Серия «Первым делом-самолеты»

Су-47 "Беркут"(он же Су-27КМ, С-37 "Беркут") — экспериментальный российский перспективный палубный истребитель, созданный в ОКБ им. Сухого (гл. конструктор — М. Погосян). Истребитель имеет крыло обратной стреловидности, в конструкции планера широко использовались композитные материалы. Был построен всего один экземпляр.

Первые упоминания о разработке в ОКБ Сухого перспективного истребителя пятого поколения появились в западных авиационных журналах в 1994 1995 годах. Считалось, что к его проектированию приступили вообще в конце 1980 годов. В публикациях эта машина проходила под обозначением С-32. Поначалу о новом самолете было известно лишь то, что главной особенностью его аэродинамической компоновки является крыло обратной стреловидности. Представители ОКБ вообще отрицали факт существования подобного летательного аппарата. Ситуация резко изменилась, когда на страницы журнала "Вестник Воздушного Флота" (март-апрель 1996 года) случайно (?) попала фотография, сделанная С. Скрынниковым, в то время главным редактором журнала, запечатлевшая собравшихся на заседание Военного совета ВВС России представителей руководства Военно-Воздушных Сил РФ и авиационной промышленности. Hа столе находились две модели самолетов, в одной из которых можно было узнать многоцелевой истребитель Су-27М (Су-35), а другая, окрашенная в черный цвет, с номером "32" на борту, представляла собой самолет с ПГО, крылом обратной стреловидности и "заваленными" внутрь килями. Это был явно проект истребителя нового поколения. Сама модель этого самолета имела гриф "совершенно секретно".

В июле 1997 года самолет был перевезен на аэродром ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, где выполнил первые рулежки. Готовилась даже демонстрация машины на авиасалоне МАКС-97, но в последний момент руководство ВВС сочло это преждевременным. Hа МАКСе этот самолет продемонстрировали в 1999 году, но только в полете, без размещения на наземной экспозиции. Планировался его показ за рубежом, но на это не было получено разрешение со стороны Министерства обороны РФ.

25 сентября 1997 года состоялся первый полет этого самолета, получившего вскоре обозначение "С-37-1". В этом обозначении недвусмысленно делался намек на то, что за первым должен будет последовать второй экземпляр. Самолет поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ Сухого Игорь Вотинцев. Тридцатиминутный полет "Беркута" прошел без замечаний. Двумя неделями раньше, 7 сентября 1997 года, в США взлетел первый предсерийный истребитель F-22, самолет пятого поколения, построенный с учетом технологии достижения малой заметности ("стелс").

18 октября 1997 года, через пять дней после совершения четвертого полета, состоялась "правительственная" презентация С-37 для руководства авиационной промышленности и Министерства обороны (правда, главком ВВС на ней не присутствовал). Журналисты не были допущены на мероприятие. 23 октября 1997 года было дано "добро" на публикацию в "Hезависимой газете" и "Коммерсант-Daily" фотографий самолета С-37 и некоторых его характеристик. Hа следующий день материалы стали достоянием публики. "Коммерсант" в статье "Истребитель XXI века. С-37 поможет России завоевать рынок оружия" за подписью Леонида Заварского патриотично, но не по делу "лягнул" американцев с создаваемыми ими самолетами. Несколько позднее, к МАКС-2001, он получил новое обозначение "Су-47".

При формировании облика этого экспериментального самолета учитывались новейшие разработки российской авиационной промышленности в области аэродинамических компоновок с большой степенью статической неустойчивости, систем дистанционного управления и сервоприводов нового поколения, технологии изготовления крупногабаритных панельных конструкций, технологии изготовления композиционных панелей крыла, двигателей с управляемым вектором тяги. Доля композиционных материалов достигает 13%. Самолет оснащен интегрированной системой жизнеобеспечения. Для уменьшения воздействия на летчика больших перегрузок катапультное кресло установлено под углом 30 градусов. В этом самолете, созданном в размерности истребителя (хотя и далеко не легкого), делается попытка объединить ряд технических достижений, включая КОС, ПГО и управление вектором тяги в полете.

Российские и зарубежные СМИ сообщали о его малой заметности и об использовании на самолете радиопоглощающих материалов (РПМ) и покрытий (РПП). Hе исключено, что это так и есть.

Самолет С-37 выполнен по аэродинамической схеме "интегральный неустойчивый триплан" с высокорасположенным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным ПГО и цельноповоротным задним хвостовым оперением относительно небольшой площади. Обеспечивается возможность выполнять динамическое торможение с выходом на углы атаки до 120 градусов на скоростях от предельно малых до сверхзвуковых.

При создании самолета реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться чрезвычайно высокой гладкости поверхности самолета и свести к минимуму крепеж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планера, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

Конструкция планера на 13% по массе выполнена из композиционных материалов (в дальнейшем процент использования КМ должен быть существенно увеличен). На самолете применены принципиально новые "интеллектуальные" композиционные материалы для самоадаптирующихся и саморазгружающихся конструкций. Ряд элементов (фонарь, шасси, некоторые бортовые системы), для снижения стоимости и ускорения работы по программе, заимствован у серийных истребителей семейства Су-27.

Силовая установка. Экспериментальный самолет снабжен двумя ТРДДФ Д-З0Фб (2х15.600 кгс) расположенных в хвостовой части фюзеляжа. В дальнейшем предполагается переоснащение самолета двигателями АЛ-41Ф с системой управления вектором тяги.

Тактико-технические характеристики Су-47:

Экипаж: 1 человек

Длина: 22,6 м

Размах крыла: 16,7 м

Высота: 6,4 м

Площадь крыла: 56 м²

Площадь ПГО: 5,7 м²

Масса пустого: 19500 кг

Нормальная взлётная масса: 26500 кг

Максимальная взлётная масса: 38500 кг

Масса топлива: 12000 кг

Двигатель:

Тип двигателя: Турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой

Модель: Р-179-300 (для серийного самолёта), Д-30Ф6 (для опытного образца)

Тяга:

максимальная: 2 × 12400 кгс (Р-179-300)

на форсаже: 2 × 17500 кгс (Р-179-300) 2 × 15500 (Д-30Ф6)

Лётные характеристики:

Предельная скорость:

на высоте: 2500 км/ч (ограничена на 900 км/ч в связи с разрушающими нагрузками на крыло и центроплан)

у земли: 1550 км/ч

Предельная бесфорсажная скорость: более 1200 км/ч (М=1)

Дальность полёта:

Перегоночная (с 2 ПТБ): 5500 км

На дозвуковой скорости: 4000 км

На сверхзвуковой скорости: 1600 км

Боевой радиус:

дозвуковой: 2000 км

сверхзвуковой: 800 км

Продолжительность полёта: 6,5 ч

Практический потолок: 20 000 м

Длина разбега/пробега: 90 м (возможность взлёта по баллистической траектории)

Нагрузка на крыло:

при максимальной взлётной массе: 624 кг/м²

при нормальной взлётной массе: 429 кг/м²

Тяговооружённость:

при максимальной взлётной массе: 0,91 кгс/кг

при нормальной взлётной массе: 1,32 кгс/кг

Вооружение:

Стрелково-пушечное:

1 × 30 мм пушка ГШ-30-1

Боевая нагрузка:

Нормальная: 1000 кг (4 × Р-77 + 4 × 9М100 (планировалось))

Максимальная: 8000 кг

Ка-62 — российский перспективный многоцелевой вертолёт, разработанный ОАО Камов на основе военного вертолета Ка-60.

Одной из особенностей вертолётов Ка-60/62 является закрытый рулевой винт фенестрон, однако у Ка-62 лопастей в нём 12 — на одну больше, чем у его военного прототипа Ка-60. Всего пока построено три летных прототипа и один для статических испытаний.

ОКБ им. Н.И.Камова с целью привлечения инвестиций в инициативном порядке в 1990 году развернуло работы по созданию гражданской версии вертолета В-60 под шифром Ка-62. Руководство работами поручили заместителю начальника отдела технических проектов ОКБ Губареву Б.А. и ведущему конструктору Фурману В.А.

На основе аэродинамической модели формы планера вертолета Ка-60 построили макет вертолета Ка-62, интерьер которого был выполнен в грузовом и пассажирском вариантах. Транспортная кабина вертолета объемом до 6,0 м2 позволяла вмещать до 10 пассажиров в экономическом классе или 6 человек VIP, или обеспечивать механизированную погрузку груза весом до 450 кг.

Макет вертолета Ка-62 в 1991 году демонстрировался на первом в России международном авиационном салоне, проходившем на ВДНХ.

Кабина экипажа вертолета Ка-62 была оборудована амортизационными креслами, а приборная панель впервые в отечественном вертолетостроении оснащена электронным оборудованием на основе жидкокристаллических дисплеев, созданным коллективом НИИАО, в числе которых сотрудники ОКБ им. Н.И.Камова: Губарев Б.А. и Крыгин В.Г.

В последующий период девяностых годов ОКБ им. Н.И.Камова усилено продвигает на рынок вертолет Ка-62, демонстрируя его макет на всех, ставших регулярными, авиасалонах и параллельно активно ведет переговоры по созданию совместных предприятий с различными западноевропейскими компаниями, например Rolls-Royce и Agusta.

Вертолет Ка-62 является первым вертолетом АООТ "Камов", выполненным по одновинтовой схеме с рулевым винтом в вертикальном оперении. Большое внимание при проектировании вертолета было обращено на повышение его эффективности за счет увеличения крейсерской скорости, уменьшения удельного расхода топлива и увеличения весовой отдачи, а также за счет снижения трудоемкости технического обслуживания.

Проведенные совместно с ЦАГИ теоретические и экспериментальные исследования позволили значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление вертолета, а использование усовершенствованных профилей и оптимизация конфигурации лопастей обеспечили увеличение относительного и пропульсивного КПД и достижение максимального эквивалентного аэродинамического качества, равного 4.

Вертолет Ка-62 спроектирован с учетом международных требований по безопасности полетов. Обеспечены полет и посадка с одним работающим двигателем. Травмобезопасность пилота и пассажиров на случай грубой посадки гарантируется комплексом мер, в том числе энергопоглощающей конструкцией шасси и кресел. Рулевой винт в киле защищен от случайных повреждений. Машина оснащена эффективными противообледенительной и противопожарной системами.

На этом вертолете приборная панель - интегрированный бортовой комплекс ИБКВ-17 или от него производный (ИБКО-38, КБО-62 и т.д.). Он устанавливался на все выставочные новинки милевского вертолётостроения - Ми-38Т2, Ми-17. Камовцам достались 3 комплекта.

Этот комплекс штучно производился питерским ЗАО "Transas" с 2001 года. Там интегрированы в основном импортные элементы, Транзас собрал и сделал отличный софт с навигацией. Кроме Транзаса у нас никто навигационное оборудование современного уровня не делал, ОАК уделял внимание только импортным системам.

В 2017 году Transas у холдинга "Кронштадт" купила финская компания Wärtsilä. Финам с Транзасом отдали гражданскую навигацию, а все остальное осталось у Кронштадта.

На вертолёте установлены двигатели Ardiden 3G производства французской компании Turboméca.

Фюзеляж отличается хорошими аэродинамическими формами, имеет металлический каркас со шпангоутами и продольными балками и обшивку из слоистых панелей из КМ на основе стекло- и углепластиков. Фюзеляж состоит из четырех секций: кабины экипажа, средней части с грузопассажирской кабиной, хвостовой балки с горизонтальным оперением и вертикального оперения с каналом для рулевого винта. Кабина экипажа имеет большую площадь остекления и силовой набор фонаря из КМ, двери по бокам кабины открываются наружу против потока. Сиденье летчика расположено с правой стороны (впервые для отечественных вертолетов), чтобы исключить дублирование органов управления оборудованием при экипаже из двух летчиков, в этом случае устанавливаются органы управления для второго летчика.

Технические характеристики

Экипаж: 1—2 человека

Пассажировместимость: до 15 человек

Грузоподъёмность: 2200 кг

на внешней подвеске: 2500 кг

Длина: 13,50 м (без несущего винта)

Диаметр несущего винта: 13,80 м

Диаметр рулевого винта: 1,40 м

Высота: 4,87 м

Максимальная взлётная масса: 6500 кг

с грузом на внешней подвеске: 6800 кг

Силовая установка: 2 × ТВаД Turboméca Ardiden 3G

Мощность двигателей: 2 × 1776 л.с. (на взлётном режиме)

Габариты пассажирской кабины:

длина: 4,10 м

ширина: 1,74 м

высота: 1,30 м

Лётные характеристики

Максимально допустимая скорость: 310 км/ч

Крейсерская скорость: 290 км/ч

Практическая дальность: 720 км

Перегоночная дальность: 1135 км

Практический потолок: 6100 м

Статический потолок:

в зоне влияния земли: 3800 м

вне зоны влияния земли: 3200 м

Скороподъёмность: 14 м/с

Ровно 85 лет назад у берегов Калифорнии потерпел катастрофу и затонул крупнейший в мире военный дирижабль-авианосец "Мэкон". Этот дирижабль считался самым надежным, поскольку его баллонеты были наполнены не взрывоопасным водородом, а инертным, негорючим, но при этом баснословно дорогим гелием.

В 1930-е годы США были единственной страной, освоившей промышленное производство этого благородного газа. Даже Германия с ее мощной химической индустрией не производила гелий в больших количествах. Поэтому ее дирижабли по-старинке наполнялись водородом, что привело к знаменитому "фейерверку Гиденбурга".

В СССР, по воспоминаниям академика Капицы, даже в начале 1940-х годов имелось всего 10 кубометров гелия, купленных за валюту. Их берегли как алмазный фонд и использовали только в особо важных физических экспериментах. А когда один кубометр был потерян из-за лопнувшего баллона, НКВД завел дело о "вредительстве" и Капице с огромным трудом удалось защитить своих научных сотрудников от ареста. При этом в баллонеты "Мэкона" было закачано 184 тысячи (!) кубометров гелия. Это может служить хорошей иллюстрацией разницы промышленных потенциалов СССР и США.

Однако вернемся к сегодняшнему "юбилею". 12 февраля 1935 года "Мэкон" возвращался с маневров. Полет проходил в условиях довольно сильного ветра, но не шторма. В 17.15 команда дирижабля услышала громкий треск в кормовом отсеке. От ветра лопнул один из элементов алюминиевого каркаса и его обломок проткнул задний баллонет с гелием. Газ начал улетучиваться и дирижабль пошел вниз с дифферентом на корму.

Капитан приказал сбросиль балласт, благодаря чему снижение прекратилось и воздушный корабль стал вновь набирать высоту. Однако в этот момент с грохотом сломалась еще одна силовая балка и пропорола второй хвостовой баллонет, причем разрыв оказался крупнее первого. Воздушный корабль снова неудержимо потянуло к воде. Сброс остатков балласта и слив топлива позволил лишь уменьшить скорость снижения примерно до одного метра в секунду. Был отдан приказ выбросить самолеты из палубного ангара, но исполнить его не удалось, так как из-за сильного дифферента, достигшего 25 градусов, крепления заклинило.

Поняв, что дирижабль обречен, капитан приказал надеть спасательные жилеты и подготовить надувные плоты. В 17.39 "Мэкон" коснулся воды и начал медленно погружаться. Экипаж успел перейти на плоты и примерно через три часа его спасли подошедшие к месту аварии крейсера "Ричмонд" и "Конкорд". Однако без жертв все же не обошлось: погиб радист, который запаниковал и выпрыгнул из своей рубки с высоты 30 метров, а также пропал без вести кок, которого почему-то не оказалось среди спасенных.

Гибель "Мэкона" наглядно показала, что даже применение в качестве наполнителя инертного газа не сделало дирижабль вполне безопасным воздушным судном. Короткая эпоха гигантских "летающих сигар" близилась к своему завершению.

"Мэкон" в разрезе. Хорошо видны продольные и поперечные элементы силового набора, а также укрепленная расчалками стенка одного из баллонетов.

"Мэкон" в эллинге. Спереди - причально-буксирная мачта на рельсовом ходу.

Экипаж "Мэкона" - 83 офицера и матроса.

Главный пост управления (капитанская рубка).

В отличие от водородных дирижаблей, двигатели "Мэкона" размещались внутри корпуса, а не в наружных мотогондолах, так как опасность пожара ему не грозила. На левом снимке - одна из восьми поворотных пропеллерных головок, на правом - кормовой вспомогательный пост управления, оборудованный в передней кромке нижнего вертикального стабилизатора.

мотористы дирижабля

Истребитель-разведчик "Спэрроухок". "Мэкон" нес в ангаре пять таких самолетов, имея возможность выпускать и принимать их в полете.

"Спэрроухок" перед запуском в полет с трапеции "Мэкона".

"Мэкон" в демонстрационном полете над Нью-Йорком. Этот серебристый колосс длиной 240 метров и высотой с 20-этажный дом недолго олицетворял воздушную мощь Соединенных Штатов. От его первого до последнего полета прошло всего полтора года.

Обломки Мекона на дне океана у берегов Калифорниии.

Pitcairn Mailwing это семейство почтовых и спортивных самолетов,строившихся в США в период с 1927 по 1931 годы компанией Pitcairn Aircraft Company конструктором Agnew E. Larson. Всего было построено 106 самолетов.

На фото- Pitcair PA-7S Mailwing на Ошкоше из музея EAA  и Pitcair PA-5 Mailwing из музея в Вашингтоне.

В 1927 году компания Pitcairn Aircraft Inc. построила одноместный биплан PA-5 Mailwing, предназначенный для перевозки почты и грузов для U.S. Postal Service.. В передней кабине самолета размещался грузовой отсек вместимостью 227 кг, а пилот размещался в задней кабине.

Параллельно со стандартным Mailwing с 220-сильным (164 кВт) ПД Wright J-5, в ограниченном количестве строился близкий ему по конструкции вариант Sport Mailwing, имевший обычную трехместную кабину.Эти два варианта были построены в количестве 18 машин, прежде чем в 1928 году был создан близкий по конструкции вариант PA-6 Super Mailwing, отличавшийся увеличенной емкостью грузового отсека. Также частным владельцам предлагался трехместный вариант PA-6 Super Sport Mailwing.

За прототипом PA-6B с улучшенной аэродинамикой фюзеляжа и капота двигателя в 1929 году были созданы варианты почтово-грузового PA-7M Super Mailwing и трехместного PA-7S Super Sport Mailwing.

Последним в этой серии бипланов, появившимся в конце 1930 года (прежде чем "Pitcairn" занялась разработкой автожиров), был PA-8M Super Mailwing, оснащенный 9-цилиндровым радиальным ПД Wright R-975 мощностью 300 л. с. (224 кВт). Грузовой отсек самолета был почти в два раза вместительнее, чем у исходного Mailwing.

Почту перевозили в несгораемом металлическом отсеке перед кабиной пилота. Mailwings интенсивно использовались службой U.S. Air Mail с 1927 года вплоть до закрытия выделенных воздушно-почтовых маршрутов.

ЛТХ:

Модификация PA-5 PA-7M

Размах крыла, м 10.06 10.06

Длина самолета,м 6.90 7.24

Высота самолета,м 2.74 2.90

Площадь крыла,м2 23.41 22.62

Масса, кг

пустого самолета 731 826

максимальная взлетная 1275 1384

Тип двигателя 1 ПД Wright J-5-9 1 ПД Wright J-6

Мощность, л.с. 1 х 220 1 х 225

Максимальная скорость, км/ч 210 217

Крейсерская скорость, км/ч 179 185

Практическая дальность, км 837

Практический потолок, м 5486 4875

Экипаж, чел 1 1

Fairey Swordfish Mk III, NF370 на фото из музея в Англии.

Самолет был построен в 1943 году как Swordfish III.

поступил на службу в Royal Air Force с s/n NF370.

Службу нес в No. 119 Squadron RAF,который выполнял задачу по патрулированию Северного моря и поиску немецких торпедных катеров и сверхмалых подводных лодок.

1 апреля 1944 попал на службу в Royal Navy с s/n NF370.

13 февраля 1945 вернулся на службу в Royal Air Force с s/n NF370.

30 июня 1952 передан в Imperial War Museum, Duxford Airport, Duxford, England, Cambridgeshire / Cambs.

В 1998 году, началась реставрация,которая вернула планер в летное состояние,а вот двигатель Pegasus на нем установлен не рабочий...

В апреле 1934 года фирма Fairey Aviation Company построила по проекту инженера Марселя Лобелля (выходца из Бельгии) самолет под индексом TSR II (Torpedo, Strike, Reconnaisanse - торпедоносец, ударный, разведывательный).Первый полёт прототипа состоялся 17 апреля 1934 года. Полеты над заводским аэродромом показали, что машина получилась удачной. Она была проста в управлении, обладала хорошей маневренностью. Самолет успешно взлетал и садился на палубу авианосца "Корэйджес". Осенью того же года колесное шасси заменили на поплавковое, после чего машина прошла второй цикл испытаний уже в варианте гидроплана. Наконец в 1935 году TSRII испытывался на опытной базе ВМФ в Госпорте с установленным стрелковым и торпедным оружием. Самолет приняли на вооружение военно-морской авиации - FAA (Fleet Air Arm). Ему было присвоено имя Swordfish (Рыба-меч). Первые серийные Swordfish начали сходить с конвейера завода в Хэйсе весной 1936 года и вытеснять из частей первой линии морально устаревшие машины Fairey Seal и Blackburn Baffin. Уже в момент принятия на вооружение Swordfish устарел,но оставался единственным торпедоносцем на вооружении Воздушного Крыла Военно-морских сил Великобритании к моменту начала Второй мировой войны. Обтянутый перкалем биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной принципиально ничем не отличался от аппаратов десяти и даже пятнадцатилетней давности. На это сразу обратили внимание морские летчики, давшие машине ироничное прозвище Stringbag(авоська). Между тем, ничего лучшего в распоряжении лордов Адмиралтейства все равно не было, и к концу 1938 года Swordfish остался единственным торпедоносцем на палубах английских авианесущих кораблей. До начала войны фирма успела построить 692 самолета, базировавшихся на авианосцах "Арк Ройял", "Корэйджес", "Игл", "Глорис" и "Фьюрис".

К началу "Битвы за Атлантику" выяснилось, что наиболее эффективным средством борьбы с подводными лодками является авиация. В состав английских конвоев стали включать эскортные авианосцы - небольшие авианесущие корабли, как правило, переоборудованные из транспортных судов или танкеров, с несколькими противолодочными самолетами на палубе. Для такого самолета не важны высокая скорость и сильное защитное вооружение. Swordfish вполне годился для этой роли. Первые противолодочные Swordfish вооружались фугасными и глубинными бомбами на подкрыльевых подвесках. Позднее, летом 1942 года, на них стали монтировать пусковые установки для ракетных снарядов калибра 127 мм, по 4-5 штук под каждой консолью. При этом часть полотняной обшивки на нижнем крыле заменялась металлическими панелями. Так появилась модификация Mk.II. В начале следующего года запущен в серию новый вариант машины - Mk.III с универсальными ракетно-бомбовыми узлами подвески и бортовым радиолокатором. Эти самолеты применялись в основном для поиска и уничтожения подлодок, всплывающих ночью на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Пластмассовый радиопрозрачный обтекатель антенны радара размещался на Mk.III между основными стойками шасси, а сама РЛС - в кабине, вместо третьего члена экипажа.

Swordfish Mk.II и Mk.III было оснащено большинство эскортных авианосцев, сопровождавших англо-американские конвои, в том числе и те, что шли с грузами военной помощи в Советский Союз. Так, в составе конвоя PQ-18 находился авианосец "Эвенджер" с 12 Sea Hurricanes и 3 Swordfish на борту. После открытия Второго фронта противолодочные патрульные Swordfish стали действовать с аэродромов на территории Бельгии. Некоторые из них применялись для минирования с воздуха немецких морских путей и портов. Последний Swordfish был построен 18 августа 1944 года. Суммарный выпуск составил 2392 машины. Из них 992 - Mk.I, 1080 - Mk.II и 320 - Mk.III. В 1943 году 110 самолетов Mk.II по заказу руководства канадских ВВС оборудовали закрытой кабиной с обогревом для эксплуатации в условиях полярной зимы. Эта модификация получила неофициальное название Mk.IV. По окончании военных действий Swordfish быстро сошли со сцены. До наших дней сохранились несколько экземпляров машин, занимающих почетные места в авиационных музеях Англии, Канады и Новой Зеландии.

Самые известные эпизоды с участием «Фэри Суордфиш» — атака Таранто (ноябрь 1940) ,где были потоплены основные корабли итальянского флота и потопление немецкого линкора «Бисмарк» (май 1941).

Экипаж располагался в двух открытых кабинах: пилот в передней и ещё один или два члена экипажа — в задней.

На модификациях Mk.I и Mk.II в центральной части кабины на месте штурмана мог устанавливаться дополнительный бензобак. На Mk.III этот объем занимала аппаратура РЛС, а стрелок-радист выполнял обязанности оператора. Оборудование кабины позволяло летать ночью и в плохих погодных условиях. Броневая защита экипажа и кислородное оборудование отсутствовали.

В хвостовой части фюзеляжа монтировалась коротковолновая радиостанция и (в колесном варианте) откидной крюк аэрофинишера.

Киль, стабилизатор и рули имели металлический каркас и полотняную обшивку. Стабилизатор соединялся с фюзеляжем при помощи четырех трубчатых подкосов, а с килем - четырьмя ленточными расчалками. Рули с роговой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей открытая тросовая. Киль повернут на 2,5 влево относительно оси фюзеляжа для компенсации реактивного момента винта.

Swordfish мог нести на узлах подвески боевую нагрузку общей массой до 730 кг. На главном подфюзеляжном узле крепилась авиаторпеда калибра 457 мм или морская мина массой 680 кг, или дополнительный подвесной бензобак емкостью 318 литров. Подкрыльевые узлы (4 либо 5 под нижними консолями) допускали применение различных видов вооружения: фугасных бомб в 250 и 500 фунтов, глубинных, осветительных и зажигательных бомб, а на модификациях Mk.II и Mk.III - реактивных снарядов. Стрелковое вооружение состояло из курсового синхронного пулемета Vickers K с ленточным питанием, установленного по правому борту фюзеляжа, и такого же пулемета, но с дисковым магазином, на турели у стрелка-радиста. Как и все английские самолеты морской авиации, Swordfish оснащался надувным спасательным плотом с запасом средств выживания. Плот был размещен в специальном контейнере в корневой части левой верхней консоли. При падении самолета в воду контейнер раскрывался автоматически.

Несмотря на свою устаревшую конструкцию и низкие тактико-технические характеристики, (хотя, возможно, низкая скорость самолёта и помогала ему,так как прицелы зенитных орудий были рассчитаны для стрельбы по современным скоростным самолётам и заставляли взрываться снаряды немецких зенитчиков далеко впереди самолёта), Swordfish благополучно пережил предназначенный для его замены Fairey Albacore (тоже биплан) и был заменён только пришедшим им обоим на смену монопланом Fairey Barracuda. Последний, 2392 Swordfish был поставлен в августе 1944 года, последняя боевая эскадрилья Swordfish была расформирована только 21 мая 1945 года, уже после победы над Германией, в тренировочных частях самолёт использовался до лета 1946 года.

ЛТХ Fairey Swordfish

Экипаж: 3 человека

Длина: 10,87 м

Размах крыла: 13,87 м

Высота: 3,76 м

Площадь крыла: 56,39 м²

Масса пустого: 2 360 кг

Нормальная взлётная масса: 3 400 кг

Максимальная взлётная масса: 4 140 кг

Силовая установка: 1 × Bristol Pegasus IIIM или Bristol Pegasus XXX

Мощность двигателей: 1 × 750 лс (1 × 560 кВт)

Максимальная скорость: 222 км/ч

Крейсерская скорость: 207 км/ч

Боевой радиус: 880 км

Практический потолок: 3 260 м

Вооружение

Стрелково-пушечное: 1x .303 in (7.7 мм) пулемёт Vickers, 1x .303 in (7.7 мм) пулемёт Lewis или Vickers в задней кабине

Неуправляемые ракеты: 8 RP-3 (начиная с Mk II)

Бомбы: 3 x 227 кг

730 кг торпеда, 680 кг мина

Самолет из коллекции музея КБ Яковлева,выставленного в музее техники Вадима Задорожного: Як-18 (по кодификации НАТО: Max) — советский учебно-тренировочный самолёт, пришедший на смену самолёту УТ-2 в ВВС, гражданской авиации и авиаклубах в качестве основного самолёта первоначального обучения. Стал родоначальником обширного семейства различных самолётов, включая четырёхместный Як-18Т. Было построено более 8 тысяч самолетов.

По окончании войны ОКБ Яковлева получило задание на разработку самолета первоначального обучения. В ходе войны не прекращалась работа по совершенствованию созданного в 1930 годы УТ-2. Появился вариант УТ-2Л,именно от него Як-18 унаследовал такие особенности, как закрытая кабина пилотов и капот двигателя с индивидуальными обтекателями цилиндров. А вот вертикальное оперение со скругленной законцовкой перешло к Як-18 еще от серийного УТ-2М. Как и УТ-2, Як-18 был построен по схеме двухместного низкоплана с тандемным размещением пилотов. Ферменный фюзеляж и двухлонжеронное крыло с внутренними расчалками также говорили о преемственности с прежней концепцией учебно-тренировочного самолета. Яковлев не счел нужным переходить на полумонококовую конструкцию фюзеляжа.

Конструкция Як-18 воплощала и ряд существенных новшеств. Это был первый отечественный учебный самолет металлической конструкции с убираемым шасси. Состав его оборудования позволял выполнять полеты днем и ночью в простых метеоусловиях. Кабины инструктора и курсанта были выполнены по стандарту истребителей того времени.

Строились два опытных Як-18, отличавшихся силовой установкой. Первый из них Як-18-1, снабженный двигателем М-11ФМ и винтом ВИШ-АВ-22, совершил первый полет 6 мая 1946 года (летчик-испытатель Г.С. Климушкин), после чего заводские испытания продолжались до 29 мая 1946 года. Второй экземпляр Як-18-2 имел более мощный мотор М-11ФР-1 и воздушный винт В-112А/12. Он совершил первый полет 17 мая 1946 года и проходил заводские испытания до 6 июня 1946 года. За исключением двигателей, оба образца Як-18 были практически идентичными, однако постепенно второй экземпляр стал рассматриваться как основной.

ОКБ предлагало самолет в двух версиях: как пилотажный с полетной массой 970 кг и как машину для первоначального обучения с массой, увеличенной до 1060 кг за счет радиостанции, самолетного переговорного устройства, генератора и посадочной фары, Як-18-2 начал испытания именно в таком варианте. Теоретически допускался переход от одного варианта к другому в аэродромных условиях. Однако на практике Як-18-2 переоборудовался в пилотажный самолет только в период испытаний на пилотаж.

По итогам Государственных и последовавших после устранения ряда дефектов контрольных испытаний (16-27 ноября 1946 года) самолет для первоначального обучения был принят на вооружение ВВС. Акт ГК НИИ ВВС 2 (96) по контрольным испытаниям был утвержден Постановлением Совмина СССР 623-216с от 21 марта 1948 года. Этим же постановлением самолет рекомендован для серийного производства с указанием перечня недостатков (9 пунктов), которые требовалось устранить на машинах войсковой серии (первые 10). В то же время, пилотажный вариант Як-18 не получил одобрения ВВС из-за малого запаса топлива (35 кг) и отсутствия радиооборудования.

Освоение серийного выпуска Як-18 оказалось не столь простым делом. Головным по выпуску новой машины назначили завод 272, который должен был дать первые серийные Як-18 уже в мае 1947 года. Он должен был не только освоить производство, но и передать всю необходимую техническую документацию, а также шаблоны и приспособления для выпуска Як-18 заводам 116 и 135. 14 февраля 1947 года из ОКБ им поступили конструктивные чертежи, на основании которых еще требовалось выпустить документацию на производство необходимой оснастки. В то же время, завод не имел собственного КБ. На подготовку серийных чертежей мобилизовали буквально всех, кто мог выполнять такую работу, однако директивные сроки все равно были сорваны.

Общее количества выпущенных Як-18 первого серийного варианта (с хвостовым колесом), то в различных публикациях на этот счет приводятся различные цифры. Часто встречается общее число 4830 самолетов - например, в документах ОКБ. Но есть и другие версии. По одной из них, всего в СССР было выпущено 3752 экземпляра Як-18 , в т.ч. 3043 - на заводе 116.

КБ делало постоянно доработки,в частности усилению подвергся каркас фюзеляжа в районе 1-го и 8-го шпангоутов, изменилась компоновка приборных досок в обеих кабинах в соответствии с новыми требованиями ВВС, было улучшено кабинное освещение, устранены слепящий эффект посадочной фары и опасность возгорания двигателя,была устранена тряска на оборотах 950-1350 об/мин, самопроизвольное открытие фонаря в полете, установили радиополукомпас, улучшили конструкцию узлов навески рулей высоты и направления.

В сентябре 1949 году в серию были внедрены дальнейшие улучшения: в частности, по предложению командования ВВС установлено новое оборудование - радиополукомпас РПКО-10М, более мощная аккумуляторная батарея 12А-10 и арматура ультрафиолетового освещения АРУФОШ-45. Полетная масса самолета увеличилась до 1097 кг против 1076 кг у предыдущего варианта, однако летные данные не изменились. Самолет получил положительную оценку. Например, летчики отмечали, что ультрафиолетовое освещение создает нормальные условия для ночной работы в кабинах. К недостаткам Як-18 причислялось неудачное размещение топливомеров в верхней обшивке центроплана (их показания можно было считывать только в дневное время, причем при открытом фонаре кабины). Отмечалось и загрязнение воздуха в кабинах продуктами пиролиза топлива в недопустимо высокой концентрации. Слишком трудоемкими признали снятие и установку крышек капота двигателя. Тем не менее, эти недостатки практически не влияли на общую положительную оценку машины.

С начала 1950 годов на самолетах семейства Як-18 проходил первоначальное обучение весь летный состав ВВС, ГВФ и аэроклубов ДОСААФ. Приоритет отдавался поставкам этих машин в ВВС,в военные летные школы и училища.

Так как Як-18 имел хвостовую опору шасси, то при движении по земле приподнятая передняя часть самолета несколько ограничивала обзор передней полусферы, что создавало определенные трудности. При рулении приходилось делать необходимые отклонения, т.е. рулили змейкой. Не случайно, по инструкции летчик был обязан рулить с открытым фонарем и надвинутыми на глаза очками (летом в солнечную погоду или при ярком зимнем солнце надевали очки с затемненными стеклами), чтобы можно было, выглядывая из кабины в ту или иную сторону, хорошо просматривать переднюю полусферу. Кроме того, после посадки и сруливания с полосы приземления самолет обязательно встречал кто-либо из курсантов и, держась одной рукой за край плоскости, сопровождал его до места стоянки и внимательно наблюдал за окружающей обстановкой.

Як-18 свободно выполнял фигуры высшего пилотажа. Устойчивый, хорошо отцентрированный, он мог войти в штопор только из-за очень грубой ошибки, очень просто его можно было тут же вывести. Мощность мотора М-11 не позволяла удерживать во время вращения самолет в горизонтальном положении, и он, вместо описания плоскостями окружности, делал какой-то замысловатый эллипс со значительным отклонением вверх и вниз носа самолета. Зимой Як-18 ставился с колес на лыжи, но пилотаж при этом не выполнялся в том объеме, как с колесным шасси. Делали самое простое и необходимое при полете по кругу, по маршрутам и т.д. с элементами простого пилотирования.

В ходе воздушных праздников на Як-18 демонстрировались не только индивидуальные выступления, но и групповой пилотаж. В 1949 году во время воздушного парада в Тушино был впервые показан каскад фигур высшего пилотажа на двадцати четырех Як-18.

Як-18 использовался, хотя и нечасто, для тренировочных и показательных прыжков парашютистов. В аэроклубах ДОСААФ практиковалось покидание парашютистом Як-18 в верхней точке петли Нестерова. У нас на Северке это практиковал Егор Александрович Щукин на Як-52:-)))

В активе Як-18 9 официальных мировых и 14 всесоюзных достижений по дальности, скорости и высоте полета в классе легких самолетов. Первые два советских послевоенных мировых рекорда (скорости на дистанции 1000 км и на стокилометровом замкнутом маршруте) установили в сентябре 1949 года на Як-18 летчики-спортсмены Я.Д. Форостенко и А.И. Бодрягина. Следует отметить, что за это достижение ФАИ удостоила Бодрягину первой среди советских пилотов медали Луи Блерио. В 1951 году мастер спорта В. Панченко на Як-18 осуществил перелет по треугольному маршруту протяженностью 2000 км, показав среднюю скорость 209,6 км/ч, что стало новым мировым рекордом для сверхдальнего маршрута в этом классе самолетов. При этом полетная масса самолета составляла 1283 кг и стала самой большой для Як-18. В том же году летчица М. Дригас на Як-18 пролетела 1000 км по треугольному маршруту со средней скоростью 237,8 км/ч, значительно перекрыв прежние всесоюзный и мировой рекорды.

Як-18 зарекомендовал себя весьма надежным и простым в эксплуатации. Однако, как это бывает с любой другой машиной, биография Як-18 не обошлась без происшествий, связанных как с производственно-конструктивными дефектами самого самолета, так и с ошибками летного и технического состава. Среди типичных летных происшествий следует назвать срыв в воздухе капотов двигателя и подвижных частей фонаря кабины из-за неполного закрывания их замков.

В ходе эксплуатации выявлялось немало дефектов конструктивного или производственного характера, которые иногда приводили к летным происшествиям. Так, в документах ДОСААФ отмечалось появление на самолетах Як-18 и Як-18У трещин в ряде элементов конструкции. Частым явлением был обрыв наконечников тяг сектора газа в месте заделки конца троса в наконечник. Трудно искоренимым оказался дефект шаровых соединений тяг управления двигателем.

Несколько Як-18, сохранились в России до сегодняшнего дня. Як-18 с хвостовым колесом и Як-18У являются экспонатами Центрального музея ВВС в Монино. Як-18 первого серийного варианта хранится в музее ОКБ им. А.С. Яковлева(ныне в музее техники Задорожного). В 1961 году Саратовский аэроклуб передал в краеведческий музей своего города экземпляр Як-18 на котором учился летать Гагарин. Два Як-18А были в последние годы восстановлены энтузиастами. Один из них отреставрирован в 1997 году предприятием Авион, которое занимается восстановлением самолетов-ветеранов. Эта машина с бортовым 31 в 1999 году демонстрировалась на МАКС-99. Другой Як-18А (борт ФЛА РФ 01776) появился в августе 2005 года на авиашоу Легенды мировой авиации в Монино, где он участвовал в летной программе. Его отреставрировали на Шахтинском ремзаводе РОСТО.

ЛТХ:

Модификация Як-18 Як-18А

Размах крыла, м 10.60 10.60

Длина самолета,м 8.03 8.18

Высота самолета,м 3.35

Площадь крыла,м2 17.80 17.80

Масса, кг

пустого самолета 769 1025

максимальная взлетная 1085 1316

Внутренне топливо, л 130

Тип двигателя 1 ПД М-11ФР 1 ПД Прогресс АИ-14Р

Мощность, л.с. 1 х 160 1 х 260

Максимальная скорость, км/ч 250 263

Крейсерская скорость, км/ч 205 215

Практическая дальность, км 1080 725

Практический потолок, м 6000 5000

Экипаж, чел 2 2