"Разве так летают! Давай, покажу…"
В тёплый субботний день 22 июля 1989 года молодая семья Мельник ехали на своём автомобиле «Москвич-412» на пляж в бухте Лазурная (Приморский край). В машине находились муж Александр, его жена Галина и их дети – Ярослав (8 лет) и Александр (7 лет). Никто в машине даже не подозревает, что навстречу им летит вертолет, в котором один из пилотов возможно нетрезв.
Вертолёт Ка-27ПС (поисково-спасательный) принадлежал 710-му отдельному противолодочному авиаполку ВВС Тихоокеанского флота и выполнял полёт с аэродрома Сухая Речка на военную базу в Новонежино. В вертолёте находилось 4 человека, среди которых командир экипажа старший лейтенант Шевченко и лётчик-инструктор Золотухин, который незадолго до этого полёта был награждён орденом Красной Звезды. Есть мнение, что в пятницу вечером часть лётчиков из Сухой Речки решили отдохнуть и выпить. На утро субботы, когда полёты неожиданно отменили, они же решили похмелиться. Но вдруг поступила команда на перегон вертолёта на аэродром в Новонежино. Вот так в одной кабине оказались Шевченко, который не пил, и Золотухин, который был возможно был пьян.
Ка-27
Во время полёта Золотухину не понравилось, как Шевченко управлял вертолётом, и он решил продемонстрировать командиру экипажа урок пилотирования. В кабине прозвучала роковая фраза:
⁃ ”Разве так летают! Давай, покажу…”.
Золотухин взял управление полётом на себя и самовольно изменил маршрут, при этом снизился на критичную высоту в 23 метра над дорогой. В результате опасного маневра вертолет на скорости 220 км/ч столкнулся с деревом, обрубив его верхушку несущим винтом. Экипаж попытался отвести машину влево, но тут же задел левой киль-шайбой встречный автобус. От удара машина уклонилась вправо и столкнулась с металлической фермой высотой 6 метров. После этого вертолёт полностью потерял управление и упал на Москвич в котором находилась семья Мельник. От удара вертолёт взорвался. Все пассажиры в автомобиле и четверо членов экипажа погибли на месте, сгорев заживо.
Больше 30 лет о трагедии было мало что известно. Только в 2021 году специалистам поисковой общественной организации «АвиаПоиск» удалось установить имена всех членов семьи Мельник, а также место их захоронения. Когда поисковики добрались до могилы, оказалось, что та была не в лучшем состоянии. Благодаря десяткам неравнодушных людей удалось отреставрировать могилу, а также выйти на контакт с родными погибших. Теперь, когда эта история получила огласку, многие люди еще долго будут помнить тёплый июльский день, «Москвич» и двух смеющихся в нём мальчишек…
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Сесть во что бы то ни стало
9 июня 1995 года авиалайнер DHC-8 авиакомпании Ansett New Zealand выполнял рейс по маршруту Окленд — Палмерстон-Норт (Новая Зеландия). Командир экипажа – опытный пилот, вступивший в должность КВС DHC-8 в марте 1995 года. До этого летал вторым пилотом, в том числе и на других лайнерах. Второй пилот – не менее опытный лётчик, имеющий опыт пилотирования на нескольких типах воздушных судов. В качестве второго пилота DHC-8 пролетал 7 месяцев. В салоне работает стюардесса, обслуживает 18 пассажиров.
Тот самый борт
Утром лайнер успешно поднялся в небо, махнул крылом Окленду и направился в сторону Палмерстон-Норт. Горизонтальный полет продлился от силы 15-20 минут, и пилоты получают указание диспетчера снижаться для захода на посадку. В ходе снижения диспетчер изменил направление посадки ввиду повышенного трафика на полосе. Экипаж внес необходимые изменения в компьютер и продолжил снижение. Согласно новой схеме, лайнер должен был следовать по дуге до точки над городом Вудвилл, после снизиться до высоты 1400 метров, затем довернуть на посадочный курс и продолжить снижение для посадки, проходя над горным хребтом Тараруа. На протяжении большей части захода на посадку преобладала сплошная облачность.
Заход на посадку проходит штатно, и командир отдает приказ «Выпустить шасси!». Второй пилот опускает рукоятку выпуска/уборки шасси и, уверенный в исправности механизма, продолжает следить за приборами. Но через 30 секунд он видит, что индикатор правой стойки шасси горит красным цветом. Это значит, что правая стойка не выпущена и самолет к посадке не готов! Он говорит об этом командиру, на что тот отвечает:
– Заход продолжаем. Проведи процедуру ручного аварийного выпуска шасси, пока не стало слишком поздно.
Согласно инструкции, в этом случае необходимо потянуть за рычаг аварийной разблокировки основных опор шасси, чтобы получить доступ к управлению механизмом, а затем вставить его в ручной гидравлический насос и держать его, пока шасси не будут полностью выпущены. Второй пилот нервничает, и его действия приобретают хаотичный характер. Он нарушает последовательность процедуры и забывает потянуть за рычаг. Командир видит это и кричит:
– Ты должен потянуть за рычаг!
Второй пилот понимает, что ошибся, но все же берет себя в руки и выполняет нужное действие. Внимание в кабине было распределено неверно. Оба пилота настолько озабочены решением проблемы выпуска шасси, что напрочь забывают о пилотировании. А самолет уже отклонился от курса и летит прямо в гору. В кабине звучит сигнализация системы предупреждения о близости земли, и пилоты мгновенно тянут штурвал «на себя». Но слишком поздно.
На высоте 388 метров DHC-8 врезается в один из холмов горного хребта Тараруа. От удара самолет разрывает на четыре части. Из 21 человека на борту самолёта погибают четверо: 3 пассажира и 1 член экипажа (стюардесса). Бортпроводница в момент катастрофы разговаривала с одним из пассажиров и не была пристегнута. Она ударилась головой об пол салона и погибла на месте.
На месте катастрофы
Люди самостоятельно выбирались из под обломков и бежали подальше от самолета. Один из пассажиров замечает двух других. Они обездвижены и явно без сознания. Он бросается им на помощь, но вдруг вспыхивает авиатопливо и начинается пожар. Все трое оказываются в огненной ловушке. Те двое погибли на месте от травм головы, грудной клетки и позвоночника. Спасавший их пассажир, имя которого Реджинальд Дж. Диксон, получил 80% ожогов и смог выбраться из под обломков. Но через 12 дней он все же скончался в больнице. Посмертно он был представлен к государственной награде.
Самолет упал в труднодоступной гористой местности около крупной овцеводческой фермы. На земле погибших и раненных людей не было, однако погибли три овцы с фермы. Одному из пассажиров удалось найти свой мобильный телефон и связаться со службой спасения. Менее чем через час люди были найдены и доставлены в больницы.
На месте катастрофы
Лайнер, что разбился, носил бортовой номер ZK-NEY, и за почти 10 лет его эксплуатации, а также эксплуатации другого подобного ему самолета (ZK-NEZ) произошли пятнадцать случаев заклинивания одной из стоек шасси. В двенадцати из них проблема была с левой основной стойкой шасси. За два месяца до катастрофы авиакомпания заменила механизм блокировки левой стойки шасси у борта ZK-NEY и на момент катастрофы ожидала поставки деталей, необходимых для замены механизма правой основной стойки. Согласно отчету, сигнал системы предупреждения о близости земли (GPWS) должен был прозвучать ещё за 17 секунд до столкновения с холмом, но по непонятным причинам сработал слишком поздно. Причину сбоя системы установить не удалось.
«Сесть во что бы то ни стало» – основная мысль командира во время захода на посадку. Комиссия отметила нежелание командира прервать заход на посадку после обнаружения неполадки с шасси. Второй пилот, поддавшись эмоциям, не выполнил процедуру ручного аварийного выпуска шасси в правильной последовательности. Командир переключил внимание с пилотирования самолета на действия второго пилота, и тогда экипаж полностью потерял контроль над лайнером.
В апреле 2000 года командир экипажа был обвинен в убийстве по неосторожности, а также в непредумышленном причинении вреда пассажирам. Через год все обвинения с него были сняты.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Росавиация опубликовала список летевших с Пригожиным пассажиров
Росавиация сегодня ночью опубликовала полный список пассажиров, которые, по данным авиакомпании, находились на борту самолета Embraer — 135 (EBM-135BJ), разбившегося 23 августа в Тверской области.
Самолет упал сегодня вечером под селом Куженкино в Тверской области. Росавиация назвала Евгения Пригожина пассажиром разбившегося в Тверской области самолета. На месте крушения самолета обнаружены тела восьми погибших.
Среди пассажиров, по данным Росавиации, были основатели ЧВК «Вагнер Евгений Пригожин и командир военной компании Дмитрий Уткин. Также в списке значатся следующие пассажиры:
Сергей Пропустин;
Евгений Макарян;
Александр Тотмин;
Валерий Чекалов;
Николай Матусеев.
На борту самолета Embraer также находились три члена экипажа. Это командир Алексей Левин, пилот Рустам Каримов и бортпроводница Кристина Распопова.
Официальной информации о гибели создателя ЧВК «Вагнер», бизнесмена Евгения Пригожина, который числился среди пассажиров, пока не поступало.
По данным Росавиации, полет осуществлялся на основании разрешения на использование воздушного пространства. Оно, уточнили в ведомстве, было выдано в установленном порядке.
По данным Росавиации, разбившийся самолет принадлежал компании «МНТ Аэро», специализирующейся на бизнес-перевозках. Он летел из Москвы в Санкт-Петербург.
Евгений Пригожин покинул Россию после неудачной попытки военного мятежа несколько месяцев назад. Он находился в Белоруссии, куда передислоцировалась ЧВК «Вагнер». Также Пригожин недавно публиковал видеоролик из Африки.
Фото: Марина Молдавская, Коммерсантъ
Рогов: Пригожин и Уткин погибли при крушении самолета в Тверской области
Председатель движения «Мы вместе с Россией» Владимир Рогов заявил, что бизнесмен и основатель ЧВК «Вагнер» Евгений Пригожин погиб при крушении самолета в Тверской области.
Самолет упал сегодня вечером под селом Куженкино в Тверской области. Росавиация назвала Евгения Пригожина пассажиром разбившегося в Тверской области самолета. На месте крушения самолета обнаружены тела восьми погибших.
Заявление Рогова цитирует российское государственное СМИ RT. Он также сообщил о гибели командира ЧВК Дмитрия Уткина.
«Только что общался с выдающимися «музыкантами». Они подтверждают факт гибели Евгения Пригожина и Дмитрия Уткина», — отметил он.
Официальной информации о гибели создателя ЧВК «Вагнер», бизнесмена Евгения Пригожина, который числился среди пассажиров, пока не поступало.
Ранее по факту крушения возбудили уголовное дело. Оно расследуется по статье о нарушении правил полета, сообщили в СК.
Росавиация назвала Пригожина пассажиром разбившегося в Тверской области самолета
Среди пассажиров самолета Embraer Legacy, разбившегося в Тверской области, значилось имя бизнесмена, основателя ЧВК «Вагнер» Евгения Пригожина.
Официально бизнесмен пока погибшим не назван. Росавиация начала расследование по факту крушения.
МЧС в то же время опубликовал первые официальные данные по авиакатастрофе. По данным ведомства, в Тверской области упал частный самолет Embraer Legacy, совершавший рейс Москва — Санкт-Петербург. На борту находились 10 человек, из них 3 члена экипажа.
По предварительно информации, все находившиеся на борту погибли, уточнили в своем сообщении представители МЧС РФ. Кто находился на борту помимо Пригожина, пока не уточняется.
Самолет упал сегодня вечером под селом Куженкино в Тверской области.
Евгений Пригожин покинул Россию после неудачной попытки военного мятежа несколько месяцев назад. Он находился в Белоруссии, куда передислоцировалась ЧВК «Вагнер». Также Пригожин недавно публиковал видеоролик из Африки.
Неуверенный командир
20 октября 1960 года. Четверг. Ту-104 с бортовым номером 42452, выпущенный чуть больше года назад, выполняет рейс из Москвы в Хабаровск. В самолете 61 пассажир. На промежуточной посадке в Омске происходит смена экипажа. На борт поднялись два пилота, штурман, бортмеханик, бортрадист и две стюардессы. В 14:45 по московскому времени самолет вылетает из Омска и берет курс на Иркутск.
Ту-104
Вылетая из Омска, экипаж получил погодные условия в Иркутске, подходящие для посадки. Однако, после 15 часов по Москве погода в аэропорту начала портиться. Вскоре она уже была ниже метеорологического минимума для приема самолетов типа Ту-104. Но вопреки инструкции руководитель полетов аэропорта Иркутска продолжил прием воздушных судов. В итоге наш Ту-104 два раза безуспешно пытался зайти на посадку, но в конце концов вынужден был уйти на запасной аэропорт в Усть-Орду.
Около 9 вечера по местному времени в Усть-Орде приземлился другой борт, тоже Ту-104. Он сообщил о снеге, облачности 200-250 метров и видимости около 3 километров. При заходе на посадку на высоте 800 метров экипаж выпускает шасси. Спустя несколько мгновений бортмеханик докладывает, что не горит лампочка выхода передней стойки. Командир принимает решение уходить на второй круг, параллельно увеличивая мощность двигателей. Однако, при приближении к торцу полосы бортмехаником высказывается предположение, что лампочка могла просто перегореть (позднее подтвердиться, что действительно в системе индикации положения стойки шасси была неисправность).
Командир, потеряв холодный рассудок, принимает решение все же садится и уменьшает тягу. Но спустя несколько мгновений вновь увеличивает ее, чтобы уйти на второй круг и в воздухе проверить работоспособность передней стойки шасси. На высоте 10-15 метров над землей самолет начинает выполнять левый разворот с набором высоты. Повернув авиалайнер на 70 градусов относительно оси полосы, командир неожиданно видит прямо по курсу землю, поэтому берёт штурвал “на себя” и переводит двигатели во взлётный режим.
В 21:14 по местному времени самолет на высоте 52 метра задевает провода находящейся на холме линии электропередач. Потеряв скорость, он перешёл в левый крен и ударился всеми тремя выпущенными стойками шасси о склон холма. Промчавшись по земле почти 700 метров, авиалайнер загорелся и впоследствии полностью сгорел. В катастрофе погибли штурман, бортмеханик и бортрадист. Все пассажиры выжили, но 15 из них получили ранения. Ранения получили и выжившие четыре члена экипажа.
Холмы в райне Усть-Орды
Были названы следующие причины катастрофы. Во-первых, в качестве основной причны было озвучено преждевременное выполнение разворота, над ВПП, на недопустимо малой высоте. Во-вторых, в качестве сопутствующей - неоправдавшийся прогноз погоды аэропорта Иркутск. Также, отмечено неудовлетворительное руководство полётами – непринятие своевременного решения о направлении самолётов на запасной аэродром. Кроме того, свою роль сыграла неисправность сигнализации выпущенного положения передней опоры шасси, что явилось причиной ухода на второй круг. Ну и наконец, экипаж никогда не был в аэропорту Усть-Орда и не имел твёрдых знаний инструкции по его эксплуатации.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Ил-62, Гавана, ЛЭП
27 мая 1977 года. Ил-62М авиакомпании Аэрофлот выполнял межконтинентальный рейс по маршруту Москва - Франкфурт-на-Майне - Лиссабон - Гавана. Современный пассажирский лайнер, сошедший с конвейера завода всего за два года до описанных событий, успешно преодолел большую часть пути. На промежуточной посадке в Лиссабоне была произведена замена экипажа. Он состоял из командира, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортмеханика и пяти бортпроводников.
Тот самый борт
Ночью самолёт с 59 пассажирами на борту вылетел из аэропорта Лиссабона и, взяв курс на Гавану, набрал 350 эшелон 10650 метров. Спустя девять часов полёта, при входе в зону районного диспетчерского сектора Гаваны, командир ошибочно назвал экипажу давление 1025 мБар ( соответствует давлению 762 мм.рт.ст.), тогда как в действительности оно составляло 1010 мБар. При этом абсолютно не ясно, откуда командир взял именно это значение давления, так как его не передавали экипажу в течение всего полёта. Авиадиспетчер дал команду экипажу снижаться до 4550 м, а после начала их снижения дал указание занимать высоту 914 м, что экипаж также подтвердил и выполнил.
Посадка в аэропорту Гаваны ожидалась на полосу по второму варианту захода на посадку. Согласно этому варианту лайнер должен был пролететь ближнеприводную радиостанцию с курсом 272 градуса, сохранять его в течение 2-х минут, а затем выполнить левый разворот на посадочный курс 52 градуса, попав таким образом в точку входа в глиссаду на удалении 10,5 км от ВПП. С диспетчерского пункта наблюдение за самолётом велось визуально с помощью бинокля, а также исходя из докладов экипажа.
При заходе по второму варианту Ил-62М, как и положено, проследовал с курсом 272 градуса через ближний привод. Однако, вопреки схеме, время полёта после привода составило не 2 минуты, как положено, а 1 минута и 23 секунды - экипаж приступил к развороту на посадочный курс раньше положенного. В результате этого, лайнер вышел на посадочный курс на высоте 450 м на удалении 9 км от торца ВПП, что оказалось ближе, чем должно быть согласно схемы захода, и продолжал снижаться с вертикальной скоростью около 5 м/с. Давление на высотомерах было выставлено 758 мм.рт.ст. при том, что давление аэропорта было 752 мм.рт.ст.. Это давало завышение высоты примерно на 64 метра.
Аэропорт Гаваны
При проходе ближнего привода в 3 км от полосы экипаж не увидел аэропорт Гаваны но, тем не менее, продолжил дальнейшее снижение с вертикальной скоростью 7 м/с ниже 150 метров (высота принятия решения). Следует отметить, что, несмотря на ясную погоду, над землей стоял утренний туман высотой до 40 метров.
Экипаж, находясь уже в приземном тумане, неожиданно для себя увидел впереди по курсу опору линии электропередач, высота которой была 28 метров. Пилоты резко потянули штурвалы на себя, пытаясь перелететь её, но спустя несколько секунд на удалении 1820 метров от торца ВПП и на скорости 280 км/ч лайнер всё же зацепил провода. При столкновении четыре провода оборвались, но и самолёт получил значительные повреждения: провода срезали стабилизатор и оторвали часть правого закрылка на правой стороне крыла.
Последнее же повреждение привело к появлению сильного кренения самолета вправо. За три секунды крен самолета вырос до 70 градусов и самолёт за несколько секунд развернуло. Далее лайнер срезал верхушки 22 пальм, после чего врезался в землю на удалении 1270 метров от торца ВПП и правее её оси на 121 метр, полностью разрушившись. Разлёт обломков составил 130 на 70 метров. Почти весь самолет, за исключением хвостовой части, был охвачен огнём.
В катастрофе погибло 67 человек ( все 10 членов экипажа и 57 пассажиров). Также, при крушении лайнера погиб один человек на земле. Выжить удалось лишь двум пассажирам - гражданину СССР и гражданке ФРГ, сидевших на креслах в хвостовой части.
По итогам расследования причин катастрофы комиссией были сделаны выводы о грубых нарушениях экипажа. В частности, выполняя заход на посадку по второму варианту был преждевременно осуществлён левый разворот, из-за чего самолёт вышел на предпосадочную прямую ближе необходимого, что создало дефицит времени на выполнение предпосадочных операций. Помимо этого, из-за выставленного давления по уровню моря, а не уровню аэропорта (758 мм рт.ст. вместо 752), высотомеры завышали показания относительной высоты на 64 метра (высота аэропорта над морем), из-за чего лайнер летел по траектории ниже установленной. И, наконец, при попадании в туман, экипаж продолжил снижение ниже высоты принятия решения, при этом не видя взлётную полосу.
На основании вышеизложенного основной причиной катастрофы комиссией было названо преждевременное снижение, вызванное неустановкой экипажем на высотомерах давления аэропорта и нарушение минимума погоды для данного типа самолётов. Сопутствующие причины — нарушение экипажем схемы захода на посадку и отсутствие контроля со стороны экипажа за снижением самолёта по радиовысотомеру.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram