7 римских строительных технологий, которые успешно используются до сих пор
Римская цивилизация оставила за собой огромный вклад в историю, несмотря на то, что в большинстве случаев была в тени соседей из Греции. В древности считалось, что для того, чтобы познать азы геометрии или философии, предпочтительно обращаться к греку. Если же необходимо построить мост, канализацию или мощное оружие, то лучше обратиться к римлянину. Действительно, непревзойденные технологические достижения выделяют эту цивилизацию среди прочих представителей своего времени.
1. Купол
Первыми в истории именно римляне сумели создать огромные открытые внутренние пространства благодаря осознанию того факта, что арку можно было вращать в трех измерениях. А для создания мощной надежной силы, позволяющей удерживать такие сооружения, было необходимо особое вещество, которым стал бетон — достижение римлян.
2. Бетон
В наше время бетон является повсеместно используемым при строительстве самого разного масштаба. Античный бетон состоял из смеси вулканического пепла, щебня, извести и песка. Бетон позволял производить заливку любой формы, и был необычайно прочным. Изначально, римские архитекторы использовали его для отливки оснований алтарей, однако в более поздние времена проводились самые различные эксперименты с этим материалом, результатом которых стало появление таких чудес, как Пантеон — крупнейшее в мире не армированное сооружение из бетона возрастом в 2000 лет.
3. Дороги
Повествуя о достижениях римской цивилизации нельзя умолчать о таком изобретении, как дороги, которые создавались настолько хорошо, что многие из них до сих пор годятся для использования. В начале рыли котлован глубиной около метра, затем на дно траншеи устанавливали широкие каменные блоки, после чего оставшееся место заполняли толстым слоем гравия. Самый верхний слой укладывали специальными плитами с выпуклостями, по которым могла стекать вода. Как известно, инженеры империи настаивали на создании исключительно прямых дорог, требовавших огромных ресурсов для очистки местности, через которую эти дороги проходили.
4. Канализация
Монументальные коллекторы римлян стали одним из самых знаковых творений при том, что изначально строились совсем для другой цели. Первоначально «Клоака мАксима» («Крупнейшая канализация» при дословном переводе), создавалась для слива части воды из местных болот. Начиная с 600 года до нашей эры и в последующие сотни лет было добавлено множество водных путей. На данный момент сложно точно определить, в какой момент эта система стала полноценной канализацией, однако по мере роста городов канализация стала проникать в них глубже и глубже, со временем полностью охватив их.
5. Пол с подогревом
Римляне впервые применили идею, которая до сих пор используется при строительстве теплых полов — он представлял собой сооружение из глиняных полых колонн, которые встраивались под основание пола, и решал сразу несколько проблем: проблему огня и проблему дыма. Огонь в то время был основным источником тепла, однако здания имели свойства гореть, а выделяющийся при этом дым нес собой огромную опасность удушения. В римской системе подогрева пол был приподнят, что позволяло горячему воздуху из печи никогда не вступать в контакт с комнатой.
6. Акведук
Как и дороги, акведуки феноменальной длины стали визитной карточкой и настоящим инженерным чудом в жизни римлян. Одним из ограничений роста древних городов была невозможность добраться из любой его точки до питьевой воды, и эта проблема была решена. Римские акведуки представляли собой сложную систему, имеющую протяженность в более чем 400 километров, и поставляющую в город чистую питьевую воду
7.Арка из сегментов
Хотя такое изобретение, как арка не принадлежит рукам римлян, они нашли возможность его усовершенствования. Инженерам римлян удалось постичь, что для придания конструкции прочности, арка не должна состоять из одного сегмента, когда ее можно разбить на множество мелких деталей. Это позволило создавать намного более мощные и надежные мосты.
Источник - журнал World of building.
История строительства Панамского канала
Панамский канал значительно превосходил все существовавшие к тому времени водно-технические сооружения — и по масштабу земляных работ, и по сложности прокладки трассы. Крупнейшие каналы — Суэцкий и Кильский — пересекали низменные равнины. Панамский предстояло проложить по пересечённой местности.
В изучении уникального строительства в зоне Панамского канала было заинтересовано правительство России. С этой целью в район работ оно направило видных российских инженеров путей сообщения: в 1911 году — Тимонова, а в 1913-м — Ляхнитского. Их подробные отчёты были изданы в Санкт-Петербурге. На многие годы они стали бесценной информацией для российских инженеров, проектировавших и строивших каналы и шлюзы в России.
В своей книге «Мировой водный путь Всеволод Тимонов подробно описывал строительство. «Земляные работы составляют более половины всех работ. Американцы внесли в это дело присущую их национальному характеру черту спорта. Быстрота, отчётливость действий в огромной степени повышают производительность. Землесосы работают круглые сутки, останавливаясь только для исправлений. Разрыхление грунта производится обыкновенно посредством взрывов. Для удаления грунта проложена сеть железных дорог. Выемка в районе горы Кулебра является самой большой, когда-либо исполнявшейся в мире. Её размеры так громадны, что в высоту в неё поместился бы Кёльнский собор.
Этот грандиозный проект осуществляли более 75 тысяч рабочих. 20 тысяч из них погибли под завалами и от тропических болезней. Строительство Панамского канала закончилось к середине 1914 года. С этого момента Северную и Южную Америку разделили смешавшиеся в канале воды Атлантического и Тихого океанов. На его строительство потрачено примерно 400 млн долларов. Канал заменил долгий и опасный морской путь в обход мыса Горн. Первый пароход через Панамский канал прошёл 15 августа 1914 года.
Панамский канал отличали совершенно новые в мировой практике средства безопасности. Было решено: суда не станут проходить через шлюз собственным движением, а их будут передвигать особые электрические локомотивы, ходящие вдоль шлюза.
Общая длина канала 82 километра, его ширина колеблется от 150 до 300 метров, глубина — от 15 до 26 метров. Фарватер не прямой, а извилистый, поскольку в значительной мере следует прежнему руслу реки Чагрес. Обычно для прохода через канал судну требуется 8—9 часов. Пропускная способность канала — до 50 судов в сутки. Ежегодно по Панамскому каналу проходит около 14 тысяч судов.
Практически в самом центре канала находится гора Кулебра. Именно здесь и был самый трудный участок строительства, который потребовал больше всего усилий. Суда проходят 11 километров между двумя крутыми и отвесными склонами высоких холмов, возвышающимися на 50—60 метров.
Подъём, а потом опускание судов на высоту 26 метров над уровнем океана производятся с помощью трёх ступеней шлюзов. Длина шлюзовых камер — 305 метров, ширина — 33,5 метра. Шлюзы двойные, так что по ним могут проходить одновременно суда в оба направления. Сегодня, как и много лет назад, суда проводят через шлюзы электровозы.
Число людей, обслуживающих работу Панамского канала, сравнительно невелико — всего 10 тысяч человек.
60% всех перевозимых через канал грузов имеют своим происхождением или назначением порты Атлантического или Тихоокеанского побережья США, 20—22% — порты Европы, 4,5% — Японии.
Панамский канал сократил в 3 раза морские пути, обслуживающие Американский континент. Например, путь из Нью-Йорка до Эквадора почти по прямой равен 6006 километрам вместо 19,5 тысячи километров вокруг континента. Тихоокеанские порты США получили кратчайшие морские пути к атлантическим портам стран Латинской Америки и к европейским портам. Очень важна роль Панамского канала и для стран Латинской Америки, он значительно сокращает пути между странами Атлантического и Тихоокеанского побережий и тем самым облегчает экономические связи между ними.
До 31 декабря 1999 года Панамский канал полностью принадлежал США. Не только сам канал, но и десятимильная зона вокруг него — зона Колон. На этой территории Панамы почти весь ХХ век размещались воинские подразделения и вспомогательные службы, учебные центры и аэропорты, жилые здания и электростанции, то есть всё то, что должно обеспечивать нормальную комфортную жизнь 35-тысячного корпуса американской армии и гражданских лиц, обслуживавших канал. В качестве компенсации США в 1903 году единовременно уплатили Панаме 10 млн долларов и далее ежегодно выплачивали арендную плату за пользование Панамским каналом 250 тысяч долларов.
Политическая ситуация в США и настойчивая позиция президента Панамы генерала Омара Торрихоса привели к тому, что 7 сентября 1977 года президент США Д. Картер и президент Панамы Омар Торрихос подписали договор о статусе Панамского канала, который предусматривал возвращение 31 декабря 1999 года зоны канала под юрисдикцию Панамы.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
История строительства Мавзолея В.И. Ленина
Первый деревянный Мавзолей (проект А. В. Щусева) был возведён ко дню похорон Владимира Ильича Ульянова (Ленина) (27 января 1924), имел форму куба, увенчанного трёхступенчатой пирамидой. Он простоял лишь до весны 1924 года.
Первый деревянный вариант Мавзолея не имел трибуны. Её необходимость появилась лишь в связи с большим наплывом посетителей и произнесением траурных речей. Поэтому следующие проекты Мавзолея уже предусматривали её наличие.
Во втором временном деревянном Мавзолее, установленном весной 1924 года (проект А. В. Щусева), к ступенчатому объёму были пристроены с двух сторон трибуны. Первоначальный проект саркофага был признан технически трудным и архитектор К. С. Мельников в течение месяца разработал и представил восемь новых вариантов. Один из них был утверждён, а затем и реализован в кратчайшие сроки под наблюдением самого автора. Этот саркофаг стоял в мавзолее вплоть до окончания Великой Отечественной войны.
Лаконичные формы второго Мавзолея были использованы при проектировании третьего, ныне существующего варианта из железобетона, с кирпичными стенами и облицовкой гранитом, с отделкой мрамором, лабрадором и малиновым кварцитом (порфиром) (1929—1930, по проекту А. В. Щусева с коллективом авторов). Внутри здания находятся вестибюль и траурный зал, оформленный И. И. Нивинским, площадью 100 м². В 1930 по сторонам Мавзолея были возведены новые гостевые трибуны (архитектор И. А. Француз), оформлены могилы у Кремлёвской стены.
До тех пор, пока не была найдена гранитная плита подходящего (уникально большого — 60-тонный лабрадоритовый монолит из Головинского карьера Житомирской области) размера, на уже установленной гранитной плите в 1953 г. поверх надписи «Ленин» были нанесены краской надписи «Ленин» и «Сталин». По свидетельствам очевидцев, в сильные морозы старая надпись инеем «проступала» сквозь надписи, нанесенные поверх неё. В 1958 г. плита была заменена на плиту с расположенными друг над другом надписями: «ЛЕНИН» и «СТАЛИН». В 1961 г. гранитная плита с именем Ленина была возвращена на своё первоначальное место.
В конце 1939 года в составе Минздрава СССР была создана научно-исследовательская лаборатория при Мавзолее для решения научно-практических задач и комплекса проблем, связанных с сохранением тела Ленина.
Вопросы температуры и влажности атмосферы саркофага и тела, состав пропитывающих растворов, содержание профилактических мер, цветность кожных покровов, фоторегистрация объёмов рельефа лица и кистей рук, исследование процессов разрушения тканей — вот неполный список проблем, изучаемых этой лабораторией.
Москва является единственным городом России в котором точкой отсчёта дорожных расстояний является не здание главного почтамта города, а Мавзолей Ленина. Московский почтамт расположен чуть менее чем в двух километрах от Мавзолея, на Мясницкой улице.
Источник: Журнал о строительстве World of building (https://vk.com/world_of_building)
Смелость на грани с безрассудством
Рабочий отдыхает на балке во время строительства Радио-Сити мьюзик-холла в 1933 году.
Американский строитель ходит с завязанными глазами на 25 этаже в Нью-Йорке.
Английская комедийная актриса и певица Грейси Филдс поёт для рабочих, которые строят театр принца Уэльского. 1937 год. Лондон.
На строительстве Blackpool Tower. 3 октября 1933 года
Рабочие работают под крышей вокзала Ливерпуль-стрит, Лондон. Август 1935 года.
Рабочие на строительных лесах, в верхней части шпиля церкви Святого Иоанна в Кардиффе, где они проводят ремонт. Великобритания. 8 марта 1937 года.
Рабочий на перекуре
Рабочие играют на губных гармониках на 22-м этаже здания Murray Hill, Нью-Йорк. 1930 год
Рабочие очищают головы лошадей на Арке Веллингтона в Гайд-Парке. Лондон. 1958 год.
Человек делает стойку на руках на балке, над улицей в Лондоне. 30 декабря 1966 год.
Вот откуда, оказывается, взялись руферы :D
Источник: Журнал о строительстве World of building (https://vk.com/world_of_building)
Строительство Тауэрского моста в Лондоне
Одной из главных достопримечательностей Лондона является Тауэрский мост
В феврале 1876 года лондонские власти объявили открытый конкурс на проект нового моста. Согласно требованиям, мост должен быть достаточно высоким, чтобы под ним могли проходить массивные торговые суда, а также обеспечивать непрерывное движение людей и повозок. На конкурс было прислано около 50 проектов!
Большинство конкурсантов предлагали варианты высоких мостов со стационарными пролетными строениями. Но они имели два общих недостатка: расстояние над поверхностью воды во время прилива было недостаточным для прохода судов с высокими мачтами, а подъем на мост – слишком крутым для тянущих повозки лошадей.
Один из архитекторов предложил проект моста, в котором люди и повозки поднимались на высокий мост с помощью гидравлических лифтов, другой – мост с кольцевыми частями и раздвижными настилами.
Однако самым реалистичным проектом был признан подъемно-раскрывающийся мост сэра Хораса Джонса, главного архитектора города. Несмотря на все достоинства проекта, решение о его выборе затягивалось, и тогда Джонс в сотрудничестве со знаменитым инженером Джоном Вулфом Барри разработал еще один новаторский мост, устранив в новом проекте все недостатки первого. Барри, в частности, предложил Джонсу сделать верхние пешеходные дорожки, которых в первоначальном проекте не было.
К моменту строительства Тауэрского моста разводные конструкции уже давно не были чем-то удивительным. Но примечательность Тауэрского моста заключалась в том, что его подъем и опускание были поручены сложной технике. Причем никогда ранее в мостах не применялась в таких масштабах гидравлика.
В Санкт-Петербурге, например, в то время для разводки мостов обычно применяли труд рабочих, который со временем был заменен работой водяных турбин, питавшихся от городского водопровода.
Тауэрский мост работал от паровых двигателей, те вращали насосы, которые создавали в системе высокое давление воды в гидроаккумуляторах. От них «питались» гидромоторы, которые при открытии вентилей начинали вращать коленчатые валы.
Последние передавали крутящий момент шестерням, которые в свою очередь вращали зубчатые сектора, обеспечивавшие подъем и опускание крыльев моста. Глядя на то, какими массивными были подъемные крылья, можно подумать, что на шестерни приходились чудовищные нагрузки. Но это не так: крылья были снабжены тяжелыми противовесами, которые помогали гидромоторам.
Строительство велось восемь лет и закончилось в 1894 году. Длина моста 255 метра, высота двух башен — 65 метров. Между башнями располагался разводная часть моста (61 метр), которая могла расходится в стороны за 1 минуту.
Источник: журнал о строительстве https://vk.com/world_of_building?w=wall-120836807_1849
Дворец Потала - дом, покинутый Далай-ламой.
Дворец являлся основной резиденцией Далай-ламы до того как Далай-лама XIV, после вторжения Китая в Тибет, вынужденно покинул страну в 1959 году и получил политическое убежище в Индии.
Дворец в современном виде начал строиться в 1645 по инициативе Далай-ламы V. В 1648 был завершён Белый дворец (Потранг Карпо), и Потала стала использоваться как зимняя резиденция далай-лам. Красный дворец (Потранг Марпо) был достроен между 1690 и 1694.
Источник: журнал о строительстве World of building (https://vk.com/world_of_building)
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
Остров тысячи храмов
Остров Бали не зря называют островом тысячи храмов. На острове по приблизительным оценкам расположено около 20 000 религиозных и культовых сооружений. Конечно достопримечательности Бали это не только храмы, но тем не менее именно уникальная культура и традиции привлекают большое количество туристов. Существует определенная иерархия храмов исходя из их назначения и принадлежности к определенной социальной единице.
На одной из прибрежных скал возвышается Танах Лот, храм моря.
Храм Улувату расположен на высоте 1997 метров (6551,8 футов) над уровнем моря.
Храм Dalem Agung Padantegal расположенный в лесу обезьян.
Бали Танах Лот на закате, пожалуй, самой красивый из морских храмов.
Пещера Слона
Скульптуры драконов Комодо в лесу Обезьян.
Gitgit водопад
Этот источник бога Индры. Легенда гласит, что бог Индра уничтожил змея Вритру и сделал воды этого источника целебными.
Скульптура слона у входа в Гоа Лава.
Tide Is High на Пура Танах Лот.
Pura Besakih, построенный на склоне потухшего вулкана. Это самый большой храм Бали.
Пура Улун Дану Братан, индуистский храм на Бали.
Это храм богини моря. Он расположен посреди озера, возникшего в результате извержения вулкана.
Природный мост в храм моря Танах Лот.
Праздник огня
Пост собран специально для сообщества World of building | Сооружения