Отголоски былой цивилизации
Почти год работаю в небольшом автосервисе Европы, иногда привозят машины под полный разбор.
Приехал вот такой экземпляр
Машина почти 30 лет жила и ездила по Германии, но удивительно другое, такое устройство было найдено внутри.
И ведь правильно все показывает😄
P.S. чукча не писатель, просто делюсь 😅
Кто там вешает георгиевские ленточки на Volkswagen?
Компания Volkswagen была основана по приказу Гитлера.
Компания Volkswagen была основана в нацистской Германии в 1930-х гг по личному требованию Гитлера. Он велел разработать доступный автомобиль стоимостью не более 1000 рейхсмарок, чтобы он был по карману большей части немецких граждан. Бренд так и назвали: «народный автомобиль» — «Volks-Wagen».
Два мотора-один Volkswagen. История автомобиля, который едва не выиграл Pikes Peak
Текст - https://motor.ru
Pikes Peak 1987 года: противостояние машин безлимитного класса (Open Rally) достигло наивысшей точки. Запрет раллийной группы «B» годом ранее привел на самую высокогорную гонку мира лучших гонщиков и лучшие машины. Однако среди разрекламированной дуэли между Audi Quattro и Peugeot 205 Turbo 16 мало кто заметил еще одну, не менее интересную машину – двухмоторный Volkswagen Golf. На середине дистанции пилот двухмоторника Йоки Клейнт был быстрее самого Вальтера Рерля, но финишный флаг так и не увидел: сенсация с победой двухмоторного «Гольфа» над Audi Quattro так и осталась с предлогом «если бы».
Всё началось в 1981 году, когда в спортивном отделе Volkswagen произошло несколько важных изменений: подразделение получило некоторую автономию и было переименовано в Volkswagen Motorsport. А благодаря энергии и настойчивости руководителя, Клауса-Петера Росориуса, наравне с традиционной раллийной программой отделение начало эксперименты… с двухмоторными машинами. Причем с безумной на первый взгляд целью – серийное производство!
Первым подопытным стала VW Jetta с двумя стандартными моторами 1,6 литра (110 лошадиных сил): один, как обычно, располагался под капотом, а второй – в багажнике. Схема установки второго мотора была относительно простой – багажник усилили и перенесли туда махом переднюю подвеску, коробку с приводами и мотором, а зафиксированные рулевые тяги отвечали за схождение и держали колеса строго прямо.
Тот самый Volkswagen TwinJet, который даже умудрился засветится в телепередаче Achtung Kamera
Эксперимент был признан удачным. Однако инженеры мечтали (в отдаленных планах) о серийном производстве автомобиля, где практичность находится на втором плане. Поэтому следующим стало купе VW Scirocco. Его производство планировали разместить на заводе Karmann, где собирались обычные купе. Бизнес-план был рассчитан на 200 автомобилей – именно столько было необходимо для омологации автомобиля раллийной группы «B», куда стремился VW Motorsport.
Спартанский интерьер, самодельная панель приборов, каркас безопасности – синий Scirocco был скорее спортивным полуфабрикатом, нежели предсерийной моделью
Форсированных компактных двигателей у «Фольксвагена» на тот момент в серийном производстве еще не было, поэтому было решено отдать базовые моторы 1.6 на доработку в спортивную мастерскую по подготовке гоночных моторов. В итоге, их рабочий объем увеличился до 1,8 литра, а степень форсировки (180 сил или 100 лошадиных сил на литр объема) была как на ралли-кроссовых автомобилях того времени. Суммарная мощность обоих двигателей достигала 360 лошадиных сил!
Главным отличием Volkswagen Scirocco BiMotor 360/4 от двухмоторного купе Jetta TwinJet стала новаторская на тот момент система распределения крутящего момента. В «багажном» моторе использовался обычный тросовый привод дроссельной заслонки, а для переднего – заслонка с электронным управлением, «E-gas». На старте Scirocco настолько рьяно приседал на задние колеса (из-за почти половинной развесовки по осям 53 на 47 процентов), что передние колеса срывались в пробуксовку и обороты «переднего» мотора взлетали к красной зоне. Поэтому система «E-gas» умела ограничивать подачу топлива для мотора, расположенного спереди.
Водитель мог прямо с центральной панели менять распределение крутящего момента и поведение автомобиля. Более того, можно было сделать купе чисто заднеприводным, полностью выключив передний мотор! А можно и наборот – получалась абсолютно универсальная трансмиссия, в которой каждая коробка передач оснащалась пневмоприводом отключения на случай поломки или для передвижения в моноприводном режиме. Впрочем журналисты, сумевшие протестировать автомобиль, жаловались на долго думающую электронику «E-gas». Но это неудивительно – на дворе был 1982 год.
Один рычаг – две кулисы! В каждой коробке по дифференциалу повышенного трения. Снаряженная масса по нынешним меркам была небольшая – 1160 килограммов.
На следующий год появился второй прототип – еще сильнее подготовленный к серийным реалиям. Красный Scirocco создавался совместно с департаментом развития компании Volkswagen. Купе получило агрессивный пластиковый обвес, а интерьер стал совсем гражданским. Приборную панель заказали у основного поставщика VW – VDO: вместо тахометра и спидометра установили две шкалы, показывающие обороты каждого двигателя, а цифровой спидометр втиснулся посередине.
1.Салон красного Scirocco был серийным: стандартные сиденья и классический четырехспицевый руль.
2.Панель приборов VDO имела дублированные показатели всех параметров, кроме уровня топлива. Качество ее изготовления выгодно отличалось от самодельной панели первого Scirocco.
3.«Задний» двигатель располагался в специальном изолированном отсеке, поэтому шум от него стал значительно ниже.
4.Почти стандартный двигатель гарантировал большой пробег без капремонта.
К 1983 году концерн VW запустил в массовое производство относительно мощный двигатель 1,8 литра (110 лошадиных сил), но для использования в двухмоторном Scirocco его мощность с помощью «дружеской» тюнинговой компании Oettinger подняли до 140 лошадиных сил. Это значит, что в сумме силовая установка развивала 280 лошадиных сил!
Но главным новшеством стал отказ от механических коробок передач в пользу трехступенчатых «автоматов». Это же решение позволило не тратить силы инженеров на доработку системы «E-gas» – гидротрансформаторы автоматических трансмиссий почти полностью нивелировали существующую разность в работе двигателей. Динамика чуть ухудшилась, но по-прежнему находилась в районе фантастических в то время пяти секунд до 100 километров в час.
Однако чем реальнее становились перспективы серийного производства двухмоторного автомобиля, тем больше появлялось вопросов. Например, из-за установки второго мотора полностью пропадало место не только для багажника, но и для задних сидений, и для запаски. Двухмоторный автомобиль был почти вдвое шумнее и требовал вдвое больше расходников, включая масло. Расход топлива, правда, повысился ненамного – всего в 1,5 раза.
На тот момент было построено уже два прототипа Scirocco и один седан Jetta Twinjet, но ни один так и не выступил в гонках. Получалось, что спортивный отдел вместо проектирования гоночных машин для побед пытался создать серийную. Однако руководство концерна пока не задавало лишних вопросов – признанный авторитет Росориуса и главного инженера Курта Бергмана, построившего невероятно успешные гоночные автомобили Formula Vee и Formula Super Vee, работал в качестве иммунитета.
Тем более что гонки в планах Volkswagen Motorsport тоже были – немцы готовились к покорению Pikes Peak.
В 1985 году трасса «Пайкс Пика» была полностью гравийной. Но в 2012 году весь ее маршрут стал полностью асфальтовым. Гонщики стартуют в районе столба «7 миля» на высоте 2862 метра над уровнем моря, а финишируют уже на отметке 4301 метр. Это самый высокогорный финиш в мире! Утром в тренировочные дни трасса разделена на три сектора: со старта до 13-й мили, второй отрезок – до 16-й мили, и самый высокогорный вплоть до финиша. Почему был выбран подъем на холм? В отличие от классического ралли, где для участия любого автомобиля необходима хотя бы омологационная серия, подъем на холм Пайкс Пик отличался либеральным регламентом. За основу для постройки гоночного прототипа в VW Motorsport решили использовать Volkswagen Golf второго поколения, который как раз только-только появился в Новом Свете. И одна из старейших гонок в США являлась идеальным местом для продвижения машины.
Главной целью, конечно, было побить Audi Quattro. В 80-е годы спортивные отделения Audi и VW соперничали напрямую, кроме того, в случае успеха можно серьезно поднять вопрос о серийном производстве ограниченной версии двухмоторной машины, которая однозначно бы улучшила имидж марки Volkswagen.
Сверху модель 1985 года. Снизу - 1987 года
Техническая начинка гоночному двухмоторному «Гольфу» 1985 года постройки досталась от синего Scirocco: два двигателя объемом 1,8 литра, но с более высокой форсировкой (195 лошадиных сил) и две синхронизированные механические коробки передач. За руль посадили Иохима «Йохи» Кляйнта, который выступал в ралли с переменным успехом, и лучшим достижением которого была победа в Чемпионате Европы 1979 года. Победить в своем первом «Пайкс Пике» он тоже не смог: гонка того года стала примечательна лишь второй подряд победой Мишель Мутон – ее доведенный до совершенства монстр Audi Quattro группы «B» был идеальным оружием в подъеме на холм.
Правда с молодой француженкой на «Пайкс Пик» 1985 года произошел курьез – от парка сервиса до старта машину… толкала команда механиков Audi! Мишель запретили управлять автомобилем из-за «плохого поведения». Дело в том, что она в зоне сервиса дважды прогревала шины крутясь волчком и раскидывая гравий на другие машины и судей. В первый раз штраф составил 150 долларов, а второй – 500 долларов и запрет на управление машиной вне гоночной трассы!
На квалификации двухмоторный Golf выступил неплохо, показав третье время, а в гонке Кляйнт сумел лишь замкнуть призовую тройку зачета Rally, получив заодно награду «Новичок года». Однако отставание на финише от «недисциплинированной» француженки было слишком велико – более минуты. Поэтому команда Росориуса принялась за доводку Гольфа с еще большей энергией.
В первую очередь моторы 1.8 заменили парой двигателей от Polo объемом всего 1,3 литра, но с турбонаддувом. Суммарная мощность обоих агрегатов составила 500 лошадиных сил, а их синхронизацией занималась новая система «E-gas», управлявшая дроссельными заслонками на обоих моторах. А обычную «механику» в итоге заменили на секвентальную трансмиссию, что позволило сократить время разгона с нуля до ста километров в час до 3,4 секунды!
Однако в квалификации Кляйнт улучшил свое прошлогоднее время на семь секунд и занял лишь четвертую стартовую позицию. На финише второй гонки хронометраж показал время 12:31.93 – результат по сравнению с прошлым годом даже ухудшился, пусть и на невесомые 0,36 секунды. Кляйнт жаловался на чудовищный недостаток тяги на низких оборотах, что мешало ему проходить половину из 156 поворотов извилистой трассы.
Для сравнения, Audi Quattro, теперь уже под управлением американской легенды Бобби Ансера, отыграла 16 секунд по отношению к предыдущему рекорду Мишель Мутон. «Место этой машины после выступления на Пайкс Пике – в музее, – прокомментировал тогда Росориус результаты гонки. – Однако двухмоторный концепт по-прежнему интересная идея, нужно лишь найти новые пути ее реализации»…
В 1987 году Росориус пошел ва-банк и построил автомобиль в буквальном смысле «с нуля». Обводы кузова теперь лишь отдаленно напоминали Volksagen Golf – в основе прототипа лежал алюминиевый монокок с легкосъемными пластиковыми панелями. Два двигателя – опять объемом 1,8 литра, но с турбонаддувом – выдавали 600 лошадиных сил!
Новый прототип строил все тот же Курт Бергман, но уже при поддержке Технического университета Вены. О серьезности разработки говорит и тот факт, что ученый Вальтер Буссик защитил по двухмоторному «Гольфу», диссертацию, в которую включил даже разработку алюминиевого монокока.
Но легкой прогулки для нового прототипа Volkswagen не предвиделось: команда Peugeot выставила армаду 205 Turbo 16 во главе с Ари Ваттаненом, Audi – два автомобиля и Вальтера Рёрля. На старт заявился даже нынешний директор M-Sport Мальком Уилсон на очень быстром Ford RS200.
В квалификации у прототипа возникли проблемы: на высоте почти 3000 метров над уровнем моря турбонаддув на двигателях работал несимметрично, что вносило сложности в управление. Итог: девятое место в классе из 11-и заявившихся. Однако гонка для двухмоторного «Гольфа» началась отлично: по данным промежуточного замера времени на средней секции трассы Кляйнт был быстрее самого Рёрля! Оставалась самая напряженная для гонщика и машины верхняя секция…
Но финишный флаг Golf так и не увидел, буквально за пару поворотов до финиша встав со сломанной передней подвеской. Ожидавшаяся сенсация с победой двухмоторного «Гольфа» над Audi Quattro так и осталась с предлогом «если бы»: Вальтер Рёрль в третий подряд и в последний для Audi раз выиграл Pikes Peak.
Победа Вальтера Рёрля в 1987 году с минимальным преимуществом над конкурентами была особенно ценна для «Ауди» – в категории Rally Open было 11 участников, каждый из которых имел все шансы на успех.
После провала в 1987 году «Гольф» с двумя моторами больше не стартовал при заводской поддержке VW. Символично, но в том же году VW Golf перестали собирать на территории США: из-за роста себестоимости производства завод перенесли в Мексику.
Впрочем, история двухмоторных автомобилей на «Пайкс Пике» на этом не закончилась: Нобухиро Таджима по прозвищу «Монстр» стартовал на двухмоторных спортпрототипах Suzuki семь раз, с 1989 по 2000 год. И не считая двух сходов с трассы, Таджима неизменно приезжал на подиум. А спустя 19 лет мечта Петера-Клауса Росориуса осуществилась: в серийное производство был запущен полноприводный Lexus RX400h с тремя двигателями. И пусть два из них были электрические, но Росориус в итоге оказался прав: «нужно найти было лишь новые пути реализации».
Самый мощный двухмоторный Golf сейчас выставлен в музее Volkswagen. Предыдущая машина находится в частных руках, а о первом варианте 1985 года не знают даже долгожители концерна Volkswagen.
Эволюция Volkswagen Touareg
Первое поколение (GP) появилось в 2002г. Автомобиль был неплохо приспособлен для езды вне дорог, постоянный привод на все колеса, наличие блокировок заднего и межосевого дифференциала, демультипликатор. На выбор предлагалась МКПП и АКПП, масса двигателей от скромного дизельного R5 (174л.с.) до дизельного пяти литрового дизельного V10 (313.с.) и бензиновый W12, шесть литров (450л.с.)
Таскал за собой самолёт
Автомобиль лишился МКПП, теперь только 8-ступенчатая АКПП Tiptronic и система полного привода 4Motion. Опционально можно было заказать 4XMotion, включающая раздаточную коробку с понижающей передачей и блокируемыми межосевым и задним межколесным дифференциалами.
Несколько иная внешность, доработки призванные сократить расход топлива и т.д.
В 2018г. появилось новое поколение (CR).
Совершенно новый дизайн как внутри, так и снаружи, эра планшетиков добралась и сюда, попутно сильно урезав возможности автомобиля вне дорог, исчезли демультипликатор и блокировки (хотя так ли они важны потенциальным клиентам), гамма двигателей стала ещё меньше, это бензиновые 2-х литровый, рядный 4-х цилиндровый мотор с отдачей в 249л.с. и 3-х литровый V- образный 6-ти цилиндровый мотор с отдачей в 340л.с., а так же дизель привычной конфигурации, 3 литра, V6, 249л.с.
Эволюция Volkswagen Golf
Golf 1
1974г.
1983г.
1991г.
1997г.
2003г.
2008г.
2012г.
Под любым подобным постом можно встретить комментарии "а вот там был ещё такой салон/руль/приборы", да, со временем автомобили обрастают ворохом разных вариантов оформления, здесь же показаны отдельно взятые примеры для каждого поколения, но как пример, вот интерьер 7 Гольфа в исполнении GTI
2019г.
Реклама, позволившая Фольксвагену завоевать Америку
Автор: Михаил Павлов.
Фольксваген - один из крупнейших мировых автоконцернов, оборот которого составляет 235 миллиардов долларов, в компании работают 650 тысяч человек, а в состав концерна входят такие известные бренды, как Audi, Skoda, Seat, Lamborghini и ещё 348 разных компании. Как же немецкий "народный автомобиль" стал не менее народным для всего мира? Утверждение Volkswagen в качестве международного гиганта началось именно с захвата американского рынка. Как же это вышло? С помощью одной из самых успешных рекламных кампаний в мире. Обо всем по порядку.
Сама компания Volkswagen началась с производства модели Käfer или "Жук". Идеей его создания было воплощение идеи Гитлера об автомобиле в каждой немецкой семье. Новый автомобиль был очень дешёвым, надёжным и практичным, что вполне удовлетворяло как самого вождя, так и рядовых немцев. Маленький, но в то же время технически изысканный автомобиль стоил всего 1000 марок, что было очень дёшево. такую машину могла себе позволить рядовая немецкая семья с маленькими детьми, особенно по программе рассрочки, когда семья могла вносить энную сумму в банк, а затем, по накоплению тысячи марок, получить свой автомобиль.
В 1939 начались всем известные события, поэтому на только что построенном заводе в Вольфсбурге начали делать менее миролюбивые машины. О "Жуке" вспомнили только после войны. Вторая Мировая Война закончилась полным поражением тех, кто ее развязал. Страна лежала в руинах, а большинство капитала вывезли страны победители (и, судя по наклейкам на немецких машинах, вывозят до сих пор). В условиях разрухи и неблагополучия маленькая, дешёвая и почти не требующая ремонта машина стала настоящей панацеей для рядовых немцев. Завод был восстановлен, а производство продолжилось. Внезапно оказалось, что маленькие, дешёвые и надёжные машины любят не только в Германии, поэтому "Жука" начали активно экспортировать в другие страны Европы. Автомобиль не просто получил признание, он задал европейский тренд на данный тип автомобилей: вскоре появились Citroen DCV, Fiat 500 и Zastava 750. В условиях зависимости европейских стран от поставок нефти и тяжёлого послевоенного восстановления дешёвый и неприхотливый Жук воплотил мечту многих небогатых европейцев о собственном автомобиле. В 1953 году первый Жук пересёк Атлантику. И тут начались проблемы.
Мир ещё не был глобальным, поэтому ситуация в развитых странах мира кардинально отличалась друг от друга. Если в Европе на фоне послевоенного кризиса были в тренде дешевизна, надёжность и неприхотливость, то в США, чья инфраструктура почти не пострадала во время войны, ситуация была иной. В 50-е годы началась массовая автомобилизация. Это выражалось не только в объемах продаж и развитии городов. Начался настоящий культ автомобиля. На эстраде выходили песни со словами "Кадиллак" и "кабриолет", а автомобиль стал неотъемлемым средством демонстрации роскоши. Все пытались купить машину дороже, быстрее и удобнее, а меняли их каждые два года, прямо как сейчас телефоны. А вы только посмотрите на их дизайн! Эта эстетика гармония и грация, до которых нынешним машинам крайне далеко. Сесть в большой, просторный Кадиллак или "Корветт" и укатить по широкому хайвею - так выглядела американская мечта. И плевать, что машины потребляли, как пять Просвирниных - ничего, дешёвого бензина хватало на всех. А если что не так - новую купим. И тут на фоне атмосферы роскоши и автомобильного гедонизма в США появляется вот это вот.
Посмотрев из стекла своего "Корветта" на Volkswagen, зажиточные и избалованные американцы задались резонным на их взгляд вопросом: "На этом что, можно ездить? Он же маленький, он точно выносливее лошади? Он же неказистый и страшный, как я на таком в клуб джентльменов приеду, меня же засмеют! Он вообще с места трогается, где мой V8? Нет, увольте, лучше на трамвае". Но дизайн и эргономические свойства были меньшим злом для американцев, чем происхождение автомобиля. Ещё только отгремела Вторая Мировая, а люди ещё не начали забывать погибших в борьбе с нацизмом, поэтому бытовой шовинизм в отношении немцев (и японцев) был крайне силен. Мало того, это не просто автомобиль с территории Германии - это машина, известная как "автомобиль Гитлера"! Естественно, желающих причаститься с наследию фюрера было немного.
Однако, несмотря на отвратительный исторический бэкграунд и непохожесть "Жука" на американские автомобили, у немцев был потенциал к выходу на американский рынок. В стране получали развития роскошные автомобили, целью которых было получение удовольствия, подтверждение социально статуса и ухаживание за противоположным полом. При этом сегмент дешёвых и практичных семейных автомобилей, на котором мама могла отвезти ребенка в детский сад или съездить в магазин, фактически пустовал. Фольксваген решил бить в незащищённые места. Для продвижения любого бренда нужна четко спланированная и яркая рекламная кампания.
Фольксваген решили давить на объективные преимущества автомобиля - дешевизна, надёжность и практичность. Лозунгом всей кампании стала фраза "Think small" - Думай о малом". В плакатах нарочито подчёркивались небольшие размеры автомобиля. Мол, да, мы меньше ваших "Шевроле" и "Кадиллаков", но это даже лучше - машина меньше потребляет и меньше занимает место, а к тому же не ломается и стоит в раза дешевле. За рекламу взялось малоизвестное на тот момент маркетинговое агентство DDB. Результат превзошёл ожидания всех. Компания смогла не только продвинуть собственный бренд. Она смогла изменить предоставление всех американцев об идеальном автомобиле. Многие пересмотрели свое отношение к технике. Автомобиль стал средством передвижения, а не инструментом для понтов. Приоритеты у всей страны сместились от роскоши и удобства до эргономичности и дешевизне, от американской мечты к немецкому "орднунгу".
Более того, рекламная кампания "Жука" изменила представление о том, какой должна быть реклама. Большинство объявлений пестрели красками и огромными фотографиями самих автомобилей, порой без всякого текста Реклама "Жука" была совершенно иной. Она была чёрно-белой! На фоне остальных рекламных проспектов она выделялась минимализмом и при этом самодостаточностью. К тому же, внизу шел вдумчивый текст, который описывал конкретное преимущество Жука Естественно, такие плакаты не могли не привлечь внимание американцев.
Простой и наглядный подход Volkswagen оказал влияние на всю рекламную индустрию в целом и доказал, что она необязательно должна быть дерзкой, кричащей и «премиальной». Иногда вашим главным козырем может стать честность.
А В США Жук стал не менее "народным автомобилем", чем в Германии. Особенно сильно его облюбовали хиппи и другие контркультурные социальные группы. Всего в США было продано более 5 миллионов "Жуков".
Источник: https://vk.com/wall-162479647_126851
Автор: Михаил Павлов. Альбом автора: https://vk.com/album-162479647_265113520
Личный хештег автора в ВК - #Павлов@catx2, это наше Оглавление Cat_Cat (31.12.2019)