипаж в составе 8 человек прибыл в аэропорт и прошёл все необходимые проверки. Самолёт, в свою очередь, также прошёл техническое обслуживание и был допущен к рейсу. Вылет был назначен на 16:45, однако по погодным условиям аэропорт Южно-Сахалинска был вынужден закрыться. Рейс был задержан, а экипаж отправлен отдыхать. Как только погода улучшилась, экипаж вновь прошёл медицинский контроль, и в 23 часа 30 минут Ту-154 поднялся в ночное небо. Полёт прошёл без нареканий, но в Южно-Сахалинск самолёт прибыл с шестичасовой задержкой.
Стоянка там длилась всего 2 часа, и за это время самолёт ещё раз прошёл технический контроль, а на его борт поднялись 90 пассажиров. Пилотировать самолёт будет тот же экипаж, возглавляемый опытным лётчиком – командиром Виктором Сумороковым. К слову, весь экипаж обладал отличными знаниями теории и не имел серьёзных инцидентов в практике. При подготовке к вылету командир распределил обязанности в кабине следующим образом: пилотирование справа, связь слева. Это означало, что самолётом будет управлять второй пилот, а сам Сумороков будет вести радиосвязь и осуществлять контроль за приборами.
В четверг, 7 декабря, в 02 часа 43 минуты Ту-154 вылетел из Южно-Сахалинска и взял курс обратно на Хабаровск.
В процессе набора высоты экипаж замечает, что самолёт всё время тянет влево. Но пилотам известно, что этот конкретный борт обладает такой особенностью. Дело в том, что ранее один из ремонтов был проведён с нарушением требований. В результате у лайнера возникла склонность к кренению или "скоростная валёжка" при определенных режимах полета.
Набор до высоты 3900 метров проходил в ручном режиме, и пилоты, чтобы парировать левый крен, отклоняли штурвал вправо. После достижения высоты 4000 метров экипаж включил автопилот. Теперь автоматика самостоятельно будет контролировать параметры полёта, в том числе бороться с левым креном. Впрочем, включение автоматики не принесло ожидаемых результатов, и крен продолжил расти.
Тогда в голову командира приходит "гениальная" идея. Он решает перекачать топливо из левого крыла в правое. Он знает, что в предыдущих полётах другие экипажи использовали эту стратегию с целью коррекции направления полёта. Руководство по лётной эксплуатации Ту-154 прямо не предусматривало такой процедуры, но и не запрещало её. Экипаж включает насосы перекачки топлива и продолжает набор высоты.
Спустя 10 минут после взлёта, когда лайнер вышел на крейсерский эшелон полёта 10 600 метров, левое кренение прекратилось. Но насосы продолжали работать, перекачивая топливо из одного крыла в другое. Из-за погрешностей топливомеров экипаж не мог адекватно оценить остаток топлива в баках.
В 3 часа ночи самолёт вошёл в зону управления Советской гавани, и экипаж связался с местным диспетчером. Пилоты доложили о прохождении точки Пролив 5. Эта точка находится в акватории Татарского пролива на удалении 70 км от берега. Также экипаж сообщил, что в 03 часа 11 минут планирует выйти из зоны Советской Гавани и войти в зону Хабаровска. Это было последнее сообщение с борта Ту-154. В условленное время экипаж на связь не выше.
Советская Гавань на карте
Топливо всё это время перекачивалось из левых баков в правые. В скором времени возник уже правый крен, чего в принципе быть не должно. В РЛЭ прописано, что самолёт допускает разницу в баках до 7 тонн. В этом же случае разница не превышала 2,5 тонн, и банальная перекачка топлива не могла привести к кренению. Включённый автопилот должен был самостоятельно поддерживать прямолинейный полёт, но по каким-то причинам не делал этого. Ранее в практике полётов Ту-154 такого не случалось.
Медленно и плавно, но крен продолжал расти. Пилоты до сих пор этого не ощущают и приступают к предпосадочной подготовке. Контроль за приборами, в том числе за уровнем крена, несколько ослаблен, и экипаж внимательно слушает своего командира:
КВС: Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной — Южно-Сахалинск. Посадка с курса 54 градуса. Давление 758, ветер 360, 2 метра в секунду. Температура -13 градусов. Сцепление 0,55. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева.
Тем временем правый крен достигает 30˚, и на приборной панели загорается жёлтая световая сигнализация. Звукового сопровождения в этом случае предусмотрено не было, поэтому экипаж попросту не заметил её. И только когда крен достигает 45˚, КВС замечает ненормальное положение самолёта.
КВС: Чего это ты делаешь, а? Убавь!
КВС: Держи! Автопилот выключи!
Штурман: Вижу! Уходит!
КВС: Ну что там?
Штурман: Крен!
КВС: Чего, бл…ь? Куда!
Штурман: Крен, крен, крен, крен большой! Крен велик!
КВС: Убавь крен!
Угол крена достигает запредельных 70˚(!). Пилоты отклоняют штурвалы влево до упора, но самолёт и не думает подчиняться. Вместо этого лайнер переходит в крутую спираль со снижением …
Экипаж всеми силами борется за свою жизнь, жизнь пассажиров и жизнь самолёта. Но последний никак не реагирует на управление. Скорость снижения достигает 300 м/с, растут перегрузки, срабатывает множество различных и очень громких сигнализаций. Всего за 15 секунд ситуация из штатной перетекает в катастрофическую!
Штурман: Скорость какая?
КВС: Т…ю мать! Ну где мы сидим-то?! Первая система!
Штурман: Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?
КВС: Куда крен?
Штурман: Крен не видишь, что ли?
Бортинженер: Скорость! Скорость!
Штурман: Скорость какая?
КВС: Крен выправляй! Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку, потихоньку!
КВС: Падаем! Падаем!
Штурман: Высота-а-а-а-а!!!
КВС: Всё, бл…ь, всё! Пи…ец!
Всего за 57 секунд Ту-154 с эшелона упал на землю. На скорости свыше 1000 км/ч в перевёрнутом состоянии самолёт врезается в гору. Все находившиеся на борту 98 человек погибают мгновенно.
Место падения самолёта на склоне горы Бо-Джауса
После того как экипаж не вышел на связь в установленное время, была организована поисковая операция на территории Хабаровского и Приморского краёв, и в акватории Татарского пролива. Операция осложнялась как минимум коротким световым днём и низкой температурой, а как максимум – отсутствием точной информации о месте крушения. Выяснилось, что момент падения самолёта не зафиксировал ни один диспетчерский радар. Комиссия МАК обратилась даже к знаменитой в то время ясновидящей Джуне, но самолёта в указанном ею районе обнаружить не удалось.
18 декабря, спустя 11 суток после крушения, экипаж одного из вертолетов Ми-8, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. После этого командир вертолёта на целый год был отстранён от полётов, а позже был награждён медалью Нестерова.
На месте крушения
Высадившиеся на место спасатели по отличающемуся цвету земли обнаружили место падения самолёта. Оно представляло собой траншею 60х60 метров, поверхность которой была покрыта мелко измельчённой биологической массой, скорее всего, образовавшейся от останков погибших. В самой траншеи практически ничего не оказалось. Обнаружены были лишь небольшие куски металла и части агрегатов.
Обломки разбившегося самолёта
Расследование показало, что причиной крушения стал вход самолёта в крутую снисходящую спираль из-за несимметричной загрузки топливных баков. Комиссия МАК отметила, что именно ручная перекачка топлива стала роковой ошибкой, которую совершил экипаж. В результате у самолёта нарушилась центровка, и он вошёл в самопроизвольный правый крен.
Первоочередной же причиной катастрофы явился некачественный ремонт. Были плохо отрегулированы элероны-интерцепторы, которые в режиме автопилота не могли эффективно бороться с креном. Экипажи, которые ранее летали на этом самолёте, отмечали скос штурвала и даже прозвали этот борт "кривым". Экипажи Ту-154, базирующиеся в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Иркутске, подтвердили, что при возникновении у них такой же ситуации непременно бы повторили опыт Хабаровского экипажа. Более того, многие делали так и ранее. Это было штатной практикой на Ту-154. На исправном Ту-154...
Личные вещи погибших пассажиров
Некачественный ремонт нарушил нормальное функционирование механизации крыла и тем самым ухудшил эффективность управления самолётом на 50%. Помимо всего прочего, дополнительными факторами катастрофы стали неправильные показания топливомеров, а также отсутствие необходимых сигнальных и звуковых систем. Экипаж очень долго не мог понять, что же на самом деле происходило с самолётом. И выяснил это, когда стало уже слишком поздно.
Среди родственников погибших распространилась версия, будто самолёт "по ошибке" был сбит силами ПВО во время учений военных. Причиной слухов стали активные попытки комиссии убедить родственников в том, что на месте катастрофы отсутствовали тела погибших. Останки человеческих тел были кремированы и захоронены в братской могиле.
Весной 1996 года в память о погибших на горе Бо-Джауса спасателями был установлен обелиск.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram