Утром 1 февраля 1985 года, в 7:47 авиалайнер компании Аэрофлот с 74 пассажирами на борту, производил буксировку на взлетную полосу АП Минск. Погода в Минске на тот момент соответствовала нормам,температура воздуха составляла -2°C, дул южный ветер со скоростью 5 м/с, небо было полностью затянуто тучами с нижней границей всего 160 метров и шёл мокрый снег, в связи с чем на самолёте была включена противообледенительная система.
Прежде чем, начну повествование о дальнейшей судьбе лайнера, сообщу что ранее 25 января 1985 года борт №65910 завершил один из своих полётов. 26 января в его баки залили 8200 килограммов топлива, после чего оставили на несколько дней на открытой площадке. В течение этих дней стоял мороз и шёл снег. 30 и 31 января было проведено техобслуживание самолёта по форме Ф-2. 1 февраля в 5 утра начались подготовки авиалайнера к полёту. Так как он был уже покрыт толстым слоем снега и льда, то техники аэродрома облили крылья горячей водой, после чего обработали крылья и хвостовое оперение специальным составом «Арктика».
В 07:52 экипаж запустил двигатели. В процессе этих работ не возникло никаких замечаний.
В 07:59:35 Ту-134 взлетел с ВПП минского аэропорта. Неожиданно через 5—6 секунд на высоте 35—36 метров при скорости 325 км/ч из левого двигателя раздались хлопки, одновременно резко упали его обороты и подскочила температура выходящих газов. Возник крен на левую сторону, но экипаж выровнял самолёт, после чего второй пилот связался с диспетчером и доложил о намерении вернуться обратно в аэропорт вылета. Самолёт летел со скоростью 340 км/ч на высоте 220 метров, когда по указанию командира бортмеханик начал убирать закрылки. В 07:59:40, когда стоило только закрылкам убраться полностью, раздались хлопки из второго двигателя, а через пару секунд в нём упали обороты и он остановился. Самолёт в этот момент летел в темноте в облаках со скоростью 325 км/ч на высоте 240 метров. Руководитель полетов аэропорта, принял экстренные меры по радионавигационному и светотехническому обеспечению захода на посадку. В течение 1,5 секунд все системы были переключены на курс посадки. Пытаясь сохранить скорость, КВС перевел самолет в снижение с вертикальной скоростью 7 м/с.
Со слов выжившего в этой катастрофе второго пилота:
— После взлета должен быть характерный звук, когда шасси на замки становится. Сразу как стали убирать шасси, нас резко затрясло, обороты двигателя стали падать, загорелись все табло — помпаж. И заглох двигатель. Нас развернуло, хоть мы и сами взлетали с курсом 134º, нам, в принципе, и нужно было влево уходить. Парировали немножко, диспетчеру доложили, что произошел отказ двигателя, будем уходить с обратным курсом. Ну, а потом, пока я это говорил и он мне отвечал, произошло то же самое со вторым двигателем. Мы набрали где-то 240 метров в облаках, внизу сильный снег, ничего не видно. Штурман успел рассмотреть среди высокого леса площадку, поросшую кустарником.
— Мы с командиром сами той площадки не видели. Если бы дотянуть до нее, могло бы не быть столько погибших. И мы создали крен в 5 градусов, пытаясь дотянуться до нее, но уже стали «рубить» лес. Ну и все. Когда началась колоссальная тряска — бревна бьют по самолету — я просто сгруппировался в сиденье, и меня колотило.
Первый удар о деревья произошёл на высоте 22 метра над землёй. Через 348 метров, примерно в 08:01:15 самолёт врезался в землю, после чего его протащило ещё 110 метров. Заднюю треть фюзеляжа оторвало, а переднюю часть развернуло поперёк. Вытекшее из повреждённых баков топливо вспыхнуло, вызвав пожар в передней части.
Самолет, за исключением хвостовой части, сгорел. Хвост самолета тоже развернуло, но он остался цел, второй пилот вспоминает: «Целенький-прецеленький. В туалете в хвосте даже не разбилось зеркало».
— Потом я очнулся, когда снежок на лицо стал падать: свежо, хорошо. Пошевелился — больно, но живой. Даже очень радостное состояние в эти минуты было какое-то. Понимать, что ты живой, — это уже очень много. Подумалось, что все передал на землю — значит, все хорошо, нас найдут. Вылез уже через форточку командира, а у меня ж правое кресло было, у второго пилота! Уже потом оказалось, что кабину штурмана оторвало еще задолго до нашей остановки. Он из погибших единственный, кто более-менее целый был, но его стукнуло об дерево — и он мертвый, конечно. А кресло командира сорвало в штурманский проход и вперед выбросило. Поэтому я лез, и у меня никаких препятствий не было.
Ситуация на месте была страшной: люди бегают, все горит. Крылья разметало. Когда я вылез на фюзеляж, то видел, как одна женщина в шубе бегала — нет чтобы снять эту шубу… В шоке, наверное, была. Она так в этой шубе и сгорела. Потом выжившие в ожидании помощи мерзли и разводили костер в стороне от тлеющей машины. Как стреляли из пистолетов, что были у летчиков — чтобы привлечь внимание поисковиков. Как слышали, что над лесом летает вертолет, и понимали, что в снегопад их не видно. Помощь пришла примерно через четыре часа.
Зрелище было то еще — самолет прорубил просеку, собралось человек двадцать раненых, побитых и обожженных. Неподалеку валялся хвост самолета. Медленно, но уверенно догорал фюзеляж. Где-то среди людей, лежал погибший штурман... Через какое-то время их нашли, расстелили брезент. Потом солдаты собрали всех и на вертолетах отправили в Минск, в третью клинику, в ожоговый центр.
В катастрофе погибло 58 человек, из 80 на борту.
Заключение: причиной катастрофы является отказ двигателей №1 и 2 после взлета в наборе высоты вследствие попадания на их входы льда, что привело к помпажу, разрушению компрессоров и обгоранию лопаток турбин. Ввиду значительных разрушений самолета и двигателей причину попадания льда определить не представляется возможным.
В особом мнении члены комиссии, представляющие МАП и ОКБ, настаивают, что обработка самолета от обледенения и проверка качества выполнения обработки экипажем были проведены неудовлетворительно и на поверхностях крыла мог сохраниться лед, образовавшийся за время семидневной стоянки самолета на открытой стоянке.
