Moscow Raceway Porsche GT Cup
Просто фото и ничего лишнего
Скачать полноразмерные фото можно в моем ТГ канале https://t.me/racephoto
Просто фото и ничего лишнего
Скачать полноразмерные фото можно в моем ТГ канале https://t.me/racephoto
Победитель Щербаков Иван, второе место Константин Здоровый (дебютант класса), третий Жилкин Виктор
Сегодня в Московской области на автодроме Moscow Raceway проходят соревнования в рамках этапа чемпионата GT Cup, во время которого зрители увидят три очные гонки в классах Porsche Sport Challenge и GT4
Формула 1 в СССР представляла собой национальный класс гоночных автомобилей с открытыми колёсами для шоссейно-кольцевых автогонок по классификации Федерации автомобильного спорта СССР. Существовала с 1960 по 1976 годы.
Советская Формула-1 представляла собой национальный класс кольцевых гонок автомобилей с открытыми колесами. Серия просуществовала в СССР с 1960 года. В октябре 1956 года Центральный автомотоклуб СССР стал полноправным членом мирового автоспортивного сообщества, вступив в ФИА. Международная федерация зафиксировала два международных рекорда скорости, установленных в СССР, а в том же году советская делегация побывала на этапе Formula-1 в Великобритании. Впечатленный глава ДОСААФ был поражен энтузиазмом и популярностью, которой пользовались гонки за рубежом, что стало зерном на благодатной почве. Советские спортсмены начали "пробовать" мировые первенства.
Новинку разрабатывали на основе предыдущего трехкратного чемпиона Союза «Москвича»-Г4 специально для участия в «Формуле-1» с мотором ГД-1 — поэтому конструирование модели отдали инженерам, занимавшемся двигателем – Игорю Гладилину и Марку Мильштейну. С оглядкой на мировые тренды они создали совершенно новую заднюю подвеску, довольно продуманный аэродинамический пакет и поменяли компоновочную схему, поместив инновационную коробку передач за заднюю ось. Кроме того, в болид поставили и другие разработки, появившиеся в процессе конструирования ГД-1, вместе с дисковыми тормозами (в то время как предыдущие советские гоночные болиды использовали барабанные).
В 1967 году именно Г5 должен был испытать советский двигатель «Формулы-1», но вместо него в машину поставили форсированный от «Москвича-412» мощностью 92 л.с. После годичной обкатки конфигурации новинку допустили до участия в чемпионате СССР — и в общей сложности в период с 1968 по 1975 годы на Г5 выиграли три золотых, одну серебряную и три бронзовые медали. Так что болид стал не только самым лучшим и продвинутым в свое время, но и самым успешным.
Конечно, он не мог семь лет соревноваться без каких-либо улучшений. В 1974 году масляный радиатор перенесли из передней части машины в заднюю и разместили над двигателем, а кузовные панели в соответствии с новыми веяниями «Формулы-1» выполнили из стеклопластика вместо алюминия. Небольшой доводке подверглась и аэродинамика, после чего машину назвали Г5М. Но на двигателях прогресс не сказался: лучшая силовая установка под названием «Москвич 412-2В» с мощностью в 124 л.с. стояла на болиде в 1972 и 1974 годах. С такими показателями на международных соревнованиях ловить было нечего: двигатели «Ф-1» вплотную подошли к 400 л.с. и разгоняли болид до 355 км/ч, а в аэродинамический пакет как раз вошел граунд-эффект.
Участвовать в «Формуле-1» от СССР мог только пилот с максимальным успешным накатом на Г5. Таким и был Юрий Теренецкий – один из самых крутых гонщиков за все время существования Союза. Он четырежды выиграл чемпионат страны в кольцевых автогонках (1972, 1973, 1975, 1976 годы), добился того же самого в спидвее (1969 год), и, конечно же, побеждал в национальной «Формуле-1» в сезоне-1972 и не покидал топ-3 общего зачета в 1973, 1974 и 1976 годах. Завершив карьеру чемпионом, пилот перешел в тренеры заводских гонщиков и конструкторы болидов на АЗЛК. Юрий особо знаменит своей стабильностью: несмотря на высокую конкуренцию, в каждом сезоне (кроме дебютного) он хотя бы раз гарантировано попадал на подиум. Кстати, именно он смог привести Г5М к последней победе и последней медали на этапе национальной «Ф-1» на излете почти десятилетней карьеры прославленной машины в 1976 году.
Также Теренецкий слыл отличным инженером и доводчиком болидов. Например, ему удалось подготовить самый легкий кузовной автомобиль в истории советских кольцевых гонок – «Москвич-412» весом всего 670 кг (при стоковой массе в 1045 кг!). Все потому, что в юности Юрий обучался в Московском авиационном институте на факультете двигателей летательных аппаратов. Пилот пытался совмещать гонки и научную деятельность и даже брал трехлетний академический отпуск для развития спортивной карьеры, но все-таки окончил институт в 1969 году и до прихода на АЗЛК работал в лаборатории обеспечения безопасности испытаний космических кораблей – звучит как заявка на звание самого образованного пилота в истории «Формулы-1».
Трек близ Риги стал первым в Советском Союзе специализированным гоночным авто- и мотодромом. До этого все соревнования проходили исключительно на дорогах общего пользования, из-за чего их нередко закрывали и доставляли неудобства простым смертным. Место под «Скоростное кольцо» выбирали с прицелом на простую доступность для зрителей, чтобы трек окупил затраты на строительство. Лес Бикерниеки подошел идеально: он находился всего в трех километрах от Риги, и в нем отсутствовали порывы бокового ветра, опасные при заездах для гонщиков.
Участок под строительство выделили в 1962 году, через три года закончили проектирование плана трассы, и еще год спустя трек открыли. «Бикерниеки» сходу получил легендарный статус, и победа на нем быстро стала самой престижной среди всех остальных трасс национальных этапов. Но при обсуждении возможных Гран-при мировой «Формулы-1» рижский автодром никогда не рассматривали в качестве кандидата из-за удаленности от самых густонаселенных городов СССР. Промоутеры предлагали построить новые треки в Москве или Ленинграде, не обращая внимания на «Бикерниеки», хотя там со временем даже поставили отбойники, зоны экстренного торможения и табло в соответствии с требованиями ФИА.
Нет, иллюзий по поводу того, что мы готовимся стать участниками чемпионата мира в «королевских гонках» у руководства Федерации автомобильного и мотоциклетного спорта СССР не было, и тогда сходство технических регламентов «Формулы-1» FIA и ФАМС сводилось в основном к ограничению рабочих объемов двигателей 2,5 л. А первым чемпионом СССР в национальной «Формуле-1» стал замечательный гонщик и конструктор Валерий Шахвердов. Если же провести аналогию по принципу «у нас и у них», то достаточно отметить, что мощность форсированного двигателя ГАЗ-21, установленного на автомобиль ГА-22 конструкции Шахвердова недотягивала и до 90 л.с., в то время как двигатель автомобиля Cooper-Climax, на котором Джек Брэбем стал в 1960 году чемпионом мира, выдавал более 240 л.с.
Начало 1970-х. Станислав Гесс де Кальве за рулем доработанного в ЛСА МАДИ автомобиля «Эстония-16М»
В последующие два года в регламенте чемпионата СССР класс «Формула-1» был заменен зачетной группой «Свободная формула», но затем, во всяком случае по литражу двигателей, национальная «Формула-1» вновь вернулась к мировому «исходнику». С 1963 по 1965 год объем двигателей ограничивался 1,5 л, а с 1966 по 1975-й (последний год существования национальной Ф1) – 3 литрами. Правда, был и 1969 год, когда техническим регламентом допускался объем двигателя советской Ф1 до 7 литров!
Что касается технической информации о конструкциях автомобилей международной «Формулы-1», то в этом плане пресловутый «железный занавес» был не таким уж плотным. Во всяком случае, больших проблем с тем, чтобы ознакомиться с некоторыми иностранными журналами и книгами, не было. Там можно было найти и чертежи, и результаты испытаний узлов и агрегатов автомобилей «Формулы-1». А сомнений в том, что для создания успешного гоночного автомобиля нужна серьезная инженерная база, у наших конструкторов не было. Именно такой подход к конструированию гоночных автомобилей демонстрировали сотрудники Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ, ведущим специалистом и гонщиком в которой был Станислав Гесс де Кальве.
«Эстония-МАДИ» имел необычную для «формул» того периода клиновидную форму и расположенные по бокам радиаторы системы охлаждения двигателя. В качестве силового агрегата использовался экспериментальный двигатель ГАЗ-24-14, V-образная «шестерка» объемом 2998
А в 1973 году со «стапелей» Лаборатории спортивных автомобилей МАДИ сошел автомобиль «Эстония-МАДИ», подготовленный на базе автомобиля «Эстония-16» по требованиям национальной «Формулы-1». Здесь нужно отметить и то, что первой советской «формулой» с клиновидной формой кузова стал автомобиль «Ленинград-2» конструкции ленинградского инженера Александра Капустина, подготовленный по техническим требованиям национальной «Формулы-2». Там, правда, радиатор охлаждения двигателя располагался в передней части автомобиля. И так же впервые с «подачи» Александра Капустина в конструкции отечественного гоночного автомобиля появились антикрылья
В 1975 году на трассы вышла обновленная версия «Формулы-1» «от ЛСА МАДИ». Главными направлениями проектирования стали работы по снижению веса и аэродинамике – на автомобиле появились переднее и заднее крылья. Передние крылья с регулируемым углом атаки имели два варианта исполнения: стеклопластиковая оболочка с пенопластовым наполнителем и чисто «самолетное» решение – нервюры и авиационная фанера. Заднее антикрыло шириной 1100 мм также имело регулируемый угол атаки и было изготовлено с использованием нервюр и авиационной фанеры.
Потенциал Станислава Гесса де Кальве как гонщика часто недооценивают. Но для Станислава самым важным был даже не спортивный результат – для него гоночный автомобиль представлял интерес с точки зрения инженерной работы
А о том, как шла борьба с весом, рассказывает непосредственный участник создания этого автомобиля Игорь Ермилин: «Для автомобиля, при активном участии Игоря Снитко, был сделан новый и прочный стеклопластиковый обтекатель. Также из стеклопластика были изготовлены бензобаки с улучшенной аэродинамической формой. Корпус автомобиля получился легким и прочным. Передние и задние диски колес были сделаны составными – из трех частей и изготовлены из магния. Ободья выточены из авиационных колес, а центральная часть изготовлена из болванки. Толщина обода колес – 3 мм, ширина обода передних колес – 10 дюймов, задних – 12 дюймов. Вес переднего колеса был примерно 4 кг, а заднего – около 4,5 кг. Ступицы колес изготовлены из титана. В трансмиссии применен переработанный дифференциал повышенного трения от автомобиля ГАЗ в магниевом корпусе. Опорные подшипники использованы от главной пары «Москвича», опоры подшипников также изготовлены из магния. Благодаря этим доработкам узел «похудел» с 10,6 до 6,2 кг. В результате машина стала легче предыдущей версии почти на 100 кг. При этом ширина увеличилась до 1850 мм (для сравнения: «Эстония» - 1655 мм, «Москвич Г5 – 1620 мм». А еще именно этот автомобиль стал первым, которому, с легкой руки все того же Игоря Ермилина, был присвоен «внутренний» индекс. И, вероятно, именно его следует считать обладателем индекса «МАДИ-01».
«Эстония-МАДИ»
В конструкции МАДИ-01, по сравнению с предыдущей версией, использован и целый ряд новых решений. Для улучшения характеристик подвески перенесена опора амортизатора на раме, рычаги подвески большей длины в сочетании с колесными дисками обеспечивают отрицательное плечо обкатки около 10 мм… Тормоза, для снижения неподрессоренных масс, перенесены на КП, тормозные диски вентилируемые, с радиальными сверлениями диаметром 5 мм. Так же были установлены стеклопластиковые заборники охлаждения тормозов. На снимке хорошо видно, что распорки дуги безопасности над головой гонщика выдвинуты вперед.
«Работать над этим автомобилем было очень интересно, тем более что это был мой первый творческий эксперимент, – продолжает Игорь Ермилин. – Работая с Гессом де Кальве я как конструктор имел возможность реализовывать все свои идеи. Главная проблема МАДИ-01 заключалась в двигателе. Мы использовали все тот же экспериментальный ГАЗ-24-14, но в системе питания применяли 6 мотоциклетных карбюраторов Dell Orto с выносными поплавковыми камерами. Правильно настроить подобную систему питания было чрезвычайно сложно. Да и с системой смазки мотора были проблемы».
В 1975 году эра национальной «Формулы-1» в СССР закончилась. Но в ЛСА МАДИ уже работали над другими, не менее интересными проектами.
PS. Смерть Брежнева сорвала советский этап Гран При Формулы-1. Он уже стоял в календаре на сезон - 28 августа 1983 года. Москва, уличная трасса на Ленинских горах
В субботу приехать не получилось, но воскресенье удалось! Погода была прекрасная, гонки зрелищные.
Чуть-чуть фото с этапа.