Давай обнимемся
Вот что бывает, когда отказывают тормоза.
Вот что бывает, когда отказывают тормоза.
Камеры видеонаблюдения засняли как Bombardier Dash 8 Q400 обанкротившейся а/к Flybe врезался в Embraer ERJ-145EP а/к Longair в а/п шотландского Абердина ранее на этой неделе.
12 ноября 1996 года в индийском небе над Дели было тесно. Для захода на посадку в аэропорту многомиллионного города использовался только один воздушный коридор, поэтому диспетчеры разводили взлетающие и садящиеся самолёты по высоте.
Транспортный Ил-76ТД авиакомпании Kazakhstan Airlines выполнял рейс KZA1907 из Шымкента в Дели. На его борту находилось 27 пассажиров 10 членов экипажа. Самолёт заходил на посадку. Диспетчер дал ему команду снизиться до высоты 4500 метров и предупредил о летящем навстречу, на 300 метров ниже, Боинге 747. Это был лайнер авиакомпании Saudi Arabian Airlines. Он только вылетел из Дели и направлялся в Саудовскую Аравию. На его борту находилось 312 человек. Экипаж Боинга получил команду занять эшелон 4200 метров и оставаться на нем.
Радары аэропорта Дели не отображали высоту самолётов. Поэтому, когда диспетчер увидел на экране пересечение точек двух бортов, он ожидал что они продолжат движение в разных направлениях, так как самолёты должны были разойтись на безопасном расстоянии. Однако вместо этого обе точки исчезли в месте пересечения. Ответом на вызовы бортов стало зловещее молчание. Вскоре с диспетчерами связался пилот американского военного транспортника, который летел параллельным с Илом курсом, но на более низкой высоте. Он сообщил о вспышке в облаке и падающих частях. Стало очевидно что произошла трагедия.
Самолёты упали в 75 километрах от Дели. Подоспевшие спасатели обнаружили среди обломков шестерых выживших, но вскоре те скончались от ран. В итоге 349 человек - все, кто находился на обоих бортах, - погибли. На текущий момент это пятая по количеству жертв катастрофа в истории авиации.
Комиссии по расследованию удалось пролить свет на случившееся благодаря расшифровке “чёрных ящиков”. Было установлено что Ил-76 опустился ниже высоты, указанной диспетчером, и очутился на одном эшелоне с Боингом 747, который двигался навстречу. Капитан перед столкновением спросил у второго пилота на какой высоте они должны лететь. Это свидетельствовало о непонимании команд диспетчера, возможно, из-за плохого знания английского языка. Связь вёл бортрадист, который знал правильную высоту. Но он занимал отдельное место в кабине, откуда не мог постоянно контролировать действия пилотов. Бортрадист обнаружил что самолёт находится на неверном эшелоне всего за несколько секунд до удара и попросил капитана подняться. Как только самолёт приступил к набору высоты - произошло столкновение. Самолёты ударились левыми крыльями, а затем начали падать.
К катастрофе привело и неудачное стечение иных обстоятельств. Так, в аэропорту Дели не было вспомогательного радиолокатора, который предоставляет диспетчерам информацию о высоте самолетов. Кроме того, в аэропорту Дели был всего лишь один коридор для вылетов и прилётов гражданских судов, так как большую часть воздушного пространства занимали ВВС Индии. Ну и наконец, на обоих судах отсутствовала система предупреждения о столкновении воздушных судов (TCAS).
По результатам расследования были даны рекомендации внести изменения в процедуры движения в воздушном пространстве вокруг Дели и улучшить инфраструктуру аэропорта.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
01 июля 2002 года, незадолго до полуночи, самолёт Ту-154М компании Башкирские авиалинии пролетал над Германией. Это был чартерный рейс из Москвы в Барселону. На борту лайнера находилось 9 членов экипажа и 60 пассажиров, из них 52 ребёнка. Большая часть детей летела на отдых в Испанию за счёт бюджета Республики Башкортостан, организованную Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии в качестве поощрения за отличную учебу. При этом на борту находилась дочь главы этого комитета, а также ряд детей госслужащих и руководителей крупных учебных заведений и производств.
Ту-154М Башкирских авиалиний
В это время в небе над Германией находился грузовой Boeing 757 авиакомпании DHL, который направлялся в Брюссель. На борту были только КВС и второй пилот. Самолёты летели на одном эшелоне и их курсы пересекались. Управление воздушным движением в данном районе осуществлялось частной швейцарской компанией «Skyguide». В ту ночь на смене работало только два диспетчера. Незадолго до описываемых событий один из них ушёл на перерыв. Оставшийся 34-х летний Петер Нильсен работал за двумя терминалами одновременно и был очень загружен. Кроме того часть оборудования в диспетчерской была отключена. Пересечение курсов диспетчер заметил только за минуту до опасного сближения.
Boeing 757 авиакомпании DHL
Ту-154 находился на высоте 10 980 метров, когда система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS) обнаружила неподалёку другой самолёт и оповестила об этом экипаж. Спустя семь секунд диспетчер дал команду на снижение до эшелона 10675 метров и пилоты сразу же приступили к её выполнению. В этот же момент TCAS в кабине Ту-154 начала сигнализировать о необходимости набора высоты, тогда как в кабине Боинга - о необходимости снижения. Экипаж Боинга, выполняя команду автоматики, начал снижаться. Но пилоты Ту-154 указания TCAS игнорировали. Когда один из членов экипажа российского самолёта обратил внимание на указание TCAS, ему сообщили что надо выполнять команду диспетчера.
Тот как раз снова вышел на связь и потребовал ускорить снижение, а также сообщил что другой самолёт находится справа, тогда как на самом деле он был слева. Пилоты Боинга доложили диспетчеру что снижаются по указанию TCAS, но тот их не услышал, из-за того что был занят переговорами с другим самолётом, заходящим на посадку. Перед самым столкновением пилоты обоих бортов увидели друг друга но ничего не успели предпринять. Самолёты столкнулись почти под прямым углом на высоте 10 634 метра. Хвост Боинга разрубил фюзеляж Ту-154 и они оба упали в окрестностях Боденского озера в Германии. В катастрофе не выжил никто.
Реконструкция
Расследование возложило вину за трагедию на диспетчера, который не разобрался в ситуации и давал команды с запозданием. Недостатки были выявлены в деятельности швейцарской фирмы Skyguide - она не обеспечила безопасность воздушного движения. Отдельно стоит отметить, что правила, касающиеся приоритета команд TCAS, не были единообразны во всех странах. Так, согласно руководству по лётной эксплуатации Ту-154, приоритет имели команды диспетчера, что сыграло роковую роль в трагедии.
Родственники погибших получили компенсации, кто-то от страховой, кто-то через суды. 24 февраля 2004 года Виталий Калоев, который потерял в катастрофе жену и двоих детей, убил того самого диспетчера Петера Нильсона. Калоев был приговорён к 8-ми годам заключения. Однако наказание смягчили, в 2007 году он вышел досрочно и вернулся в Россию. В связи с катастрофой в 2007 году были осуждены четверо менеджеров «Skyguide» за причинение смерти по неосторожности, трое получили условные сроки, один - штраф.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram
A330-300 авиакомпании Thai Airways столкнулся с бизнес-джетом Gulfstream IV во время руления в аэропорту Вьентьян Ваттай (VTE), Лаос.
Gulfstream пострадал достаточно сильно, ему снесли хвост.
A330 же отделался повреждением предкрылков.
Пострадавших среди людей нет.
28 сентября 2006 года американская авиакомпания ExcelAir приобрела в Бразилии абсолютно новый бизнес-джет Embraer Legacy 600. На следующий день он отправился в США. Хотя это был технический, перегонный рейс, на борту, помимо двух пилотов, находилось два руководителя авиакомпании и ещё три человека, в том числе американский журналист. Самолёт вылетел из Сан-Паулу. В пути он должен был совершить промежуточную посадку в бразильском городе Манаус.
Спустя два часа полёта, когда бизнес-джет находился на высоте около 11 200 метров, его внезапно резко тряхнуло. Самолёт начал крениться влево и пилотам пришлось прикладывать большие усилия чтобы удерживать его ровно. Вскоре пассажиры увидели через иллюминатор что у самолёта оторвана законцовка левого крыла. Экипаж начал экстренно снижаться и искать место для аварийной посадки. К счастью неподалеку находился военный аэродром и самолёт успешно на него приземлился. При осмотре экипаж обнаружил что помимо оторванной законцовки крыла, у бизнес-джета повреждён хвостовой стабилизатор.
Повреждения бизнес-джета
С момента удара до посадки прошло 25 минут. Но проблемы на этом не закончились. Военные арестовали всех, кто находился на борту. Как оказалось, в то же время диспетчеры “потеряли” Boeing 737-8EH авиакомпании Gol Transportes Aéreos, на борту которого находилось 154 человека. Он летел из Манауса в Рио-де-Жанейро и в установленное время не появился на экранах радаров и не вышел на связь. Поисковая операция нашла обломки в джунглях как раз в том районе, где Эмбраэр потерял часть крыла. Выживших не было.
Следователям предстояло выяснить есть ли между двумя происшествиями связь. Первое что они установили - разрушение Боинга произошло в воздухе. Анализ “чёрного ящика”, регистрирующего параметры полёта, показал что самолёт внезапно начал падать с высоты примерно 11 200 метров. При этом он вращался вокруг своей оси, постепенно разрушаясь. Вскоре обнаружилась часть левого крыла Боинга с необычным повреждением: место отделения было очень ровным, как будто её отрезали ножом. Следователи пришли к выводу что именно повреждение левого крыла стало причиной катастрофы. Паззл начал складываться.
"Чёрный ящик"
Следующий этап - изучение плана полёта Эмбраэра. Согласно ему после вылета самолёт должен был занять эшелон 11 200 метров, однако затем, находясь над городом Бразилиа, снизиться до эшелона 10 900 метров и лететь на этой высоте до Манауса. Но экипаж на допросе сообщил что весь полёт проходил на высоте 11 200 метров. Указаний от диспетчера о смене эшелона не поступало, а самовольно это делать пилотам запрещали правила.
Допросив диспетчеров следователи выяснили две вещи. Во-первых, в тот день Эмбраэр вёл загруженный работой и малоопытный сотрудник. Во-вторых, экран радара отражает две высоты - фактическую и высоту согласно плана. Диспетчер принял значение последней за фактическую и посчитал что самолёт находится на эшелоне 10 900 метров. Поэтому он и не дал экипажу команду о снижении.
Маршруты самолётов
Но помимо диспетчеров существует система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (TCAS). Ей оснащены все пассажирские воздушные суда. Эта система определяет положение самолётов по сигналам их транспондеров и разводит их по высоте, давая соответствующие команды пилотам. Как выяснили следователи транспондер бизнес-джета не работал около часа, как раз в момент столкновения. Поэтому TCAS не выдал предупреждение ни Боингу, ни Эмбраэру. Транспондер бизнес-джета мог быть отключён пилотами по ошибке, так как в полёте они изучали системы нового для себя самолёта и, возможно, случайно нажали не ту кнопку. Либо роковую роль сыграл неудачный дизайн кабины пилотов. Капитан мог задеть кнопку отключения транспондера когда ставил ногу на подставку, которая находилась к ней очень близко.
Между тем самолёты на огромной скорости двигались навстречу друг другу и экипажи визуально не заметили сближение. Эмбраэр находился чуть ниже и как ножом отрезал своей законцовкой почти половину левого крыла Боинга, не оставив ему шансов.
Реконструкция момента столкновения
Два бразильских диспетчера были осуждены за причинение смерти по неосторожности. Аналогичные обвинения предъявили пилотам Эмбраэра, однако те к тому времени вернулись в США и были осуждены бразильским судом заочно. По результатам расследования производителям дано предписание оборудовать самолёты звуковой сигнализацией, оповещающей об отключении транспондера.
Любопытная деталь. Номер рейса разбившегося Боинга - 1907. За десять лет до описываемых событий Ил-76, выполнявший рейс с аналогичным номером, стал участником столкновения в небе над Индией.
(с) "Расследования авиакатастроф" в Telegram