per365

В 1932 году, в группе писателей и журналистов, в день 40-летнего юбилея литературной деятельности Максима Горького родилась идея построить АГИТсамолёт, назвав его в честь писателя «Максим Горький». Был создан Всесоюзный комитет по строительству самолёта, по всей стране начался сбор денег на постройку, давший в короткий срок около 6 млн рублей. Комитет организовал в своём составе Технический совет под председательством начальника ЦАГИ Харламова, которому поручил определить лицо будущего самолёта и разработать технические требования, исходя из основных назначений самолёта. Прошло пару лет, данная махина была построена, силовая установка которой, состояла из восьми двигателей. Шесть двигателей располагались на крыльях, два — в тандемной установке над фюзеляжем. Винты деревянные, диаметром 4 м. Изначально предполагалось установить шесть двигателей, но их мощности оказалось недостаточно.

В тот самый день, 18 мая 1935 года, был уже не первый полет "Горького", 17 июня 1934 года летчик-испытатель Громов впервые поднял огромный самолет в воздух. Он хорошо слушался штурвала, был устойчив в полете и через два дня, во время встречи челюскинцев, совершил торжественный полет над Красной площадью в сопровождении истребителей, которые рядом с гудящим всеми восемью моторами гигантом казались игрушечными.

Мировая пресса немедленно отреагировала на столь знаменательное событие, отметив, что СССР становится сильной мировой авиационной державой, способной создавать самые современные самолеты, подобные агитсамолету-гиганту «Максим Горький», что было бы невозможно без хорошей научной базы и талантливых конструкторов. Иностранные журналисты, совершившие полет над Москвой, подробно описали внутреннюю и внешнюю конструкцию самолета, пассажирский салон, отдельные каюты с «прозрачным полом», буфет, центральную телефонную станцию, киноустановку, типографию, выпускавшую малотиражную газету прямо в полете, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и туалет.

Кроме 8 членов экипажа, самолет мог брать на борт 72 пассажира, что было рекордным показателем для данного класса самолетов.

В тот день, все пошло не так:

На воздушном гиганте, спокойно стоявшем на зеленом поле аэродрома, шла обычная работа.

Дружная, хорошо сработавшаяся команда проверяла каждый винтик этой чудесной машины, готовя ее для очередного воздушного путешествия. Но сегодня предстоял не обычный, рядовой рейс. Сегодня воздушный корабль впервые поднимет в воздух своих строителей - лучших инженеров и техников, лучших рабочих и партработников, лучших ударников краснознаменного ЦАГИ... Самолет готовили, просто к идеальному состоянию в полете, что должно было полностью подтвердить безопасность того рейса. "Максим Горький" был готов, точнее настолько упакован к встрече дорогих гостей и хозяев: механизмы и оборудование тщательно выверены; кают-компания, пассажирские купе с мягкими креслами, буфетная комната, туалетные комнаты, уборные и другие помещения блестят чистотой, красивой отделкой и приятной окраской. Пилоты Михеев и Журов сидели в штабе эскадрильи, когда Матвеенко доложил о готовности машины к полету.

Николай Семенович Журов был весел и оживлен. Сегодня он летит первым пилотом, а пассажиры - родные ему цаговцы. Он - один из лучших летчиков ЦАГИ, испытавший все новые машины, в их числе и "Максим Горький". Он - крестьянин по происхождению, красногвардеец и боец Красной армии, воевавший на всех фронтах. Вместе с Михеевым он летал на международной линии, не уступая в искусстве полета иностранным летчикам. Здесь же находился и другой цаговский летчик - Николай Благин. Он сегодня полетит на маленьком одноместном самолете: с правой стороны гиганта. Слева должен лететь на двухместном самолете летчик Рыбушкин с кинооператором. Михеев стоя выслушал доклад Матвеенко и, направляясь к выходу, сказал Благину:

- Только ты не вздумай фигурять - еще вмажешься в мой самолет. Держись подальше.

- Ну, что я, маленький? - обиделся Благин. - Пятнадцать лет летаю...

Вслед за Михеевым все вышли из помещения штаба и направились к самолетам.

На аэродроме царило большое оживление. Под наблюдением Матвеенко в самолет входили

ударники ЦАГИ. Моторы гиганта мерно тарахтели на малом газу. Неподалеку от "Максима

Горького" стоял самолет "Правда".

фото ниже...

В пилотской рубке уже сидели пилоты Чулков и Нусберг.

Это были лучшие ученики Михеева - он их выучил управлять пятимоторным самолетом и со

спокойным сердцем сдал им машину.

Раздается рев всех моторов, и "Правда" уходит в воздух.

Вслед за ней взлетают самолеты Рыбушкина и Благина. Последним плавно взмывает в высъ

огромный воздушный корабль Журова и Михеева - "Максим Горький". Равняясь по "Максиму

Горькому", четко на безопасной дистанции вел свой самолет Рыбушкин. Кинооператор жадно

снимал полет воздушного корабля. Вот уже замкнут огромный круг. Находясь над северной

частью аэродрома, пилоты делают разворот, готовясь к посадке. Видя это, осторожный

Рыбушкин поднимается выше и дальше уходит от "Максима Горького". Он боится помешать

воздушному маневру гигантской птицы. И в это время, забывая о предупреждениях Михеева,

сознательно нарушая инструкцию, движимый желанием "показать эффектный номер", Благин

начинает "фигурять" вблизи правого крыла самолета-гиганта. Первая фигура высшего пилотажа - "бочка" - проходит благополучно. Но Благин не останавливается на этом. Он не обращает внимания и на то, что во время выполнения этой фигуры его самолет относит несколько в сторону от "Максима Горького". Прибавив газу, он взмывает вверх, намереваясь сделать "петлю". Но скорость самолета недостаточна, фигура не удается, и самолет Благина со страшной силой врезается в правое крыло "Максима Горького". От чудовищного удара,

потрясшего весь корабль, раненый гигант накреняется в правую сторону. Михеев и Журов сразу поняли, что случилось чудовищное несчастье. Столкновение самолетов в воздухе! Значит, неминуемый пожар, паника, десятки ужасных смертей... И летчики, до конца выполняя свой долг, выключают все восемь моторов, пытаются до последней минуты планировать вниз на искалеченном гиганте с полуразрушенным крылом. Летчики бросают тревожные взгляды назад, но направлению пассажирской кабины... Тщетно пытались оба пилота выровнять самолет. "Максим Горький" пролетел еще несколько метров, склоняя подбитое крыло к земле, и начал разрушаться в воздухе. Уже не весь самолет, а его куски перешли в стремительное, беспорядочное падение вниз. Они падали с подоблачной высоты, ломая сосны, вырывая их с корнем.

Грохот падения и разрыва металла достиг аэродрома. Ужас охватил всех, находившихся там.

Одерживая подступающие к горлу рыдания, со всех сторон бежали люди к груде бесформенных обломков самолета, и к трупам тех, кто еще недавно улыбался, разговаривал, жил и работал, был активным участником радостной стройки нашей страны.

Этот полёт унёс жизни 49 человек, в том числе Благина, 11 членов экипажа авиалайнера и 37 пассажиров – сотрудников ЦАПИ и их родственников, в том числе шести малышей. Киносъёмка этой катастрофы исчезла (многие думают, что её засекретили вместе с материалами дела).

Самолет с репортерами газеты "Правда"

Фотография после крушения...

Похороны всех жертв авиакатастрофы состоялись на Новодевичьем кладбище. Тела погибших кремированы, урны с прахом захоронены в 3-й секции колумбария старой территории кладбища. Мемориал увенчан огромным барельефом разбившегося самолёта, выполненным из гранита.

"Причиной катастрофы, как установлено следствием, является нарушение

летчиком Благиным, погибшим со своим самолетом, приказа о порядке сопровождения "Максима Горького". Таким образом, "Максим Горький" погиб от недисциплинированности летчика, от того самого воздушного озорства...".

Так как причина катастрофы тогда была официально установлена, то после этого

политработники, историки авиации, журналисты и, конечно, руководители и командиры всех

степеней и категорий получили возможность бичевать виновника катастрофы. Первым эту

кампанию начал начальник ЦАГИ Н.Харламов (возможно, чтобы поскорее отвести от себя свою долю вины за гибель 50 человек). В газете "Известия" за 20 мая 1935 г. (N 117) в статье

"Тяжелая утрата" он писал: "Плод нашего труда, произведение великой конструкторской мысли, был уничтожен в несколько секунд, вследствие ухарства летчика, который начал делать рядом с "Максимом" фигурные полеты, хотя не имел на то никакого права и, больше того, перед полетом получил указание пилота Журова не делать никаких фигур"

Благин похоронен вместе со всеми жертвами трагедии. Вдове и дочери Благина оказана помощь: они получили новую квартиру, дочь переведена в новую школу; вдове, дочери и одному из родителей Благина немедленно назначены пенсии по утере кормильца; семья окружена заботой и вниманием местных партийных руководителей.

После крушения АНТ-20 было решено построить второй, улучшенный экземпляр. Постройка нового самолёта завершилась в 1938 году, испытывал его также М. М. Громов.

В 1940—1941 гг. этот самолёт использовался как пассажирский на линии Москва — Харьков — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды. После начала войны его использовали для перевозки грузов в тылу.

14 декабря 1942 года он разбился при посадке в 60 км от Ташкента, налетав 272 часа.

Планировалось построить ещё 18 самолётов АНТ-20 бис, однако ни он, ни АНТ-20 так и не были пущены в серию.

31 августа 1972г. В 08:31 по МСК Ил-18 вылетел из аэропорта Караганды. На его борту находились 93 пассажира: 82 взрослых и 11 детей. Через полтора часа полета, борт вышел на управление диспетчером в Челябинске на эшелоне 7200 метров, и доложили, что рассчитывают пролететь Магнитогорск в 10:11. Но в 10:08:20, когда до Магнитогорска было 45 километров, с самолёта запросили экстренное снижение и посадку в связи с сильным задымлением из багажника («У нас неисправность в багажнике, дым большой»). Получив разрешение, экипаж снизился до высоты 4800 метров и в 10:10:32 перешёл на связь с диспетчерами Магнитогорска и сообщил им: «Экстренная посадка у вас, у нас пожар во втором багажнике». Диспетчер разрешил им снижаться, и в 10:12:32 в 28—30 километрах от аэропорта Ил-18, начал выходить на курс посадки по схеме "коробочка".

Направляясь к линии, где необходимо принимать предпосадочные решения Ил-18, снизился до высоты 600 метров. Диспетчер подхода дал указание: «Можно взять курс 135°, курс 135 возьмите», на что с самолёта ответили: «Понял». Далее при подходе к позиционной линии с бортом связался диспетчер посадки передал: «На посадочном, берите курс 185°». Экипаж подтвердил получение информации, однако авиалайнер не повернул на посадочный курс, а пересёк позиционную линию и начал теперь уже удаляться от неё, о чём диспетчер попытался предупредить пилотов. В 15 км. от аэропорта, пилоты выходили на посадочный курс, и оставалось совсем немного, чтобы успеть посадить самолет и потушить пожар, и успеть эвакуировать пассажиров. В течении трех минут дым уже заполнил салон и кабину, тем самым дезориентировав всех на борту. Огонь повредил систему питания бортовых самописцев и они отключились. В 10:15:32 экипаж доложил: «Большой дым в кабине, очень большой».

Самолёт начал значительно колебаться по высоте и углам крена, испытывая при этом большие перегрузки. Такому поведению авиалайнера во многом способствовала паника пассажиров, которые перебрались в переднюю часть, подальше от источника дыма.

В 10:15:50 Ил-18 оказался в опасной близости от земли, поэтому пилоты потянули штурвалы на себя и перевели двигатели на взлётный режим с одновременной уборкой шасси, тем самым с двукратной перегрузкой переведя самолёт из снижения в набор высоты.

В 10:16:19 экипаж передал: «Ничего_ не_ видно_ Все в дыму_ Прощайте".».

Диспетчер тут же дал указание: «Возьмите посадочный курс», но в 10:16:37 с самолёта прозвучал неразборчивый ответ, после чего на связь больше уже не выходили. Самолет на удалении 23 км севернее а/п Магнитогорск столкнулся с землей на вспаханном поле между поселком Смеловский (Верхнеуральский район, Челябинская обл.) и деревней Покровка (Абзелиловский р-н, Башкирская АССР), полностью разрушился и сгорел.

По проведённой впоследствии судебно-медицинской экспертизе, было установлено, что пассажиры на борту уже были мертвы из-за отравления угарным газом. Лишь находящиеся в кабине командир, второй пилот и штурман ещё были живы и продолжали управлять самолётом, погибнув в момент катастрофы.

Расследовала причины катастрофы специальная комиссия. Описание дела заняло несколько томов. Эпицентр пожара, как выяснила комиссия, находился в багажнике, доступ к которому в те годы был возможен только с земли. Дым проник в пассажирский салон, затем загорелась обшивка, стали выделяться ядовитые газы, так что в момент столкновения с землей все пассажиры и большинство членов экипажа были либо мертвы, либо без сознания — они отравились угарным газом. Многие были в нижней одежде — видимо, разделись из-за жары. Лишь командир, один из пилотов и штурман до конца боролись за спасение людей и погибли от травм при ударе о землю.

При изучении обломков, следователи нашли в районе второго багажного отсека четыре целых взрывпакета, семь гильз от осветительных патронов, а также непонятное горючее вещество плотной массы светло-серого цвета, которое имело кристаллическую структуру. Это свидетельствовало о том, что на самолёте находились изделия, которые относились к взрывчатым веществам и были запрещены к перевозке. В результате возникшего пожара растянулись расположенные над багажным отсеком тяги управления рулём направления, а бортовые самописцы вскоре прекратили работу.

Все 102 человека на борту погибли.

Их тела лежали рядом, заняв площадь, равную длине и ширине фюзеляжа. Разметало лишь несколько человек. Один из них застрял в мотогондоле, из которой двигатель выбросило при ударе. Зрелище было настолько ужасным, что у некоторых присутствующих случилась истерика.

Информация о трагедии не появилась в советских средствах массовой информации. Представители власти старались не делать шума и не говорить о причинах случившегося. Хоронили пассажиров по расписанию горисполкома тех городов, в которых они были прописаны.

пысы: фото не выкладываю, остались только с кладбища. Не хочу на Пикабу, могилы показывать. Да, и нет фотографий с места катастрофы, все было жутко засекречено.

Мне тогда было, только 8 дней от роду... родился я далеко от данного места, и сегодня я расскажу про одну из первейших авиакатастроф по причине микропорыва, либо похожего погодного явления.

В ночь, с 7 на 8 июля пассажиры рейса готовились к спокойному ночному перелету до Ростова на Дону, далее до Симферополя. Как свидетельствуют очевидцы и данные Гидрометцентра, погода была благоприятной для полета – не было тумана, дождя, видимость хорошая. Июльский зной окутал Алма-Ату. Большинство пассажиров вместе с семьями отправились отдыхать на курорты – на борту было 30 детей и 126 взрослых.

Новенький Ту-154Б 1979 года выпуска с налетом 2 тысячи 438 часов вылетел из аэропорта Алма-Аты ночью, в 0.38. Первые секунды полета проходили в штатном режиме. В кабине находились командир воздушного судна, второй пилот, бортинженер, проверяющий и штурман. Борт обслуживали пять стюардесс и стюардов. Примерно на высоте 150 метров экипаж, следуя инструкции, убрал закрылки и немного просел, что обычно бывает при взлете. Внезапно экипаж перестал справляться с управлением лайнером, и на высоте 150 метров самолёт начал неожиданное быстрое снижение, появился резкий правый крен в 18°. Экипаж сразу устранил крен, но предотвратить потерю высоты не удалось. Через 113 секунд после начала разбега, несмотря на максимальную тягу двигателей, самолёт на огромной скорости  столкнулся с поверхностью земли. Отскочив от земной поверхности и повернув вправо, самолёт пролетел 86 метров и упал второй раз. Проскользив по полю 63 метра, авиалайнер опять оторвался от земли и пролетел 80 метров, а затем упал на землю. В 295 метрах от точки первого касания, проскользив по земле 66 метров, самолёт упал в овраг глубиной 3 метра и шириной 44 метра. Врезавшись в противоположный склон оврага (339 м от места первого касания земли), самолёт развернулся и разрушился. Отделившаяся средняя часть фюзеляжа с фрагментом крыла ударилась о склон и подлетела вверх, после чего, пролетев 370 метров, врезалась в отвесный склон высотой 8 метров и взорвалась.

Носовая часть авиалайнера вылетела из оврага и врезалась в жилые дома на улице Федосеева на восточной окраине Алма-Аты.

С момента отрыва от ВПП до разрушения самолёта прошло около 100 секунд. Объятые пламенем части самолета продолжили стремительное движение в сторону домов, где спали люди. Огненные осколки летели в разные стороны. Фюзеляж машины буквально зарылся в отвесный край оврага.

Несчастный борт двигался прыжками, и при каждом столкновении с землей разваливался и выбрасывал людей в разные стороны. Их находили голыми, вся их одежда осталась на ремнях безопасности — этими же ремнями большинство из 160 пассажиров были разорваны на части.

39 тонн топлива из крыльев оказались разбрызганы по крышам домов. Тела женщин и подростков в течение последующих трех дней милиционеры и солдаты собирали с кровель бань, пристроек и избушек жителей улицы Федосеева. Багаж снимали с верхушек деревьев. Пшеничное поле полыхало в нескольких местах, горели несколько домов частного сектора и даже фонарные столбы. Температура была такая, что в полу километре от эпицентра, на липах вдоль главной транспортной артерии Алматы (аэропорт — центр) свернулись и пожухли листья.

Все находившиеся на борту пассажиры (126 взрослых и 30 детей) и 10 членов экипажа погибли. На земле всего пострадало 9 человек, из них госпитализированы трое. Полет длился 1 мин. 40 сек.

Самый короткий перелет....

Причину катастрофы удалось установить только благодаря Центральному аэро-гидрологическому институту СССР. С помощью математического моделирования академик Свищев, начальник ЦАГИ, установил, что на самолет со скоростью 10 метров в секунду сверху обрушился вертикальный ветровой поток. И вместо того, чтобы просесть только на 30 метров, борт был выдавлен этим потоком до самой земли. Ему не хватило каких-то 40-50 метров высоты, чтобы скомпенсировать этот вертикальный поток и противостоять инерции падения.

пысы. после написания поста, добавлю что, очень мало фотоматериалов и подробностей, т.к. 1980 год наща страна принимала Олимпиаду, как раз в это время, все подобные события, были максимально засекречены.

Спасибо за внимание.

Накануне, самолет из Уфы, не смог приземлиться с первой попытки т.к. службы аэропорта обнаружили лисичек, которые резвились прямо на взлетно-посадочной полосе, и не смотря на протест наземных служб, не хотели покидать место своих игрищ. Как не старались сотрудники а\п Шереметьево, лисички весело продолжали бегать, и пытаться наделать новеньких лисят. В итоге, бедным пассажирам пришлось полетать вокруг аэропорта, и садиться заново... после того, как лисички наигрались.