Серия «Первым делом-самолеты»

Многоцелевой вертолёт NH90 проектировался как базовый вертолёт, на основе которого будут созданы две основные модификации, предназначенные для решения совершенно различных задач, однако в результате длительной разработки появилось множество модификаций на базе этих машин. В 1985 году пять стран подписали соглашение о совместной работе над созданием вертолёта НАТО - так называемого NH90. В процессе работы из пяти стран в проекте остались Франция, Германия, Италия и Голландия. Великобритания вышла из проекта в 1987 году. Фирмы «Eurocopter France», «Eurocopter Deutshland», «Agusta» и «Роккег» активно начали работать над созданием вертолёта. Но из-за последующих преобразований в промышленности и длительного процесса разработки вертолёта к моменту запуска в производство участниками проекта остались «Eurocopter», «Agusta Westland» и «Stork Роккег».

С самого начала NH90 задумывался в двух вариантах: боевой вертолёт морского назначения NFH (NATO Frigate Helicopter) и транспортно-десантный ТТН (Tactical Transport Helicopter).

NH90 относится к вертолетам одновинтовой схемы. Он имеет четырехлопастные несущий и рулевой винты, трехстоечное убирающееся в полете колесное шасси и двухдвигательную силовую установку. В конструкции фюзеляжа широко применяются композиционные материалы, что позволило снизить массу вертолета на 20% по сравнению расчетной, а количество деталей – на 70% и уменьшили радиолокационную сигнатуру. Кроме того, для снижения заметности вертолета NH-90 в радиолокационном диапазоне электромагнитных волн боковая поверхность фюзеляжа образована плоскими панелями, расположенными под углом друг к другу, что обеспечивает отражение радиолокационных сигналов вверх или вниз и резко снижает формирование потока электромагнитной энергии, направленной на облучающую РЛС. В зависимости от назначения вертолёта, в кабине экипажа оборудуется 2-4 рабочих места для членов экипажа. В транспортном варианте в грузовой кабине обеспечивается перевозка до 20 десантников с оружием или до 2 т груза. При этом вертолет оборудуется задней грузовой рампой. В противолодочном варианте в грузовой кабине размещается специальное оборудование и вооружение.

Силовая установка NH90 состоит из двух турбовальных двигателей RTM-322 производства фирм Rolls-Royce и Turbomeca (взлетная мощность 1484 кВт). Двигатели RТМ-322 имеют модульную конструкцию и снабжены электронно-цифровой системой управления со встроенным контролем и поиском неисправностей. Эта система управления обеспечивает оптимизацию характеристик двигателей на всех режимах работы. В целях обеспечения высокой боевой живучести и безопасности полетов двигатели имеют чрезвычайный режим, позволяющий продолжать полет в случае полного отказа одного из них. В местах крепления силовой установки вмонтированы бронзовые хомуты и сетчатые металлические покрытия для защиты от грозовых разрядов. Вместимость протектированных топливных баков составляет 1900 кг.

Состав бортового радиоэлектронного оборудования зависит от предназначения вертолёта. Основу этого оборудования составляют быстродействующие ЭВМ, связанные между собой двумя сверхскоростными шинами передачи данных. Оба варианта вертолета снабжены навигационной системой, автопилотом, системой диагностики и контроля бортового оборудования, системой отображения информации на шлеме летчика, станции KB и УКВ связи. Противолодочный вертолёт оборудован дополнительно многофункциональной поисковой РЛС с дальностью обнаружения 360 км и зоной обзора 360, инфракрасной станцией, магнитным обнаружителем, опускаемой гидроакустической станцией и сбрасываемыми радиогидроакустическими буями.

Вооружение противолодочного вертолета NH90 состоит из противолодочных торпед «Мурена», Мк.46 или А244, противокорабельных ракет АМ-39 «Экзосет» и глубинных бомб. Общий вес боевой нагрузки составляет 700кг. Транспортный вертолёт может нести такие виды подвесного вооружения, как пусковые установки неуправляемых ракет, подвесные пушечные или пулеметные установки.

Тактико-технические характеристики NH90

Экипаж, чел 1-4

Диаметр главного винта, м 16,30

Диаметр хвостового винта, м 3,20

Длина, м:

- общая 19,56

- фюзеляжа 15,88

Высота, м 5,44

Ширина, м 4,37

Масса, кг:

- пустого (NFH) 5400 (6430)

– максимальная взлетная (NFH) 8700 (9100)

Топливо, л 2500

Тип двигателя 2 ГТД Rolls-Royce/Turbomeca RTM 322-01/9

Мощность максимальная, л.с. 2 х 2300

Мощность нормальная, л.с. 2 х 1720

Максимальная скорость, км/ч 298

Крейсерская скорость, км/ч 262

Практическая дальность, км 1150

Боевая дальность, км 950

Боевой радиус действия, км 250

Продолжительность полета, ч 4,5

Максимальная скороподъемность, м/мин 660

Практический потолок, м 6000

Статический потолок, м 3500

Ан-2М — модернизированный сельскохозяйственный и транспортный самолёт. Отличался отсутствием второго управления, увеличенным вертикальным оперением, удлинённым фюзеляжем, доработанным капотом двигателя.

Первый полёт Ан-2М совершил 20 мая 1964 года за штурвалом находился лётчик-испытатель И. Е. Давыдов. По итогам государственных испытаний, завершившихся в октябре 1964 года, был сделан вывод, что увеличение площади горизонтального оперения не даёт существенных преимуществ. Поэтому в серию было решено запустить самолёт со стандартным горизонтальным оперениям, но с увеличенным килем. Изменено шасси: увеличен противокапотажный угол. Управление тормозной системой - ножное. В январе 1965 года был выделен завод № 464, в Долгопрудном, для серийного производства самолета. В апреле 1966 года были собраны первые 5 серийных Ан-2М. Производство продолжалось до 1971 года. Всего изготовлено 506 самолётов Ан-2М. Они эксплуатировались до 1987 года.

Лётные данные

Максимальная скорость у земли: 239 км/ч

Максимальная скорость на высоте 1700 м: 256 км/ч

Скорость при авиахимических работах: 140—160 км/ч

Посадочная скорость: 80-90 км/ч

Время набора высоты: 1 000 м: 5,4 мин

Практический потолок: 4 100 м

Дальность полёта максимальная: 600 км

Длина разбега: 205 м

Длина пробега: 200 м

На фото венгерский АН-2М из будапештского аэропарка.

В 50 километрах от Пекина есть замечательный авиационный музей.Его коллекция может быть не так обширна в смысле моделей,но огромна в смысле площади и общего количества самолетов. Я боялся ,что здесь могут не разрешить фотографировать,но нет,никаких проблем.Вход бесплатный,правда уже внутри музея есть объекты,для посещения которых билеты купить все же придется.

Это самолеты,которые перевозили партийных и государственных лидеров Китая. Ли-2(8205) использовался Мао Цзедуном в июне 1956,Ил-14 (4202) возил Мао с 1957 по 1958 годы,Ил-18 (B-230) использовался лидером в 1967 году и Vickers Viscount,но обо всем по порядку.

Ли-2 наша лицензионная версия DC-3На этом самолете Мао инспектировал Гуанджоу в июне 1956 года.

Салон к сожалению посмотреть невозможно.

Ли-2 C/N 18439709. Самолет принадлежал на тот момент SKOGA (Soviet-Chinese Civil Aviation Company,Советско-Китайская гражданская авиакомпания),созданной Советским и Китайским правительствами в 1950 году,для обеспечения Пекина авиауслугами,но в 1955 году эту компанию сменила CAAC.

Ил-14П C/N: 6341010

Это специальный самолет для Мао был его транспортом с 19 марта 1957 по 10 сентября 1958, он совершил на нем 23 полета

Китайские Ил-14 были сняты с рейсов УГАК в начале 2000-х годов.

Также они были выведены из состава транспортных полков ВВС и авиации ВМС в те же сроки.

Некоторые Ил-14 заняли свое место в качестве экспонатов в различных музеях:

из них наш Ил-14П 4202 авиация ВМС (2-й транспортный авиаполк) - экспонат музея ВВС в Датаншань (з/нр 6341010)У этого самолета вип салон и дополнительные антенны правительственной связи.

Vickers Viscount type-843 (Viscount-810) 50258 (cn 453) бывший G-ASOS, B-406 и 406

Этот самолет построенный в Великобритании,был первым в мире авиалайнером с турбопропами.Модификация Type 800 (с вариантами Type 800, 802, 810, 814,843 в том числе), неофициально называемая Super Viscount, отличалась удлинённым фюзеляжем, пассажировместимостью до 71-74 человека.

Type 843 серийный вариант для CAAC ( Civil Aviation Administration of China) с двигателями Rolls-Royce Dart 525 и 52 местами для пассажиров, построено всего шесть,выпускался с октября 1963 года по апрель 1964!!!

В конце 1960х, КНР начала процедуру размещения заказа у Vickers на ни много ни мало 40 Viscount,однако быстрой реализации этих планов помешала политика. На тот момент Китай пытался купить хотя бы подержанные самолеты на вторичном рынке,но в итоге неожиданно достигает договоренности напрямую с Англией.Последняя партия из шести самолетов,были построены для Civil Aviation Administration of China,в течении 1964 года; это были последние из 445 построенных Viscount.Свой первый полет именно этот самолет совершил 8 августа 1963 года и далее поставлен китайцам 19 сентября 1963,где получил регистрационный номер B-406. В 1986 году China United Airlines была преобразована в Гражданское транспортное подразделение НОК и самолет получил регистрационный номер 50258.Он был списан со службы в 1990 году и экспонируется теперь в музее авиации китая в Datang-Shan Museum, Changping.

ЛТХ (Type 810)

Экипаж: два пилота и кабинный экипаж

Вместимость: 75 пассажиров

Длина: 85 ft 8 in (26.11 m)

Размах крыльев: 93 ft 8 in (28.56 m)

Высота: 26 ft 9 in (8.15 m)

Площадь крыла: 963 ft² (89 m²)

Вес пустого: 41,276 lb (18,722 kg)

Макс взлетный вес: 67,500 lb (30,617 kg)

Двигателя: 4 × Rolls-Royce Dart RDa.7/1 Mk 525 турбопроп, 1,990 лс (1,484 kW) каждый

Макс скорость: 352 mph (566 km/h)

Дальность: 1,380 mi (2,220 km)

Высота: 25,000 ft (7,620 m)

Нагрузка на крыло: 75 lb/ft² (368 kg/m²)

Тяговооруженность: 0.12 hp/lb (0.19 kW/kg)

Переходим к Ил-18. 21 июля 1967 года этот самолет взлетел из аэропорта Wuhan Wangjiadun и приземлился в аэропорту Shanghai Hongqiao.Это был последний полет Мао Цзедуна на этом самолете.

Ил-18В это стандартная аэрофлотовская версия самолета ,которую начали эксплуатировать в 1961 году.Самолет оснащен четырьмя двигателями Ивченко Аи-20К,рассчитан на 90-100 пассажиров.

Но была еще версия Ил-18В Салон,которая больше подходит к нашему борту-ВИП версия самолета.

Скромно летал Великий Кормчий,без золотых унитазов.Даже телевизора не имел.

Были же времена !

источник https://igor113.livejournal.com/330739.html

Первый прототип ИЛ-400.

Второй улучшенный прототип ИЛ-400 бис, он же ИЛ-2. Помимо заводского индекса, самолет носил характерное для своей эпохи название "Крылья мировой коммуны".

Один из 10 серийных экземпляров И-1.

Иногда в документах встречается другое обозначение той же машины - ИЛ-400 бис, где цифра "400" обозначает мощность мотора в лошадиных силах, а "бис" - вторую модель. При этом первый образец истребителя называли просто ИЛ-400. Его главным конструктором был Николай Поликарпов, но в индексе машины это не отразилось. Традиция обозначать самолеты, а потом - и вертолеты первыми буквами фамилий их создателей пришла в советскую авиацию гораздо позже.

ИЛ-2 был для своего времени всьма передовой и перспективной машиной - безрасчалочным свободнонесущим монопланом. Эта аэродинамическая схема утвердилась в истребительной авиации только в середине следующего десятилетия. Самолет обладал выдающимися летными характеристиками, в частности, максимальная скорость, достигнутая на испытаниях, составляла 280 км/ч, а потолок - 7500 м.

К сожалению, из-за слишком задней центровки, самолет поначалу был недостаточно устойчивым, легко срывался в штопор и с трудом выходил из него. Для малоопытных пилотов машину признали слишком сложной и опасной. Впоследствии этот недостаток был устранен. После смещения вперед центра тяжести самолет приобрел прекрасную устойчивость, но к тому времени решение о его принятии на вооружение было отменено, а серийное производство прекратилось после постройки всего 10 экземпляров (из первоначально заказанных 33-х), да и те не были переданы в строевые части ВВС.

Вместо ИЛ-400, получившего армейский индекс И-1, в массовое производство запустили истребитель Григоровича И-2, имевший "традиционную" бипланную схему. С тем же мотором "Либерти" он значительно проигрывал поликарповской машине буквально по всем параметрам, за исключением одного - горизонтальной маневренности. И-2 был более медленным (всего 240 км/ч) и менее высотным (7000 м), но виражи он выполнял быстрее и с меньшим радиусом, чем И-1, обладавший более высокой нагрузкой на крыло.

Именно этот параметр военные сочли решающим, поскольку над ними довлел опыт Первой мировой войны, когда типичный воздушный бой представлял собой "карусель", а победу, как правило, одерживал тот, кто сумел переманеврировать противника и зайти ему в хвост на вираже. Поэтому маневренный истребитель предпочли скоростному, а на И-1, опередившем свое время примерно лет на 10, поставили крест. И лишь в 1934 году его концепция вновь нашла свое воплощение в очередной поликарповской машине - И-16, принесшей советскому авиаконструктору мировую известность. Но это уже другая история.

Одномоторный одноместный истребитель И-1 был выполнен по схеме свободнонесущего моноплана.

Фюзеляж - деревянный, представлял собой ферму, образованную четырьмя сосновыми лонжеронами переменного сечения и поперечными рамами (шпангоутами), собранными из фанеры. Жесткость фермы обеспечивалась раскосами между рамами. Борта фюзеляжа плоские, обшитые фанерой. Обтекатель за головой летчика получен выклейкой из березового шпона на специальной форме.

Крыло - деревянное, двухлонжеронное. Обшивка из фанеры подкреплена стрингерами, часть серийных самолетов имела фрагментарную полотняную обшивку. На концах крыла располагались предохранительные дуги.

Рули и элероны имели дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль поворота с роговой компенсацией. Киль был выполнен заодно с фюзеляжем. Стабилизатор снабжен механизмом изменения угла установки.

Силовая установка включала двигатель водяного охлаждения М-5 (сухая масса 372 кг), который устанавливался на мотораму из деревянных брусьев. Воздушный винт - деревянный, постройки ГАЗ No.8. Диаметр винта - 2,8 м (2,9 м), шаг -2,42 м. Капоты двигателя из дюралюминия. В их верхней части в общем обтекателе находился патрубок воздухозаборника карбюратора и расширительный бачок системы водяного охлаждения. В нижней части - сотовый радиатор общей площадью 0,305 м2. Для изменения поверхности охлаждения он перемещался вверх-вниз. Бензобаки, вмещавшие 280 кг топлива, находились в корневой части крыла.

Шасси включало металлические V-образные стойки с центральной распоркой-крылышком, колеса 750x125 мм и хвостовой костыль. Амортизация резиновая шнуровая.

ЛТХ:

Модификация И-1

Размах крыла, м 10.80

Длина, м 7.32

Высота, м

Площадь крыла, м2 20.00

Масса, кг

пустого самолета 1112

нормальная взлетная 1510

Тип двигателя 1 ПД Либерти М-5

Мощность, л.с. 1 х 400

Максимальная скорость , км/ч

у земли 148

на высоте 264

Крейсерская скорость , км/ч 198

Практическая дальность, км 650

Продолжительность полета, ч 2.5

Максимальная скороподъемность, м/мин 526

Практический потолок, м 6750

Экипаж, чел 1

Вооружение: два 7.62-мм пулемета