Так как общаюсь достаточно много с ребятами, особенно летунами, у нас идет постоянная ротация во всех родах войск - идет "обстрел воробьёв" и обучение командиров начиная от роты и выше, взводные тоже учатся.То есть СВО стало, в том числе, полигоном для натаскивания нашей армии, что уже само по себе позитив.Так как ситуация в мире сейчас очень не ахти - это то, что нам надо сейчас, для армии. Переход армии к действительно обученной и профессиональной, а не номинальной.
В 1975 году капитан Новороссийского морского пароходства Анатолий Тимченко принимал в Керчи, на судостроительном заводе «Залив», супертанкер «Кубань», водоизмещением свыше 180 тыс. т. В те годы свыше 150-тысячные суда (танкеры проекта 1511 — тип «Крым») по праву считались гордостью отечественного судостроения, были самыми крупными из построенных в Советском Союзе. Сотни рейсов сделал на «Кубани» капитан Тимченко, десятки тысяч морских миль остались за кормой судна. Но некогда современное судно стало постоянно проигрывать более молодым конкурентам из-за меньшей скорости и большего потребления топлива. Изнашивались механизмы, старел металл корпуса. Но тем не менее прослужила родной компании «Кубань» 22 года. По танкерным меркам, это весьма солидный срок. (сегодня срок танкера, чтобы был со всеми одобрениями 15 лет)
У Кубани было много сестер (судно у моряков женского рода)
В Керчи на судостроительном заводе «Залив» 9 апреля 1974 года был спущен на воду первый в СССР супертанкер «Крым», давший одноименное название проекту 1511. В рамках проекта были построены 6 танкеров водоизмещением 180 000 тонн: «Крым», «Кубань», «Кавказ», «Кузбасс», «Кривбасс», «Советская нефть», последний танкер из проекта спущен на воду в 1980 году.
Все они получили порт приписки Новороссийск. Танкеры, которые строились в 1980-е годы по проекту «Победа», были вдвое меньше водоизмещением - 68 тысяч тонн. В рамках проекта «Победа» были построены танкеры «Победа», «Маршал Василевский», «Генерал Тюленев», «Маршал Чуйков», «Маршал Баграмян», «Сорокалетие Победы», «Александр Покрышкин». Танкеры этого проекта эксплуатируются и сегодня - это были младшие сестры монстров - уменьшеные в 2 раза - так требовало время.
Длина танкера «Крым» составляет 295 метров, ширина - 45 метров, высота борта - 25,4 метра, осадка - 17 метров, водоизмещение - 180 тысяч тонн, дедвейт - 150 500 тысяч, грузоподъемность - 143 250 тонн, скорость хода 15,5 узлов, мощность паротурбинной установки - 30 тысяч л. с. Полный запас топлива - 9 250 тонн, что дает возможность осуществлять дальность плавания 25 тысяч миль.
Всего экипаж танкера насчитывал 57 человек. Размеры были выбраны специально для того, чтобы судно могло пройти через проливы Босфор и Дарданеллы. На момент создания, суда обогнали по своему оснащению и возможностям весь мировой флот, на судах штатно был реализован навигационный комплекс Бора+, САРП, полная автоматизация погрузки/выгрузки, автопрокладки курса, система инертных газов, и все прочие требования SOLAS и MARPOL
Корпуса были построены с пропорциями крейсеров, по отношению LBH.
Хочу обратить внимание - что все эти суда были построены на заводе "ЗАЛИВ", (кстати там же был построен "Севморпуть" с ЯСУ (ядерноая силовая установка), который сейчас успешно работает на СМП (это как название судна), Это Крым, это Керчь (почувствуй размах и производственную мощь страны "валенков и балалаек")
К сожелению их сгубило подорожание бункера - кушали эти звери 108 тонн мазута в сутки, тогда как их иностранные сородичи, такого же дедвейта в 2 раза меньше. Но сама конструкция была передовой - а именно - котел КВГ80, в связке с паровой турбиной высокой мощности. Котел подкачал - он был очень береговым, и не любил вибрацию и качку, поэтому очень часто эти суда работали на вспомогательном котле КВГ30, которые не позволяли давать ту скорость, на которую эти танкера были расчитаны. В общем-то, это была разработка Ленинградского КБ - который не заморачиваясь, реализовал проект ледокольного типа... но забыл поставить реактор, но поставил береговой котел.
Так как суда были востребованы, но их экономика не позволяла приносить прибыль, во времена, когда каждый сам по себе (90-тые годы), была разработка "отпилить корму и приварить новую (японский проект)", но он был отвергнут из-за высокой стоимости, и вся серия судов закончила свою жизнь в Аланге, на кладбище кораблей.
Иронией судьбы - этот танкер принимал мой отец, а в Аланге я его выбросил на мель. Страшно ощущать своим нутром, вибрации передаются - когда судно, как живое, выходит на полном ходу на мель, в прилив - оно плачет как ребенок, и стонет умирая.
Но история на этом не закончилась, так как спустя 25 лет мой отец заложил и построил новую серию судов в Японии, где тоже была "Кубань", но это другая история - про которую я когда-нибудь расскажу. думаю вы видели это фото, его любят использовать в нашем ТВ и рекламе, но это, как сказал, совсем другая история
На сим откланиваюсь, надеюсь, продолжу историю флота, но пока со временем очень плохо - у меня очень "больной клиент" в Питере - и, похоже, смертельно, но сказали вылечить, пока как, не знаю. Думаю предать его анафеме PSC (наблюдающая организация порта, на соответствие требованиям морских конвенций) - и будет в Питере вторая "Аврора". И это тоже, совсем другая история, про которую я тоже постараюсь рассказать, когда улягутся страсти с юристами и прочим.
Заранее прошу прощение за ошибки, писал на коленке
Итак - гирокомпасы имеют разные устройства, но смысл везде один, ориентация - Север.
Гирокомпас - это навигационный компас с гироскопическим двигателем, который регистрирует направление истинного севера вдоль поверхности земли и не зависит от магнетизма.
Компас с моторизованным гироскопом, угловой моемтум которого взаимодействует с силой, создаваемой вращением Земли, поддерживая ориентацию оси вращения гироскопа с севера на юг, тем самым обеспечивая стабильную ориентацию направления.
Принцип работы гироскопа
Гироскоп состоит из вращающегося колеса или ротора, содержащегося в подвесах, которые позволяют двигаться вокруг трех взаимно перпендикулярных осей, известных как горизонтальная ось, вертикальная ось и ось вращения. При быстром вращении, предполагая, что трение не учитывается, гироскоп развивает гироскопическую инерцию, стремясь оставаться вращающимся в одной и той же плоскости бесконечно. Величина гироскопической инерции зависит от угловой скорости, массы и радиуса колеса или ротора.
Если гироскоп поместить на экватор так, чтобы его ось вращения была направлена с востока на запад, когда Земля поворачивается вокруг своей оси, гироскопическая инерция будет стремиться поддерживать плоскость вращения постоянной. Наблюдателю кажется, что вращается гироскоп, а не Земля. Этот эффект называется горизонтальной скоростью заземления и максимален на экваторе и равен нулю на полюсах. В точках между ними она равна косинусу широты.
Если гироскоп поместить на географический полюс с горизонтальной осью вращения, будет казаться, что он вращается вокруг своей вертикальной оси. Это вертикальная скорость заземления. Во всех точках между экватором и полюсами гироскоп поворачивается частично вокруг своей горизонтальной и частично вокруг вертикальной оси, находясь под влиянием как горизонтальной, так и вертикальной скорости Земли. Чтобы визуализировать эти эффекты, помните, что гироскоп, на какой бы широте он ни находился, остается выровненным в пространстве, в то время как Земля движется под ним.
Гирокомпас зависит от четырех природных явлений:
гироскопическая инерция,
прецессия
вращение Земли (сила кариолиса)
гравитация.
Чтобы превратить гироскоп в гирокомпас, колесо или ротор устанавливают в сферу, называемую гиросферой, а затем сферу поддерживают в вертикальном кольце. Вся сборка смонтирована на основании, называемом фантомом. Гироскоп в гирокомпасе может быть маятниковым или немаятниковым, в зависимости от конструкции. Ротор может весить от полукилограмма до более 25 кг.
Для того, чтобы заставить его искать и поддерживать истинный север, необходимы три вещи.
Во-первых, гироскоп нужно сделать так, чтобы он оставался на плоскости меридиана.
Во-вторых, он должна оставаться горизонтальной.
В-третьих, он должен оставаться в этом положении, достигнув его, независимо от того, что делает сфера, в которой он установлен, или где он находится на земле.
Чтобы заставить его искать меридиан, к нижней части вертикального кольца добавляется груз, заставляющий его раскачиваться вокруг своей вертикальной оси и, таким образом, стремиться выровняться по горизонтали. Он будет иметь тенденцию колебаться, поэтому со стороны сферы, в которой находится ротор, добавляется второй груз, который гасит колебания до тех пор, пока гироскоп не останется на меридиане. С этими двумя противовесами единственное возможное положение равновесия находится на меридиане с горизонтальной осью вращения.
Чтобы заставить гироскоп развернуться на север, испрользуются "баллистики", которых обычно четыре, размещаются так, чтобы их центры тяжести точно совпадали с центром тяжести гироскопа. Затем прецессия заставляет ось вращения очерчивать эллипс, один из которых занимает около 84 минут. (Это период колебания маятника с плечом, равным радиусу Земли.) Чтобы гашить это колебание, сила прикладывается не в вертикальной плоскости, а немного восточнее вертикальной плоскости. Это приводит к тому, что ось вращения описывает спираль, а не эллипс, и в конечном итоге останавливается на меридиане, указывающем на север.
Использование гирокомпаса
Поскольку гирокомпас не подвержен влиянию магнетизма, он не подвержен изменениям или отклонениям. Любая ошибка постоянна и одинакова по всему горизонту, и часто может быть уменьшена менее чем до одного градуса, что фактически полностью исключает ее. В отличие от магнитного компаса, он может выдавать сигнал на ретрансляторы, расположенные на судне.
Но он также требует постоянного источника стабильной электрической энергии, и в случае отключения электричества требуется несколько часов, чтобы снова вернуться в меридиан, прежде чем его можно будет использовать. Этот период можно сократить, совместив компас с меридианом перед включением питания. (штуп мана работавшие с "Вегой" и "Курсом" меня поймут)
Направляющая сила гирокомпаса зависит от величины прецессии, которой он подвержен, которая, в свою очередь, зависит от широты. Таким образом, направляющая сила максимальна на экваторе и уменьшается до нуля на полюсах. Суда, работающие в высоких широтах, должны строить кривые ошибок на основе широт, потому что ошибки в высоких широтах в конечном итоге превышают способность компаса их исправлять.
Гирокомпас обычно располагается на рулевой рубке как можно ближе к центру крена, тангажа и рыскания судна, что сводит к минимуму ошибки, вызванные движением судна.
Ретрансляторы расположены в удобных местах по всему судну, например, у штурвала для рулевого управления, на крыльях мостика для взятия пеленгов и управления судном с крыла, , в румпельном, для аварийного рулевого управления и в других местах. Выходной сигнал также может быть использован для управления регистраторами курса, системами автопилота, плоттерами, системами управления огнем и тарелками спутниковой связи.
Намедни решил D2R поменять в ближнем свете, на машине жены, с левой быстро, а на правой фаре стоит жесткость, из-за которой надо снимать бампер, снять крышку можно, а вот поставить обратно - невозможно. вот решение https://www.thingiverse.com/thing:4848026 крышки высокие, под LED с охлаждением - рекомендую
Не все человеческие жертвы, произошедшие в Первой мировой войне, были прямым результатом действий противника. Во время Великой войны существует множество примеров происшествий и несчастных случаев, которые привели к ранениям, гибели людей. Возможно, самая значительная из этих катастроф, на удивление, одновременно и одна из наименее известных – даже по сей день.
В рамках усилий по оказанию помощи Бельгии норвежский транспортный корабль SS Imo (построенный в 1889 году) был зафрахтован международной (но базирующейся в Америке) организацией «Комитет помощи Бельгии» с намерением оказать помощь Бельгии. доставка поставок из США в Бельгию. Идя в балласте из Голландии в Нью-Йорк, он прибыл для проверки в Галифакс, Новая Шотландия, 3 декабря 1917 года, где его продержали несколько дней.
СС Имо.
В четверг, 6 декабря, французский трамповый (не линейный - ходит куда отфрахтуют, бродяга, короче) пароход SS Mont-Blanc направлялся в сторону Галифакса. Спущенное на воду в 1899 году судно не было особенно старым и было куплено Compagnie Générale Transatlantique, французской государственной корпорацией, которая отвечала за значительную часть потребностей Франции в морских перевозках во время войны. « Монблан» был набит военной взрывчаткой, включая тротил, пикриновую кислоту, бензол и пороховую вату; этот смертоносный груз направлялся из Нью-Йорка во Францию.
Единственные известные фотографии Монблана.
Покинув бассейн Бедфорда в гавани Галифакса, «Имо» направился в открытое море через пролив, но шел по левой стороне узкости, а не по правой. . Двигаясь со скоростью семь узлов (которая, хотя и небольшая, но превышала предел скорости в пять узлов), «Имо» заставил буксир « Стелла Марис» направиться ближе к берегу, чтобы избежать столкновения.
Тем временем «Монблан» был досмотрен и принял на борт лоцмана. В 7 утра судну было разрешено пройти через узкость в направлении бассейна Бедфорд. Двигаясь со скоростью четыре узла по своей стороне, он заметил «Имо» , приближающийся по ее стороне, в противоречии правил расхождения судов.
Столкновение
Пилот «Монблана» подал одиночный сигнал в корабельный тифон, чтобы указать (правильно), что «Монблан» имеет преимущество, на что ответили двумя гудками с «Имо» , указывая, что он не желает или не может уступить дорогу. Повернув вправо (к берегу), «Монблан» снова подал сигнал, надеясь, что «Имо» сделает то же самое и тоже повернет вправо. Имо снова дважды просигналил. Услышав серию звуков тифона и осознав, что вот-вот должно произойти столкновение, многие моряки собрались на близлежащих кораблях, чтобы посмотреть. Оба корабля выключили двигатели, но поступательное движение каждого судна погасить не удалось. Маневр «Монблана» в последнюю минуту, когда он повернул влево (влево – от берега), похоже, сработал (пилот отчаянно пытался избежать посадки корабля на мель, так как это могло привести к взрыву груза), и корабли начали двигаться, в попытке пройти друг мимо друга. В этот момент «Имо» допустил фатальную ошибку и включил двигатели. Это заставило нос «Имо» развернуться, и он врезался в борт « Монблана» примерно на девять футов. Удар произошел в 8.45 утра.
Усугубляя уже допущенные ошибки, Imo дал задний ход, вызвав вохникновение искр и огня. Это привело к возгоранию паров, выделявшихся из поврежденного груза, и на «Монблане» вспыхнул пожар . Неудивительно, что экипаж «Монблана» стремительно направился к спасательным шлюпкам, чтобы спастись с корабля, который мог взорваться в любой момент.
Буксир «Стелла Марис» под командованием капитана Горацио Браннана в момент столкновения буксировал вереницу барж; он немедленно отреагировал на пожар и начал поливать Монблан из шлангов.
Стелла Марис .
Одним из кораблей в гавани был устаревший крейсер HMCS Niobe , который уже не был мореходным и стоял на приколе, на верфи, для использования в качестве склада и учебного корабля. После столкновения капитан «Ниобы» отправил свою паровую лодку с шестью добровольцами — старшиной/кочегаром Эдвардом Бирдом и пятью моряками — под командованием исполняющего обязанности боцмана Альберта Мэттисона, чтобы помочь пострадавшему судну.
HMCS Ниобея .
В то время как паровая лодка «Ниобы» направлялась к Монблану , капитан HMS Highflyer послал свой катер, под командованием командира Тома Триггса вместе с шестью матросами, чтобы посмотреть, можно ли что-нибудь сделать.
Подойдя к охваченному пламенем « Монблану», Триггс решил прейти на буксир «Стелла Марис» , чтобы посовещаться с ее капитаном. После краткого обсуждения и оставив экипажи буксира и лодки «Ниобе» разбираться с « Монбланом» , Триггс подошел к «Имо» , когда произошло неизбежное: « Монблан» взорвался. Время было около 9.05 утра, всего через двадцать минут после столкновения.
HMS Хайфлаер .
Cила взрыва разрушила паровой котел «Ниобы » и убила ее команду, а единственным человеком, который выжил на катере «Хайфлайер», был моряк Уильям Беккер.
Мэттисон, Бирд, Триггс и Беккер получили медаль Альберта. Общее число погибших экипажа HMCS Niobe составило пятнадцать человек, включая лейтенанта-коммандера Джеймса Мюррея.
Этот взрыв стал крупнейшим в мире доатомным взрывом. Части Монблана были подняты на высоту 1000 футов (300 метров), некоторые упали на расстоянии более 3 миль. Вода в гавани испарилась, а отлив моря вызвал цунами высотой 60 футов (18.2 метра), которое обрушилось на город Галифакс.
Облако от взрыва поднялось на высоту более 20 000 футов (6 км), взрыв разрушил или повредил все дома и фабрики в радиусе шестнадцати миль – всего 12 000 зданий. Взрыв ощущался в Шарлоттауне, остров Принца Эдуарда, примерно в 130 милях к северу и даже так далеко, как остров Кейп-Бретон, более чем в 200 милях к востоку.
Единственная фотография взрыва, сделанная, как сообщается, через 15-20 секунд после взрыва.
Последствия взрыва.
В Галифаксе более 1500 человек были убиты мгновенно и, вероятно, более 9000 получили ранения. Среди погибших были капитан Горацио Браннен и 18 членов экипажа на борту «Стеллы Марис» (выжили только пятеро); судно было выброшено на берег. Экипаж, находившийся на палубе «Имо» , также погиб, как и многие другие моряки, наблюдавшие за разворачивающейся драмой на борту кораблей в гавани.
На суше разрушения были огромными.
Доступен отчет очевидца от единственного выжившего в «Патриции» — первой моторизованной пожарной машине Канады. Водитель Билли Уэллс в момент взрыва открывал пожарный гидрант. Он рассказал о событиях дня для газеты Mail Star в выпуске от 6 октября 1967 года:
…Вот тогда это и произошло… Первое, что я помню после взрыва, — это то, что я стоял на довольно большом расстоянии от пожарной машины… Сила взрыва сорвала с меня всю одежду, а также мышцы с правой руки.. .
Тяжело раненный, Билли чуть не утонул, когда на него обрушилось цунами. Он объяснил:
...После того, как волна отступила, я больше ничего не видел из других пожарных, поэтому направился к Кэмпбелл-роуд... Зрелище было ужасным... люди свисали из окон мертвыми. Некоторым оторвали головы, а некоторых бросило на телеграфные провода... Меня отвезли в больницу Кэмп-Хилл, и я два дня пролежал на полу в ожидании койки. Врачи и медсестры, безусловно, спасли меня.
Вид на руины Галифакса после взрыва со стороны Дартмутской гавани. «Имо» можно увидеть на мели на дальней стороне гавани.
Одним из героев дня стал Винсент Коулман, железнодорожный диспетчер. Когда моряки, отправленные на берег военно-морским офицером, предупредили о неминуемом взрыве, Коулман сначала покинул свой офис, чтобы сбежать, но вернулся на свою станцию, когда понял, что два поезда с пассажирами направляются на станцию Ричмонд. Вернувшись к своему столу в станционном телеграфе , ему удалось отправить по железнодорожной линии короткое предупреждающее сообщение. Сообщение морзянки Коулмана гласило : «Остановите поезд. Корабль с боеприпасами горит и направляется к шестому пирсу… До свидания, мальчики».
Его предупреждение было услышано, и поезда остановились на всем протяжении линии.
Здание, разрушенное взрывом в Галифаксе.
Последствия
Некоторое время существовало мнение, что взрыв устроили немецкие агенты, а норвежский моряк на «Имо» был арестован, так как его считали немцем. Капитану «Монблана» было предъявлено обвинение в непредумышленном убийстве, но он был оправдан в суде. В 1919 году Верховный суд Канады постановил, что в трагедии в равной степени виноваты Имо и Монблан .
Есть несколько памятников, посвященных взрыву, самым большим из которых является Мемориальная колокольня взрыва в Галифаксе.
Здесь ежегодно проводится гражданская церемония в годовщину взрыва.
«Имо » был отремонтирован и в 1918 году , переименованный в « Гувернёрен » («Губернатор»), вернулся в море. Он служил танкером с китовым жиром до ноября 1921 года, пока не напоролся на камни у Фолклендских островов.
Вот такая вот история, если интересно - продолжу писать - у меня много чего для вас запасено - если что-то, кому-то хочется узнать то, о чем он слыхал, про море, но хочет узнать больше - с радостью напишу
Клипер — торговое парусное судно середины XIX века, созданное исключительно для скорости. Клиперы, как правило, были узкими для своей длины (8-9 длин к ширине) и могли перевозить ограниченное количество крупногабаритных грузов, но площадь парусов была большой для размера судна. Название «Клипер» не относится к конкретному плану парусного вооружения или судну; клиперами могут быть шхуны, бриги, бригантины и т.п., а также суда с полным оснащением. Одной из особенностей клиперов - были паруса-лисселя, треуголный парус, на оконечностях рей, за счет чего повышалась парусность клипера. Клиперы в основном строились на британских и американских верфях. Клипперы плавали по всему миру, в первую очередь на торговых путях между Великобританией и Китаем, в трансатлантической торговле, а также на маршруте из Нью-Йорка в Сан-Франциско вокруг мыса Горн во время Калифорнийской золотой лихорадки. Первым настоящим клипером была Rainbow, спроектированная Джоном Гриффитсом и спущенная на воду в 1845 году. Она проделала путь от Нью-Йорка до Кантона за 102 дня, что на две недели меньше предыдущего рекорда этого путешествия.
Годы бума
Годы бума клиперов начались в 1843 году в ответ на растущий спрос на более быструю доставку чая из Китая. Это продолжалось под влиянием открытия золота в Калифорнии и Австралии в 1848 и 1851 годах и закончилось открытием Суэцкого канала в 1869 году.
Среди наиболее известных клиперов были, так называемые китайские клипера также называемые опиумными клиперами, предназначенные для перемещения по торговым путям между Европой и Ост-Индией. Последним примером таких кораблей, все еще находящихся в приемлемом состоянии, является «Катти Сарк», хранящийся в сухом доке в Гринвиче, Лондон. Когда китайский император решил ввести эмбарго на европейские промышленные товары и потребовать оплаты всех китайских товаров серебром, цена выросла, что ограничило торговлю. Ост-Индская компания начала производить то, что китайцы желали так же, как чай — британцы: опиум. Это оказало значительное влияние как на Индию, так и на Китай. Опиум также импортировался в Великобританию и не был запрещен, поскольку считался полезным с медицинской точки зрения. Лауданум, изготовленный из опиума, использовался как болеутоляющее, чтобы вызвать сон и подавить беспокойство. Знаменитые литературные любители опиума Томас Де Квинси, Сэмюэл Тейлор Кольридж и Уилки Коллинз также принимали его за приятный эффект. Район Лаймхаус в Лондоне был известен своими опиумными притонами, многие из которых обслуживали как китайских моряков, так и английских наркоманов.
Клиперы строились для сезонной торговли, например чая, где ранний груз был более ценным, или для пассажирских маршрутов. Быстроходные корабли идеально подходили для перевозки небольших объемов высокодоходных товаров, таких как чай, опиум, специи, люди и почта.
Последние китайские клиперы имели максимальную среднюю скорость более 16 узлов (30 км/ч). Великая чайная гонка 1866 года продемонстрировала их скорость. На корабле Дональда Маккея «Властелин морей» сообщалось о самой высокой скорости, когда-либо достигнутой парусным судном – 22 узла (41 км/ч), достигнутой во время плавания в Австралию в 1854 году. (Первый клипер Джона Гриффитса, «Радуга», имел максимальную скорость 14 узлов.) Есть еще одиннадцать случаев, когда судно развивало скорость 18 узлов (33 км/ч) или более. Десять из них были записаны американскими клиперами. Помимо захватывающего дух дневного пробега «Чемпиона морей» в 465 морских миль (861 км), есть еще тринадцать случаев, когда корабль прошел более 400 морских миль (740 км) за 24 часа. И, за редким исключением, все рекорды плавания между портами принадлежат американским клиперам. 24-часовой рекорд Чемпиона морей, установленный в 1854 году, не был побит до 1984 года (многокорпусным судном) или 2001 года (другим однокорпусным судном).
Устройство клипера, размещение груза
Все подошло к концу
Эпоха чайных клиперов оказалась коротким, но захватывающим временем. В ноябре 1869 года открылся Суэцкий канал, создавший судоходный проход между Дальним Востоком и Средиземноморьем.
В одночасье для пароходов стало экономически выгодно плавать через Суэцкий канал и заниматься торговлей чаем в Китае. Вспомогательный пароход «Эрл Кинг» отплыл из Фучжоу через 8 дней после клипера «Ариэль» с пассажирами и грузом чая. Он прибыла в Лондон за 15 дней до клипера, и клиперам был предрешен конец.
Последний из клиперов
Одно из последних зарегистрированных путешествий чайного клипера, которое мы можем найти, — это путешествие Лотаря . Во время своего первого рейса под командованием капитана Эмлина Пикок, отправившегося из Лондона 10 сентября 1870 года, он достиг Иокогомы за 135 дней. Позже она была приобретена компанией Killick Martin & Company в 1873 году, а затем Уильямом Боуэном в 1885 году. В конечном итоге судно был потеряно в 1910 году по неизвестным причинам. После этого большинство клиперов использовались на австралийских маршрутах.
