XXILEKTOR

Toyota выпустила утилитарный автомобиль «Hilux Champ». Японские инженеры поставили перед собой задачу создать предельно простой и надежный автомобиль, с минимальным набором опций. Основная концепция этого автомобиля – дешевизна в производстве, практичность и функционал. Как говорят в России – " цена / качество "

Что касаемо внешности, то тут во всем прослеживается простота. Простые прямые линии, плоское лобовое стекло и чёрный некрашеный в цвет авто бампер и решётка радиатора. Фары в базовой комплектации – галогеновые. Такой минимальный и простой набор чем-то напоминает концепцию всех рабочих автомобилей таких как например «Toyota Probox».

Автомобиль построен на базе пикапа Toyota Hilux – это рамная конструкция, пружинная передняя подвеска с двойными поперечными рычагами и неразрезной задний мост на рессорах. Тормоза – спереди дисковые, а сзади барабанные. На данный момент доступна версия только с задним приводом. Полного привода – нет.

Автомобиль доступен в двух вариантах: 4970 мм или 5300 мм в длину;
Ширина — 1785 мм, высота — 1735 мм;
Колёсная база — 2750 либо 3085 мм;
Дорожный просвет — 164 мм;
Грузоподъёмность — 1 т.
Грузовая платформа может быть плоской или с откидными бортами.

Что касаемо силовых установок, то в данный автомобиль устанавливается 3 типа двигателей:

• Бензиновый 2,0 л на 139 л.с. (183 Нм);

• Бензиновый 2,7 л на 164 л.с. (245 Нм);

• Турбодизель 2,4 л на 148 л.с. (343 Нм);

Коробка передач — 5-ступенчатая «механика» либо 6-ступенчатый классический «автомат».

Интерьеры кабины выполнен в утилитарном стиле, сочетающим в себе стиль классических внедорожников эпохи 80-х. Отделка очень простая из «дубового» пластика.

В базовую комплектацию входит солнцезащитный козырёк (причем только у водителя), две фронтальные подушки безопасности, ABS и электрические стеклоподъёмники (честно говоря я думал, что будут «вёсла», а нет).

Мультимедийная система в базе не предусмотрена.

Щиток приборов – аналоговый.

Тахометра – нет.

На базе «Hilux Champ» в будущем будут доступны и другие модификации. Например, автомобили скорой помощи, продуктовый ларек на колесах и др.

Первым рынком для «Hilux Champ» стал Таиланд. Там уже налаживается производство данного автомобиля на заводе в Самут Пракане.

Цена на автомобили стартует от 12.000$ за самую голую комплектацию.

Здравствуйте, уважаемые читатели! Поговорим сегодня об очень уникальном и странном автомобиле - Fisker Karma 2012 года выпуска. Когда он только вышел на рынок - он позиционировался как экологически чистый люксовый седан с ценой свыше 100.000$ за новый автомобиль. Старт продаж начался одновременно с Tesla Model S. Но в то время как Tesla получила в дальнейшем успех, то модель Fisker Karma потерпела неудачу.

Fisker Karma – была первой полностью новой машиной, выпушенной компанией «Fisker Automotive». Данная компания находилась в Калифорнии (США), но производство было локализовано на заводе «Valmet Automotive» в Финляндии. Основной задачей при создании данного автомобиля являлось – создание экологически чистого мощного люксового седана с повышенным запасом хода. Другими словами – гибрида. Поэтому под капотом был размещен 2-х литровый турбированный двигатель, который был позаимствован у компании «General Motors» и был совмещен с двумя электромоторами. Такое сочетание давало суммарную мощность свыше 400 л.с

Когда автомобиль только вышел на рынок, стоимость в базовой комплектации начиналась от 100.000$, а стоимость более люксовой комплектации могла достигать 120.000$.

К сожалению, «Карма» не стала успешной моделью.

«Fisker Automotive» испытывала проблемы с поставками батарей. Поставщиком была компания «A123 Systems» - на то время это была достаточно молодая компания, имеющая мало опыта в разработках и производстве

Батареи, которые поставлялись в «Карму» компанией «A123 Systems» - как выяснилось в дальнейшем были некачественными, что приводило к возгоранию автомобилей. Из-за частых инцидентов с возгоранием – автомобиль «Fisker Karma» заработал очень плохую репутацию на рынке и соответственно его продажи начали стремительно падать. Все это заставило прекратить производство модели «Fisker Karma» спустя чуть больше года с момента запуска производства.

Всего было выпущено чуть больше 2500 машин, где все они были 2012 модельного года. После того, как компания «Fisker Automotive» ушла с рынка, цены на подержанные автомобили значительно упали. В наши дни можно спокойно взять Fisker Karma дешевле 40.000$.

Мы поговорили немного об истории данного автомобиля.

А сейчас давайте рассмотрим более детально некоторые особенности автомобиля. Дверные ручки Fisker Karma приводили некоторых покупателей в небольшое замешательство. Это были просто как бы такие отверстия в дверях, куда нужно было просто просунуть пальцы и там была маленькая электронная кнопка. Для тех лет это был разрыв привычного шаблона открывания дверей - когда у большинства автомобилей ручку нужно было потянуть, то тут ничего тянуть не нужно было. Такая вот особенность данной модели.

Если говорить про салон автомобиля, то тут тоже много всего необычного. Дизайн сидений в «Карме» ассиметричный. Одна часть сиденья отличается материалом от другой. По началу кажется, что в этом нет смысла, пока не осознаете – что они пытались связать центральную консоль и сиденья единым, плавно перетекающим в друг друга, видом.

Если взглянуть на кнопку старт-стоп, то на первый взгляд она выглядит вполне обычно. Только вот на ней напечатаны буквы EVer. Что кажется немного странным. Оказывается, EVer – это означает «электромобиль с увеличенной дальностью хода».

Поскольку у этой машины есть электрометры – вы можете заряжать ее от сети. Также имеется бензиновый двигатель. Таким образом эту машину и продавали.

«Fisker Automotive» очень гордились что придумали термин EVer , для описания особенности модели «Karma». Поэтому по всей машине есть эти значки EVer – на кнопке старт-стоп, на передних крыльях и на задней части авто слева.

Давайте рассмотрим более детально центральную консоль. На первый взгляд в ней присутствуют весьма обычные вещи, такие как управление стеклоподъемниками и держатели стаканов. Но на этом все привычное заканчивается. Следующая интересная особенность — это селектор коробки передач. Он выполнен в своем уникальном стиле. Для каждой передачи существует отдельная кнопка. И все это выполнено в форме алмаза

Но это еще не все. Когда вы выбираете какую-либо передачу из селектора исходит зеленый луч. Выглядит весьма необычно. Причем, когда нажата передача «D» - то луч идет из селектора в торпеду. При нажатии «R» - луч идет в обратном направлении. А если нажать «P» - то луч моргает просто два раза без направления. И это все происходит под элементом стеклянной отделки, которая просто интегрирована в центральную консоль.

На дверной панели также присутствует маленький кусочек стеклянной отделки. Выглядит не совсем обычно, но вот такое дизайнерское решение они выбрали для «Кармы». Если обратить внимание, рядом расположена кнопка «OPEN». Как мы говорили ранее – у этой машины электронные замки снаружи, соответственно изнутри она также открывается нажатием на кнопку. Никаких традиционных ручек, за которые нужно дергать - в этой машине нет.

Рулевое колесо данного автомобиля имеет явно необычный дизайн. Как видите, органы управления как бы наклонены на левой и правой спицах руля. Также за рулем есть лепестки – которые переключает не скорости, как это часто реализовано во многих авто, а режимы езды. Левый лепесток включает режим «Sport», а правый режим «Hill» (горный – предназначен для спуска с горы).

В автомобиле присутствует небольшая «солянка» из деталей и решений от других автомобилей. Например, ручки поворотников и дворников позаимствованы у автомобилей GM той эпохи. Если вы эксплуатировали автомобили концерна GM – то эти ручки будут вам очень знакомы. И честно говоря такие ручки были в автомобилях, которые стоят гораздо меньше чем этот автомобиль.

И тоже самое с регулятором зеркал, расположенным на водительской двери. Похож на какой-то конвейерный регулятор для автомобилей GM. Он явно сделан не специально для этой машины, тк не особо вписывается в общую концепцию и дизайн. Но почему-то решили поставить именно его.

Есть еще некоторые странные решения в данном автомобиле. Например, сверху над экраном мультимедиа на центральной консоли есть три кнопки. Первая кнопка отвечает за замки автомобиля. В середине кнопка аварийки. Но вот справа есть кнопка с рукой. За что же отвечает рука? Данная кнопка открывает «перчаточный ящик» (бардачок), расположенный у переднего пассажира. Минус в том, что когда машина заглушена, сломана или нет заряда – то вы не сможете открыть этот «перчаточный ящик»

Далее переходим к приборной панели, в которой также имеются свои особенности. В середине находится дальность хода – верхняя цифра показывает дальность хода на заряде батареи, а нижняя показывает общую (эта суммарная дальность хода на батарее в сочетании с бензиновым мотором). Нижняя всегда естественно будет больше.

Слева расположен спидометр. Справа отображается заряд аккумулятора, уровень топлива и шкала отображающая ускорение/ генерацию.

Мультимедийная система в данном автомобиле не очень удачная и по сегодняшним меркам очень устаревая. Экран очень медленно реагирует и отзывается на прикосновение пальца, что отнимает значительно много времени у водителя. Например, чтобы выставить нужно температуру – быстро это сделать не получится. Нужно несколько раз нажимать по экрану, пока лепестки в кругу не дойдут до нужного значения. Также реализовано очень ужасно регулировка звука, которая также интегрирована в мультимедиа. Отдельного классического колесика громкости нет. Выручает лишь регулировка звука на рулевом колесе.

Задний ряд Fisker Karma реализован не лучшим образом. Сзади очень тесно, особенно для высокого человека. Если водительское сиденье будет находится в обычном положении, то будет очень некомфортно сидеть на заднем ряду пассажирам. В этой машине вероятно плохо использовано пространство особенно если учесть, что машина длиной целых 4970 мм. Она такой же длины, как многие полноразмерные кроссоверы и при этом тут очень тесно сзади. Ровно сесть не получится, голова упирается в крышу. Этой машине стоило быть купе, а не седаном по большому счету.

Из опций на заднем ряду присутствуют подстаканники, две розетки под USB разъем, подогревы сидений и стеклоподъемники.

Одна интересная вещь снаружи – рядом с задней частью автомобиля есть два лючка бензобака. Один слева, а другой справа. На первый взгляд может показаться что тут два бензобака, но на самом деле это не так. С одной стороны, расположен классический бензобак, с другой – лючок для зарядки автомобиля электричеством. Все-таки это гибрид. Вы подключаете батарею заряжаться, а потом, когда она сядет он будет использовать бензиновый двигатель как запасной.

И самая интересная особенность этого автомобиля – это конечно же крыша. На ней есть солнечная батарея. Это выглядит очень круто, но также это еще и функционально. Солнечная панель на крыше собирает энергию солнца и использует ее, чтобы запитывать различные системы автомобиля.

Есть еще интересная фишка – выхлоп в «Карме» расположен в передних крыльях сразу за передними колесами. А в заднем бампере расположены хромированные вставки с еле заметной надписью «Hybrid HZ» - это звуковая система, излучающая звук наружу машины. Когда эта машина разрабатывалась, инженеры хотели создать систему воспроизводящую звук электромобиля во время движения. Тк сама машина при езде практически бесшумная. Таким образом была внедрена такая звуковая система

Когда эта машина вышла в 2012 – многим людям она нравилась именно своим внешним видом. Она была очень захватывающей, привлекательной и выглядела как автомобиль из будущего. Машина очень длинная и у нее длинная передняя часть. У нее раздутые передние крылья. Кто-то считает, что это странный дизайн, но многим этот автомобиль очень нравился. Есть те, кому она нравится и в сегодняшние дни.

Что касаемо дизайна этого автомобиля, то он был разработан Хенриком Фискером. Он также известен тем, что создал дизайн для BMW Z8 и для некоторых моделей Aston Martin.

Хенрик Фискер ушел в отставку в 2013 году. Однако неудача с автомобилем Fisker Karma не остановила его.

В настоящее время он является генеральным директором компании Fisker Inc., которую они с женой основали в 2016 году. По большому счету его новая компания – это кузовное ателье, которая создаёт новые кузова на заказ для небольших авто и мото-производителей. Также Хенрик самостоятельно работает над созданием спортивного электромобиля, с тремя коллегами основал компанию по доработке Dodge Viper SRT, полностью меняя его облик, а также сотрудничает с судостроительной компанией, разрабатывая для них уникальный дизайн яхт.

Как говорит сам Хенри Фискер, вдохновение он черпает в красоте американских мускул-каров 60-70х прошлого века. Пока что судьба этого талантливого дизайнера удивительным образом напоминает то, что происходило с Джоном Делореаном, он шагает впереди времени и терпит неудачи, но пока еще есть надежда, что в отличие от Делореана, Фискер дождётся своего времени и создаст вновь новый уникальный автомобиль.

Приветствую, уважаемые читатели. Поговорим сегодня об интересном английском автомобиле Jaguar S-type 2007 года выпуска. Первое, что хотелось бы затронуть — это конечно же его внешний вид

Как считает сам владелец Ягуара:

«У людей будет 2 мнения. Либо внешка очень нравится, либо вообще не нравиться. Мне, например, не нравится дорестайлинг, хотя, те, кто не разбираются, разницы не видят. А вообще внешний вид s-type очень крутой даже в сегодняшние дни. Выглядит очень лаконично и дорого. Хотя сам по себе данный автомобиль не стоит космических денег на вторичном рынке»

А что же насчет салона?

«Салон крутой. Все кто со мной ездил, были удивлены состоянием, эргономикой, кожей. Англичане умеют делать салон. И даже для 2023 года салон достойный. Но… Все портит экран) Пока он не включен — все супер. Как только он включен – сразу видно ужасное исполнение. Навигационные кнопки, цвета, эргономика все посредственное. Для 2007 года может это было и норм, но в наше время — очень грустно это все выглядит. Если не брать во внимание дисплей, то при винтажном внешнем виде, салон крутой. Сиденья очень удобные, все кнопки, рычажки на месте. Сидишь и локти на одном уровне лежат, как в кресле, а не висят. При моем росте 190см, сзади пассажирам сидеть комфортно. И вообще сзади сидеть комфортно, ездил, когда супруга рулила. У меня светлый салон, выглядит дорохга-бохгата. Мое мнение- салон классный и ездить в таком одно удовольствие».

Про ездовые характеристики:

«Что касаемо ездовых характеристик тут есть противоречия. Мотор 3л 238 сил. Расход 13 л (смешанный), хотя я не "тошнил" и не гонял, но иногда мог продавить педаль и со светофора и на обгоне. Заметил, что когда включаешь спорт и выключаешь стабилизацию, то машина едет бодрее. Коробка 6-ти ступка. Подвеска вся на плавающих сайлентах. Поэтому рубиться и управляется яга достойно. Зимой по свежему снегу валит боком на ура. Ну а противоречия вот в чем. По техническим характеристикам разгона (6,9 сек) рядом стоит пассат б7 1.8 турборобот или шкода а7 с такими же деталями. Но, думаю, фольц и шкода уделают ягу со светофора из-за более высокого КПД. И получается, ты платишь налог 2 раза больше, расход почти в 2 раза больше а едет она как максимум так же)»

Теперь поговорим про запчасти и ремонты.

«На запчасти цены в общем-то приемлемые именно на хороший неоригинал. По крайней мере были такими до роста курса доллара. Оригинал же стоит крайне дорого. Дешманский китай — очень дешево. По б/у запчастям пока еще существует много вариантов на интернет-барахолках. И цены весьма нормальные. Но есть некоторые позиции, которые тяжело достать или не достать вообще."

"Основные агрегаты — мотор и коробка достаточно надежные. Если посмотреть отзывы и пробеги в объявлениях, то много вариантов с пробегом за 300+. А где в РФ 300+, там можно смело накинуть еще 100-200К. Бу агрегаты стоят как на обычных бюджетных тачках, типа мотор за 70-100 т. руб и коробка так же. Исключение — дизель, мотор самый дорогой, стоит порядка – 200 т.руб.

"В процессе регулярной эксплуатации Яга постоянно "делала мозги". Какая-нибудь мелочь… То одно, то другое. Основные проблемы это электрика и система охлаждения. Последнюю я так и не смог победить."

"Тк я люблю все считать, то могу сказать, что за период владения (10мес), я закинул в нее 279 тр. Запчасти, ремонт, покраска 3-х элементов и зимняя резина. Жалко ли мне этих денег, да конечно жалко) Но, в итоге остались только положительные впечатления, не смотря на капризы и ремонты."

"Выводы делайте сами. Мое мнение — яга классная машина, но есть такие факторы, как усталость метала и время. Думаю, в каком бы состоянии, Вы ягу не купили, ее придется постоянно чинить. Автомобиль я продал — причиной продажи стал постоянный ремонт."

Мало кто знает, но в свое время существовал такой японский внедорожник под названием Mitsubishi Jeep, который имел американские корни.

Немного истории:

В декабре 1950 года Японию посетила делегация фирмы "Виллис" в целях определения японской компании-партнера для организации сборочного производства. В июле 1952 года был заключен контракт с "Виллисом", и с февраля 1953 года началось сборочное производство джипов C-J3A, которое осуществлялось на заводе "Нагоя сэйсакусё". Реализация машин осуществлялась фирмой "Курасики фурэдза моторс", которая в послевоенные годы специализировалась на импорте джипов из США.

Контракт на сборку заключала фирма "Тю Ниппон Дзюкогё" ("дзюкогё" означает "Heavy Industries"), которая позже была переименована в "Син-Мицубиси Дзюкогё" ("син" означает "новая"). С февраля по май 1953 года было произведено 54 автомобиля по заказу Управления сельского хозяйства и лесоводства, которые получили название C-J3A-J1, а с мая по сентябрь — 500 автомобилей по заказу "Отряда общественной безопасности" (преемника Резервного полицейского корпуса и предшественника будущей армии), которые шли под обозначением C-J3A-J2.

Конструктивно японский джип полностью копировал американского аналога: рамная конструкция, на которой устанавливался упрощенный кузов с плоскими панелями армейского типа, рядный 4-цилиндровый карбюраторный мотор располагался спереди продольно и соединялся с 3-ступенчатой механической коробкой передач. В трансмиссии была предусмотрена раздаточная коробка, которая обеспечивала жесткое подключение полного привода.

«Раздатка» была 2-ступенчатой, вторая передача – понижающая. Неразрезные мосты крепились на продольных листовых рессорах. В целом, конструкция японского джипа являлась ярким примером старой американской школы джипостроения.

Mitsubishi J3A комплектовались американскими 4-цилиндровыми моторами объемом 2.2 литра – такими оснащали джипы времен войны. Мощности 60 л.с. (при 3600 об./мин.) вполне хватало для уверенного движения по шоссе и бездорожью. Максимальная скорость по шоссе находилась в пределах 100-105 км/ч.

В октябре 1954 года была закончена работа над японской национальной версией бензинового двигателя "F1-head hurricane", который был назван "JН4" ("Japan Hurricane" ). Он выпускался на заводе "Киото сэйсакусё". С марта 1955 года его дополнил дизель КЕ21, за которым последовали КЕ25 (с марта 1957 года) и КЕ31 (с апреля 1957 года), разработанные на базе JН4. В 1959 году КЕ31, который являлся первым в стране малогабаритным высоко оборотистым дизелем, получил премию Ассоциации технологии автомобилестроения Японии.

Всего в 1956 году было выпущено 1900 джипов, в 1957 — около 4000. Примерно 40% использовались в армии, остальные — в строительстве, лесном хозяйстве и электроэнергетике (в основном закупались соответствующими госучреждениями).

В 1955 году выходит серия J10. Используя ту же колесную базу, что и J3, этот автомобиль с левым рулем имел более длинную раму и кузов, что позволило установить сидения для дополнительных пассажиров. Оба логотипа Mitsubishi и WilIys наносились на передней решетке радиатора бок о бок.

Производство джипов с металлической крышей началось в 1956 году с модели J11 (5 чел., левый руль, 2-хдверный с бензиновым двигателем). В том же 1961 году был начат выпуск четырехдверного шестиместного J30 с правым рулем.

В 1973 году вышло новое поколение J-24A, 23A, 25A для сил самообороны Японии, оно получило неофициальное название «Mitsubishi Type 73». С тех пор все последующие модели Mitsubishi для японской армии известны под этим обозначением.

70-е годы можно назвать "золотой эпохой джипостроения" в стране. В апреле 1970 года из "Мицубиси дзюкогё" выделилось подразделение автомобильного производства, образовав фирму "Мицубиси дзидося когё" (Mitsubishi motors corporation). Основными потребителями джипов в этот период (всего выпускалось 13 моделей) оставались армия и другие госведомства. Фирмой была поставлена задача увеличить объем продаж "автолюбителям-частникам" за счет выпуска соответствующих новых моделей. Одним из проявлений этой тенденции стал J58, выпуск которого начался в 1975 году.

Дело в том, что ранее бензиновые джипы проходили по категории "грузовиков", и частникам было невыгодно их содержать. Дизельные же модификации регистрировались как "легковушки", однако не удовлетворяли покупателей сравнительно слабыми характеристеками двигателей. Да и во-обще в представлении японцев того поколения — "дизель — это для грузовика".

С наступлением 80-х годов производство резко упало, особенно в 1982 году с появлением "Паджеро" объем годового производства джипов составил лишь 2000 а/м.

Не так давно на Российский рынок вышел достаточно интересный китайский автомобиль под названием TANK 500. Но так ли он хорош? Давайте разбираться.

TANK 500 - это полноразмерный внедорожник, выпускаемый с 2021 года компанией «TANK» — внедорожным подразделением компании Great Wall Motors. Сами китайцы считают подразделение TANK – премиальной маркой, как например Lexus у компании Toyota. Линейка продукции представлена пока-что лишь двумя моделями: TANK 300 и TANK 500. Сегодня поговорим как раз о более дорогой модели «500».

Вот что говорит владелец, который проехал на своем TANK 500 уже более 10.000 км. Первое на что он заостряет внимание, это работа коробки передач: «После того, как была пройдена обкатка у «коробки» обнаружилось довольно таки странное поведение. В условиях мегаполиса, если начать движение и следом начнется отрезок дороги с уклоном – коробка держит высокие обороты на 40 – 50 км/ч и не позволяет ехать накатом. После этого, когда уклон заканчивается, коробка с небольшим толчком переключает скорость на более высокую.

Еще бывает, что при движении в пробке, когда ты сначала нажимаешь педаль газа, а потом резко отпускаешь ее чтобы тормозить – иногда происходит удар/пинок в коробке.

Если двигаться в режиме «Normal» и в какой-то момент сделать «кик-даун» – коробка судорожно переключает скорость два раза с очень ощутимыми пинками.

Сейчас, когда выпал снег, периодически при включении задней скорости и начале движения задним ходом на скользкой поверхности происходит какой-то скрежет снизу.

Если говорить о подвеске – «Очень упругая, сбитая, с большими ходами. По гребенке спокойно шел со скоростью 100 км/ч. Нет сильных кренов и раскачки (как на рамных японских внедорожниках эпохи конца 90-х). Считаю, что инженеры подобрали идеальный баланс для хороших и плохих дорог. Никакой пневмы данному автомобилю не нужно»

Что касается внешнего вида: «Как говорится на вкус и цвет товарища нет. Лично мне внешний вид «TANK 500» нравится. Переживаю лишь сейчас очень за обилие хрома, возможно спустя время полезет - но пока все отлично. Черный цвет очень идет этому авто, и хром вписывается в общую концепцию. Никакого антихрома и не нужно. Внешность достаточно узнаваема, «Танк» не спутать в потоке с другим автомобилями подобного класса».

Что касается зеркал, то обзорность на уровне с поправкой на высоту машины (с внутреннего зеркала иногда не видно близко расположенного сзади авто). При этом центральное зеркало живет своей жизнью, периодически затемняясь днем. Причем такое ощущение, что это связано как-то с ездой на подъем или спуск. Точной закономерности так и не уловил.

Теперь давайте поговорим про интерьер TANK 500:

«У автомобиля удобные сиденья, но мне пока не удается идеально настроить их под себя (мой рост - 188 см). Проблема в том, что-либо коленки упираются куда-нибудь, либо не хватает высоты руля. Эргономика салона похуже, чем у Вольво XC90, который был у меня до «Танка».

Жалко, что задний ряд не складывается в ровный пол. Но оно и понятно – уж больно сиденья пухлые. Зато сзади сидеть одно удовольствие. Отделочные материалы на уровне. Посмотрим, на сколько материалы износостойкие в этом автомобиле. В Вольво, например, за 6 лет владения ничего с кожей не произошло – выглядела почти как новая.

Обзорность ограничивается толстыми лобовыми стойками, иногда реально можно не заметить пешехода сбоку. Подставка до левой ноги должна быть закрыта пластиковой/металлической накладкой, тем более что материал обшивки пола очень ворсистый, даже боюсь представить, как это будет выглядеть после осени, зимы и весны.

Вызывают вопросы половинчатые решения Танка: почему затемняется только внутреннее зеркало, а внешние нет? Почему бесключевой доступ только на передние двери? Почему вентиляция только подушки, без спинки?

Не понравились подстаканники – они очень глубокие и частично перекрыты подлокотником – на трассе ночью можно запросто вылить содержимое при попытке достать стакан из колодца.

Нет шайбы (крутилки) громкости, только рычажок на руле и полоска на центрально дисплее. Это очень бесит, поскольку люблю послушать музыку, и каждый раз хоть не включай.

Фары имеют какой-то не отрегулированный свет, либо их так настроил производитель – фары светят плохо. Ближний светит достаточно близко, при этом нет рассеивания по верху, и за границей пучка просто темная стена. Дальний светит как-будто бы над поверхностью дороги, не ложась на асфальт. На ближайшем ТО попрошу подстроить, но пока это очень плохо.

Адаптивный круиз работает удовлетворительно. Пользуюсь им как в городе, так и на трассе. Минусы:

- неудобное расположение рычага (находится рядом с переключением света). Иногда ночью путаешь с рычагом света;

- неудобное переключение между адаптивным круизом с удержанием полосы и без удержания. Почему я должен держать рычаг и отсчитывать три секунды чтобы вернуться в режим круиза?

- несмотря на то, что круиз замечает на трассе впереди идущее авто издалека, он не может плавно снизить скорость перед ним. То есть ты едешь, заметил автомобиль визуально, видишь, что система отображает его на дисплее водителя в виде зеленой иконки, но скорость начинает резко сбавляться только при непосредственном приближении к нему. А вот в городе работает в таких ситуациях плавнее;

- на трассе периодически при приближении встречки начинает оттормаживаться со 100 до 70 км/ч, как будто думает, что транспорт идет мне в лоб. И это при том, что на дворе лето, чистая трасса и вся разметка хорошо видна;

- как я понял, не работает регулятор дистанции круиза – она всегда очень высокая что в городе, что на трассе, как бы я не переключал – метров 50;

- при наступлении холодов и снега круиз несколько раз сам отключался. После непродолжительного времени я его снова включал;

- почему (или как) переключаться с круиза с удержанием в полосе и на круиз без удержания?

А теперь давайте подведем итог.

Пройдя порядка 10.000 км, владелец резюмирует как итог следующее:

* В связи со спешным выходом на наш рынок некоторые моменты вышли сыроватыми;

* Много вопросов к работе коробки передач, адаптивному круизу и свету фар;

* Отсутствие крутилки громкости вызывает раздражение каждый раз. Но это кому как;

* Выглядит статусно, хорошие материалы и отделка салона, вместительный багажник. Классно настроенная подвеска, мощный движок, комфортный салон;

* Стоит ли этот автомобиль почти 7 миллионов рублей? Нет, не стоит. Не хочу говорить в обидном ключе про авто, но прям полупремиум какой-то. Не тянет он на премиальный автомобиль за те деньги что за него просят.

* Было бы здорово если бы на рынок вышла гибридная версия

В России есть редкий по сегодняшним меркам автомобиль. Называется он Nissan Violet .

Год выпуска - 1978.

Небольшая историческая справка:

Данный автомобиль также носил название Nissan Stanza — автомобиль, выпускавшийся фирмой Nissan с 1977 года, и по существу, являлся той же машиной, что и Nissan Violet. Строился данный авто в Японии, городах Хирацука и Оппама. В 1981 году выпускалась обновлённая переднеприводная модель. Поздние же версии автомобиля имели шильдик Nissan Blluebird

За пределами Японии продавался под маркой Datsun 140J/160J — за исключением США, где он именовался как Datsun 710. Эта модель изготовлялась в вариантах 2-дверных седана и купе, 4-дверных фастбэков и нотчбэков, универсалов и вэнов. Спортивная версия SSS имела независимую подвеску, в отличие от остальных. Этот автомобиль собирался в Мехико в 1973—1978 годах, и в местах продажи был известен как Datsun Sedan и Datsun Guayin. Они предлагались с опциональной 3-ступенчатой АКПП. Иногда его называли «bolillo» (буханка, белый хлеб) за округлый дизайн.

Если говорить о подвеске Nissan Violet, то в большинстве случаев сзади был цельный мост, который в первой генерации соседствовал с рессорами. В дальнейшем же их заменили пружины. Передняя подвеска - McPherson.

Оснащался «четырех или пяти» ступенчатой механикой, а также были версии с трехступенчатым автоматом. Полного привода для данной модели не предлагалось.

До 1978 года устанавливали 1,6-литровый 96-сильный двигатель серии "L" (L16 и 2,0-литровый L20 отдачей в 110 сил). В дальнейшем, на данный автомобиль устанавливались двигатели семейства "Z" — 1,6; 1,8 и 2,0-литровые (90/105, 105/115 и 89 л.с.). Violet комплектовался «четверками» с питанием от карбюратора и электронным впрыском.

На экземпляре, который колесит по дорогам России установлен двигатель Z16 безо всяких электрокомпонентов (см.фото ниже). Но у этого мотора есть одна особенность — здесь присутствует система NAPS (расшифровывается как Nissan Anti Pollution System). Данная система, повышает чистоту выхлопа. Ее внедрили для соответствия принятым в Японии в те годы нормам выбросов. Она включала в себя рециркуляцию отработавших газов, катализатор и воздушный насос, добавлявший в выхлопные газы кислород, за счет чего в нейтрализаторе повышалась температура.