Пост выложил мой товарищ: https://vk.com/wall334661737_658
Далее просто копи/паст со всеми ссылками... длиннопост
Ещё мальчишкой я заглядывался в небо, когда над головой пролетал какой-нибудь самолет. Отец учил меня различать Ан-12 с четырьмя моторами и Ан-24 с двумя, пухлый Як-42 и изящно вытянутый Ту-154, прямокрылый Як-40 и небольшой Ту-134, летящий где-то под солнцем Ил-96 с четырьмя полосами. Сейчас подросли мои дети, но я не могу им показать отечественные самолеты и рассказать об их отличиях, потому что в небе над нашей страной летают только Боинги и Аэрбасы. Что же произошло с нашей авиацией? Куда подевались отечественные машины?
Сейчас из телевизора и радио мы слышим о новых успешных авиационных проектах и самолетах, но от КБ и заводов, которые ранее не занимались производством гражданских самолетов. Куда подевались КБ Туполева и Яковлева? Что произошло с производствами самолетов «Ан», которые работали по лицензии на территории нашей страны? Попробую разобраться, опираясь на факты.
По данным информационного агентства РБК на 2015 год «на самолеты отечественного производства приходилось всего 24% совокупного парка российских перевозчиков. Причем на современные образцы — Ан-148, Ту-204, Ту-214 и Sukhoi Superjet — только 6,3%. Остальные 17,7% — старые модификации «Ан», «Ту» и «Як», большинство которых летали еще в СССР. «Но в объеме пассажирских перевозок доля этих машин менее 5%», — добавляет профессор Московского государственного технического университета гражданской авиации Александр Фридлянд.» (https://www.rbc.ru/research/society/27/11/2015/564de81a9a794...)
На конец 2018 года эта ситуация усугубилась в связи с запретом на использование Ан-148 после февральской катастрофы. Да и самолеты «Ту» и «Як», исчерпав свой летный ресурс покинули игровое поле. На смену им естественно пришли зарубежные машины и частично Sukhoi Superjet. Но почему не отечественные?
Допустим с самолетами «Ан», выпускниками украинского КБ Антонова, можно объяснить напряженностью взаимоотношений между Россией и Украиной.
Но ведь еще в начале двухтысячных годов был спроектирован, сертифицирован и уже летал отечественный самолет Ту-334 взамен устаревающим Ту-154, 204,214. И по данным ПАО «Туполев» «15 апреля 2005 года выпущено Постановление Правительства Российской Федерации № 217 «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолета Ту-334-100 и его модификаций на КАПО им. С.П. Горбунова».» ( http://www.tupolev.ru/tu-334 )
Однако постановление не было выполнено, т.к. Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года». По данным Счётной палаты, это произошло не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурентным по отношению к проекту Sukhoi Superjet 100! (http://www.aif.ru/dontknows/file/chto_predstavlyaet_soboy_pa...)
Т.е. отечественный проект Ту-334 уже готового, летающего и имеющего сертификат типа самолета заморозили в угоду отечественного проекта SSJ-100, в тот момент существовавшего только на бумаге!
SSJ-100 серьезно уступает Ту-334. Максимальная взлетная масса меньше на 2 тонны, дальность полета на 1000 км меньше, длина пробега при посадке на 630м больше. Здесь перечислены только те характеристики, от которых впрямую зависит безопасность полетов.
Но проект не закрыли, а заморозили… уже на 13 лет. А это значит, что практически закрыли, ведь авиапроизводство – это не только чертежи, но и опыт, технологии изготовления и сборки, это безвозвратно утерянный, не переданный опыт, который теперь заново придётся нарабатывать еще десятилетие.
Как обстоят дела с самолетами КБ Яковлева?
Самолеты Як-42 (Як-142) вместе с самолетами Ан-24 и Ту долетывают свой ресурс в маленьких авиакомпаниях на севере страны на местных авиалиниях и частных рейсах. В замен, КБ Яковлева участвует в разработке Магистрального Самолета 21-го века (МС-21), который должен начать выпускаться в 2019 году и создать серьезную конкуренцию самолетам Boing 737 и AirBus 320. Ключевое слово «должен», так как первоначально серийный выпуск планировался на 2017 год, затем на 2018, теперь сроки перенесли на 2019 год. (http://www.yak.ru/DOCS/YAK_passengers.pdf)
Крайним гражданским проектом КБ Ильюшина остается Ил-96 летавший со времен СССР и по нынешний день.
Что же происходит с кадрами в гражданской авиации?
Дела обстоят достаточно сложно. Примерно с 2013 года Федеральное Агентство Воздушного транспорта (Росавиация) решило проверить качество подготовки пилотов гражданской авиации. Все началось с авиационных учебных центров (АУЦ). В результате из 135 учебных центров страны в живых остались только 66, т.е. меньше половины. У остальных шестидесяти девяти были остановлены сертификаты и соответственно обучение личного состава. ( https://www.favt.ru/dejatelnost-letnaya-ekspluataciya-aviaci... ).
В течение нескольких лет АУЦы не могут восстановить свои сертификаты. Но итогом явилось не само закрытие АУЦев, а то что у личного состава, который проходил в них обучение были аннулированы свидетельства пилотов. Но это было сделано не как в полиции – в виде переаттестации, а просто распоряжением: мол учился там – значит виноват. (https://www.rbc.ru/society/10/04/2018/5acc9bf59a79472a67a902...). Я не сомневаюсь, что изначально все планировалось сделать из лучших побуждений, найти нарушения в программе или в процессах обучения – исправить. Найти личностей, которые недобросовестно прошли обучение или произвели подлог документов – наказать, лишить свидетельств. А сделать это можно только устроив проверку знаний и навыков личного состава. Но нет. Проще закрыть и отобрать. В итоге закрыли больше половины учебных заведений, отобрали сотни свидетельств пилотов и получили острую нехватку кадров в гражданской авиации.
Но к гражданской авиации относятся не только перевозчики. Существует еще два подразделения: авиация общего назначения (АОН) и Авиаработы. АОН не для зарабатывания денег, а для своих нужд, как автомобиль или велосипед. А вот Авиаработы – это как раз все, что относится к зарабатыванию денег, кроме грузопассажирских перевозок: авиационнохимические работы для защиты полей и лесов, авиамониторинг, авиапатрулирование, всевозможные аэросъемки и пр.
Что можно сказать про АОН? К АОН можно отнести любое воздушное судно, использующееся только для собственных нужд. Согласно п.3 Статьи 21 Воздушного кодекса РФ: гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения. Это может быть как мотодельтаплан, так и Боинг, как гидроплан, так и вертолет Ка-50, если у вас хватит денег его купить.
Чтобы понять, как обстоят дела в области авиаработ нужно заглянуть в недалекое прошлое. В 90-х годах с развалом СССР это направление фактически было брошено на произвол судьбы. Техника, оставшаяся со времен Союза долетывала свой ресурс. Несформировавшаяся еще экономика не позволяла зарабатывать необходимое количество денег на поддержание летной годности. О государственной поддержке даже как у перевозчиков приходилось только мечтать. И вновь созданные на обломках СССР авиапредприятия со старой техникой начали сдавать позиции и закрываться. Это особенно заметно по сельскому хозяйству, когда урожайность с зерновых с 21 Ц/Га при СССР упала до 13 Ц/Га начиная с середины 90-х. В сельском хозяйстве авиация была представлена самой надежной и универсальной машиной, как его ласково называют «летающий трактор» - самолетом АН-2. Этому самолету и по сей день нет равных в сельхозавиации всего мира. Самолет способен поднимать до 1500 кг груза, высыпать на поле до 200 кг удобрений на 1 Га, в широчайшем диапазоне опрыскивать поля с нормой расхода от 10 л/га (иногда даже от 5) и до 100 л/га. В полной загрузке может взлететь с «раскисшего» в распутицу аэродрома с завязшими по ступицу в грязь колесами. Но с развалом СССР у этого самолета появилось два минуса дороговизна поддержания летной годности и очень прожорливый двигатель. Не подготовленные к капиталистическим реалиям советские люди не смогли просчитать экономику использования АН-2 и не смогли сохранить предприятия ставя неоправданно низкие цены на свои услуги.
Но на поддержку старшему брату пришла еще более легкая авиация, а точнее сверхлегкая. Благодаря техническому прогрессу стало возможно вносить средства защиты растений с гораздо меньшим объемам воды – 3-5 литров раствора на 1 гектар. Сначала появились мотодельтапланы отечественного производства. Затем по мере развития отрасли стали появляться двухместные самолеты самыми популярными среди которых стали отечественный СП-30 и украинский Бекас Х-32. Существенное преимущество у данных воздушных судов – их дешевизна. Это не серийные самолеты, а единичные экземпляры. Единичный Экземпляр Воздушного Судна – ЕЭВС. Производства стали выпускать наборы для самостоятельной постройки этих воздушных судов. Без поддержки из бюджета отрасль стала возрождаться. Предприятия стали закупать зарубежные варианты сельхозсамолетов, возвращать в строй разбросанные по всей России Ан-2. Несмотря на то, что эффективность внесения средств защиты растений с применением сверхлегких самолетов очень высока, Ан-2 остается незаменимым при внесении сыпучих удобрений. Потихоньку стали заново развиваться и восстанавливаться предприятия, производившие мониторинг, патрулирование и аэросъемки. Здесь тоже стали привлекать легкие и сверхлегкие самолеты, т.к. их применение в разы дешевле Ан-2. Почти 30 лет отрасль самостоятельно, без единого рубля из бюджета, развивалась, взрослела и совершенствовалась. В сельском хозяйстве урожайность зерновых превышает урожайность советского периода в 1,5 раза, благодаря более дешевому мониторингу стали своевременно выявляться лесные пожары, появились направления, о которых в советские годы даже не задумывались: мониторинг животных и птиц в полете, мониторинг трубопроводов, ЛЭП и ЖД путей. Стали появляться частные аэродромы. Отрасль авиаработ в целом приносит государству сотни миллиардов рублей ежегодно в виде сохраненных лесов, урожаев, трубопроводов и пр. Количество воздушных судов, занятых в авиаработах стало приближаться к показателю советских времен.
И в этом направлении авиации тоже появились новые громкие имена. Госкорпорация «Ростех» выпустила новый самолет Т-500, который планируется использовать и в сельском хозяйстве. Самолет прошел процедуру сертификации и получил сертификат типа (другими словами сертификат на серийное производство) в сентябре 2018 года. ( https://drive.google.com/file/d/1LVaBr91OdyPXxYIUS8PKKKABTke...)
И все бы хорошо, но сразу после вручения Росавиацией сертификата типа самолету Т-500, чиновники той же Росавиации выпустили запрет на использование ЕЭВС (единичных воздушных судов, не имеющих сертификат типа) в авиаработах РД №270700 от 27.09.2018. На основании этого документа Межрегиональные Территориальные Управления Росавиации вынуждены были приостановить или аннулировать сертификаты эксплуатантов на выполнения авиаработ десятков предприятий, использующих ЕЭВС, по всей стране. (Пример одного из документов прикреплен во вложении). А это значит остановлена работа сотен машин. Это крайне негативно скажется на экономике страны в целом и на каждой отрасли в частности, где были задействованы единичные экземпляры воздушных судов. Только в Южном, Приволжском и Центральном федеральных округах (а это житница России) остановлено порядка сорока предприятий, имеющих на своем счету более сотни воздушных судов, обрабатывающих несколько миллионов гектар зерновых посевов.
Давайте посмотрим, может Т-500 действительно так хорош как о нем говорят? Ведь это же отечественный самолет, с очень хорошими характеристиками.
На форуме ПроеКТОриЯ в Ярославле заявили, что с помощью Т-500 «обработать поле удобрениями обойдется в 4 раза дешевле, чем на Ан-2» ( https://www.1tv.ru/news/2018-12-13/357233-vypusk_programmy_v... с 11-й минуты). Грузоподъемность Т-500 в 3 раза меньше, чем Ан-2, но расход топлива в 5 раз меньше, чем у Ан-2. Норма расхода у Т-500 от 2 до 15 л/га, а у Ан-2 от 5 до 100 л/га. Можно натянуть преимущества Т-500 если бы не его стоимость в 20 миллионов рублей. Т.к. Ан-2 не производится, то его полностью пригодный к выполнению работ экземпляр можно приобрести всего лишь за 5 миллионов рублей. Я уже не говорю про сверхлегкие воздушные суда такие как СП-30, Бекас и Синтал, чья стоимость колеблется от 1,5 до 3-х миллионов рублей. Как может быть дешевле применение самолета, который в 4-5 и более раз дороже своих конкурентов при той же или уступающей производительности? И очень большой вопрос вызывает ремонтопригодности в полевых условиях композитного фюзеляжа и крыла. Мягко говоря, информация неточная. А по сути просто ложь.
Может изначально проект запрета был из благих побуждений: запретить использование ранее серийных машин с непроверенным изменением конструкции – например зарубежные Cessna с установленным на нее более мощным двигателем без проверки прочностных характеристик. А изначально штучно производимые кит-наборы воздушных судов с прилагающимеся чертежами и расчетами, тем более отечественного производства, не трогать. Но опять же, тогда нужно все проверить. Поэтому «Что выросло, то выросло…» - запретить всех. Запрет на авиаработы для ЕЭВС – это удар под дых не только малому бизнесу, но и экономике страны и самому авиастроению.
Может быть я слишком придираюсь? Может быть нужно действительно обеспечить развитие отрасли за счет ее очистки и обновления парка отечественными машинами? Нет. Хочу поглубже рассмотреть наши три «отечественные» новинки, которые обретают жизнь за счет государственных инвестиций, т.е. за счет граждан России. А именно самолеты SSJ-100, МС-21 и Т-500.
В самолете Sukhoi SuperJet 100 полностью в России производятся только фюзеляж и оперение, остальное на 77% стоимости самолета – это импортные поставщики. Двигатели SaM146 производятся на совместном Российско-Французском предприятии PowerJet.
Самолет МС-21 проходит летные испытания с американскими двигателями Pratt & Whitney PW1400G. Из первых 110 машин только 35 будут выпущены с отечественными двигателями ПД-14 ( https://aviation21.ru/do-konca-2018-goda-pervye-dvigateli-pd...).
Самолет Т-500 выпускается с американским двигателем Lycoming O-540, сертифицированная для авиации версия которого стоит порядка 6 миллионов рублей. (При стоимости самолета 20 миллионов). Ростех утверждает, что такой выбор силовой установки обусловлен тем, что сервисные центры Lycoming расположены по всему миру. Но их нет в России. Да и первопричина такого выбора – в принципе отсутствие отечественных двигателей для легких и сверхлегких воздушных судов.
Т.е. вместо того чтобы развивать отечественное авиационное двигателестроение мы финансируем чужое.
Но это не значит, что эти самолеты не надо строить. Надо! Ой как надо. Как в поговорке: «Самое лучшее время, чтобы посадить дерево – 20 лет назад. Ну или сейчас.» При этом не нужно запрещать параллельные ветви, тем более не требующие бюджетных вливаний. Именно здоровая конкуренция поможет развитию отрасли.
Итог статьи для тех, кто не читал:
Со времен СССР количество аэродромов уменьшилось с 1450 до 282.
Всевозможными действиями чиновников самых разных рангов с начала 2000-х годов было приостановлено, заморожено и закрыто множество перспективных проектов в области авиастроения.
Закрыты десятки учебных центров, лишены свидетельств сотни пилотов, образовалась острая нехватка кадров в гражданской авиации.
Отечественное авиационное двигателестроение для легкой и сверхлегкой авиации полностью прекратило свою жизнедеятельность с развалом союза.
Последний гвоздь в крышку гроба забивает Росавиация запрещая ЕЭВС выполнять авиаработы.
Ситуация неизменно повторяется: вместо того, чтобы параллельно развивать, поддерживать или хотя бы не мешать, бюрократический аппарат выпускает запреты в угоду, мягко говоря, сомнительных проектов, прикрываясь обеспечением нашей с вами безопасности и называя такой подход «поддержкой отрасли».
Напрашивается два вопроса:
1. Это позиция Росавиации или Правительства РФ?
2. В чьих интересах ведется такая политика?
#Росавиация #Небославян #первымделомсамолеты #самолетыроссии
