Что такое автомобили Skoda? Социалистические заднеприводные машинки шестидесятых годов, переднеприводные Favorit с дизайном от Bertone, а также созданная уже под патронатом Volkswagen пятидверная Felicia – это вторая половина прошлого века. Век настоящий – это ставшие сверхпопулярными Fabia, Octavia и Superb, а также кроссоверы Kodiaq и Karoq и дуэт городских компактов Scala/Kamiq. Но почти шесть десятилетий назад в истории марки была очень интересная «внедорожная» страница, причем написанная на языке маори. Ведь именно тогда на другом конце планеты выпускали первый в истории марки внедорожник, получивший название Trekka. Сегодня мы будем вспоминать, как это получилось и почему чехи решили выпускать свой «джип» именно в Новой Зеландии.

Начало

Казалось бы, где старейшая чешская марка, а где Новая Зеландия? Однако в конце 1966 года в небольшом городе под названием Отахуху началось производство первого новозеландского автомобиля, но с чешскими корнями. Саму марку Skoda новозеландцы хорошо знали, поскольку автомобили Laurin & Klement ввозились в эту страну еще в начале прошлого века. А к его середине импортёр под названием Motor Industries International Ltd (также известный как Motor Lines) организовал сборку чешских легковушек в Новой Зеландии! Как и в случае со многими иномарками в странах СНГ, происходил этот процесс из-за национальных таможенных и налоговых особенностей. Иначе говоря, ввозить машинокомплекты и потом собирать их было гораздо выгоднее, поскольку это позволяло обходить растаможку автомобиля в сборе. Именно поэтому с 1965 года в мастерской Ноэля Тернера под руководством Йозефа Велебни и была организована сборка Шкод для местного рынка.

Сам Велебни был опытным инженером, так как в своё время он лично работал с Вацлавом Клементом, а посетив Новую Зеландию, он не только организовал процесс сборки автомобилей, но и познакомился с местной автомобильной «флорой и фауной», а также потребностями местных жителей. Он понял, что страна нуждается в утилитарных и недорогих внедорожниках, и решил создать подобный автомобиль, используя агрегаты и узлы Octavia первого поколения. Эту идею с энтузиазмом воспринял Ноэль Тернер, занимавшийся импортом и сборкой Шкод. В конце 1965 года Велебни привёз в Новую Зеландию проект машины, получившей название Trekka. Этот лёгкий внедорожник грузоподъёмностью до 500 кг по сути и внешности можно было сравнить с английским Land Rover.

Впрочем, существует и менее гладкая версия того, как появилась Trekka. Да, с 1956 года импортёром Skoda действительно являлась компания Motor Lines, располагавшаяся в предместье Окленда. Её владельцем был на тот момент Филип Эндрюс, унаследовавший Motor Lines от отца. И второй вариант гласит, что как раз Филипу и пришла в голову идея наладить производство «сельскохозяйственной» машины на базе Skoda Octavia и как раз он убедил Ноэля Тернера заняться подобным проектом. Вдобавок поддерживающие альтернативную версию автомобильные историки утверждают, что некий Питер Рисбридж, работавший в одной компании, создавшей прототип сельскохозяйственной машины на базе британского Bradford, в надежде на сотрудничество передал его Тернеру. А впоследствии Motor Lines без какой-либо платы Рисбриджу и без его согласия создало собственный прототип, но уже на агрегатной базе Skoda.

В рекламном проспекте Trekka с гордостью было указано: «Это – Trekka, первый серийный автомобиль, спроектированный и произведенный в Новой Зеландии для новозеландцев». И действительно, производством комплектующих для этой машины занимались свыше пятидесяти(!) новозеландских предприятий.

Дёшево и сердито

В качестве её потенциальных владельцев Йозеф Велебни и Ноэль Тернер видели местных фермеров. Что же собой представлял этот двухдверный автомобиль предельно аскетичного дизайна?

Во-первых, он был заднеприводным, то есть внедорожником его можно было называть лишь условно. Скорее, это был «сельский кроссовер», унаследовавший от Октавии хребтовую трубчатую раму и шасси с независимыми подвесками. То есть, получался этакий эрзац-аналог нашего Москвича 415/416 или британского Ranger, только с поправкой на то, что полноприводной трансмиссии у чехов не было в принципе. Колёсная база уменьшилась с 2389 до 2165 мм, а чтобы компенсировать отсутствие каких-либо «понижаек», передаточное число главной передачи увеличили с 4,78 до 5,25 и предусмотрели опциональную блокировку дифференциала. Вдобавок на машину установили «зубастые» шины размерности 5,90х15, что увеличило дорожный просвет до 190 мм. В общем-то, для моноприводного автомобиля Trekka имела довольно неплохой внедорожный (а точнее, вседорожный) потенциал.

Двигатель установили вполне традиционно, то есть спереди и продольно. Этот четырехцилиндровый верхнеклапанный мотор объемом 1,2 л развивал 46 л.с. при 4500 об/мин, то есть был довольно высокооборотным.

Скромный крутящий момент в 87 Нм достигался при 3000 об/мин, так что работать рычагом синхронизированной на второй, третьей и четвёртой передачах коробки приходилось довольно интенсивно.

Организация забора воздуха во впуск и расположение фильтрующего элемента были довольно нетривиальными.

В зависимости от варианта кузова расположение запасного колеса могло меняться.

С таким «сердцем» Trekka была способна набрать 110 км/ч, то есть новозеландская машина получилась более динамичной, чем советский ГАЗ-69.

И если по двигателю и «опциям» особых вариантов не было, то относительно выколоченного вручную (!) кузова у покупателя была определённая свобода выбора: это мог быть полностью открытый «кабриолет», двухместный пикап с жестким верхом и отдельным кузовом, универсал с двухстворчатым откидным бортом или же восьмиместная машина с пластиковым верхом и открывающейся вбок дверью в торце кузова. Со временем производство кузовных панелей более традиционным для автомобильной промышленности способом наладили у одного местного подрядчика, занимавшегося выпуском газонокосилок.

Выбирать также можно было колёсную базу. Автомобиль получился довольно коротким (3590 мм) и лёгким (920-980 кг), но был способен взять на борт от 450 до 500 кг.

Спартанский интерьер, лишенный каких-либо обивок, особых комментариев не требует, однако с учетом целевого назначения Трекки придираться к нему не стоит. Ведь и в Land Rover, и в нашем «газике» салоны особой роскошью также не блистали. Зато новозеландский автомобиль мог похвастать вполне «гражданским» рулём, который в металлическом окружении смотрелся даже несколько чужеродно.

Производить Trekka в количестве примерно 6 экземпляров в день начали в середине 1966 года, и первые же недели показали, что Велебни был прав: машина стоимостью от 899 фунтов вызвала большой интерес у той самой целевой аудитории, причем не только в самой Новой Зеландии, но и за её пределами. Именно поэтому был оперативно организован экспорт автомобиля в Австралию, Самоа и Фиджи. Затем в Motor Industries International Ltd пошли проторенным путём и решили наладить поставку машинокомплектов для сборки Trekka в Индонезии (!).

Неожиданный финал

Однако новозеландское законодательство, в своё время поспособствовавшее сборке автомобилей Skoda, сыграло с Trekka злую шутку. В начале семидесятых годов законы изменились и страну буквально наводнили японские внедорожники с полноприводной трансмиссией и надёжностью, которой собранная «на коленке» машина похвастать, откровенно говоря, не могла. Вдобавок и сама Skoda в лице чехословацкой компании Motokov, занимавшейся продажей автомобилей Skoda на мировом рынке, потеряла интерес к этому проекту – в том числе и по финансовым причинам, ведь поставлять узлы и агрегаты куда менее выгодно, чем полный машинокомплект. В общем, и спрос, и предложение угасли практически одновременно, хотя и по разным причинам, а жизненный цикл Trekka закончился в 1972 году. Таким образом, за шесть лет в Новой Зеландии было произведено около 2500 экземпляров – не бог весть что по общемировым меркам, но для «отверточной сборки» в рамках небольшого полукустарного производства не так-то и мало. И в любом случае Trekka была обречена стать раритетом – особенно за пределами Новой Зеландии.

Впрочем, Велебни на этом не остановился. Сотрудничая с пакистанской фирмой Haroon Industries (как нетрудно догадаться, импортёром Skoda в Пакистане), он создал подобный автомобиль, но уже для Пакистана. Машина на шасси Skoda Octavia Combi получила название Skopak (Skoda+Pakistan), но была еще более примитивной, чем Trekka. К примеру, для максимального удешевления и упрощения конструкции было решено сделать кузов в виде пространственного каркаса из труб, на который навешивались фиберглассовые кузовные панели. Первый такой прототип создали еще «при жизни» новозеландской машины, то есть в 1969 году, а мелкосерийное производство началось годом позже.

Впрочем, к Trekka это уже имело весьма отдалённое отношение, а затем внедорожная история чешской марки прервалась до 2009 года, когда был представлен компактный кроссовер Yeti. Однако и он, и появившиеся спустя несколько лет Kodiaq и Karoq не были ни утилитарными, ни особо доступными. Но можно с уверенностью заявить, что Skoda всегда отвечала актуальным запросам рынка, причем иногда – даже очень локального и во всех смыслах далёкого от Млада Болеслав.

Источник

Городские хэтчбеки В-класса – сверхпопулярный некогда сегмент, который в наше время уступил рынок кроссоверам. А ведь 20 лет назад в этом классе была настоящая «битва титанов», в которой принимала участие и чешская Skoda Fabia. Эта модель считается одной из самых молодых в семье Skoda, но в этом году у нее юбилей: ей исполняется четверть века. В честь этого события сегодня мы вспомним историю её разработки, особенности конструкции и секреты популярности.

Жизнь после социализма

Пережив в конце 1989 года «Бархатную революцию» вместе со своей страной, старейший чешский производитель, к счастью, не прекратил своё существование и продолжил выпуск хэтчбека Favorit, который как раз в этот период (1990 г.) дополнил универсал Forman, отличавшийся от Фаворита лишь длиной заднего свеса, но не наклоном пятой двери.

Конструкция переднеприводных моделей была относительно современной – на уровне советской «девятки» или VW Golf второго поколения, но... в Млада-Болеслав прекрасно понимали, что в новых экономических реалиях выжить и остаться на плаву самостоятельно будет не то что сложно, а практически невозможно.

И в этот момент поступило очень заманчивое предложение со стороны концерна Volkswagen. Причем уже в рамках партнерской работы немцы отнюдь не «убили» социалистический Favorit, разработанный в Чехословакии, отдав должное и его технической стороне, и дизайну от Bertone. Они лишь провели легкую модернизацию модели, и отличить «постсоциалистический» Favorit от прежнего можно очень просто – по эмблеме на радиаторной решетке, которая «переехала» в центр.

В 1993-м Фаворит получил второй рестайлинг, в ходе которого немцы внесли в конструкцию свыше 500 различных улучшений, в числе которых, например, впрыск топлива. Такую машину можно отличить по вентиляционным прорезям на решетке радиатора. Этот «пакет дополнений» позволил хэтчбеку продержаться на конвейере до 1994 года, а универсал и пикап выпускали еще на год дольше.

Но в том же 1994-м чешско-немецкая команда представила хэтчбек под «историческим» названием Felicia. Модель выглядела намного современнее угловатого Фаворита, но опытный взгляд по силуэту машин мог легко уловить, что у них общие корни, уходящие в 1988 год.

Фелиции была уготована роль «переходной» модели, ведь в Млада-Болеславе и Вольфсбурге активно работали над общей и «полноценной» моделью Skoda западноевропейского уровня, которая должна была разделить платформу с аналогичной моделью Volkswagen. Для этого немецкий концерн увеличил свою долю собственности с первоначальных 31% до 70%, вложив в чешский бренд 1,4 миллиарда марок.

В итоге первой по-настоящему «не социалистической» Шкодой стала модель Octavia нового поколения, вышедшая на дороги мира в сентябре 1996 года. Она использовала ту же единую и новейшую на тот момент платформу A4 (PQ34), что и остальные машины гольф-класса, выпускаемые концерном. И Шкоде было уготовано определённое место во внутренней табели о рангах: чуть проще и доступнее, чем Golf, менее эмоционально и более практично, чем Seat Leon, и заметно дешевле Audi A3. Октавия стала настоящим долгожителем и продержалась на конвейере аж до 2010 года, выпускаясь параллельно с этой же моделью, но новой генерации, известной под индексом А5. Таким образом, она выпускалась почти 15 лет!

На размерчик меньше

А теперь вернемся в самый конец прошлого века, в 1999 год. С конвейера сходит Octavia Mk1, на тот момент являвшаяся полноценной представительницей С-класса, а вот в более компактном сегменте Шкоде было предложить попросту нечего. И поскольку даже привередливый западный потребитель уже отдал должное «почти Фольксвагену» по «акционной» цене, то одной из главных премьер на осеннем автошоу во Франкфурте под названием IAA-99 стала совершенно новая модель Skoda – Fabia, представленная в виде пятидверного хэтчбека. Над ней чехи совместно с немцами трудились еще с 1993 года, когда с конвейера только-только начинала сходить «причесанная» в духе времени, но от того не ставшая современной Felicia.

Название модели – производная от слова «fabulous» (поразительный, изумительный) и характерного автомобилей Skoda окончания «ia» (Felicia, Octavia).

Годом позже чехи представили и начали серийное производство универсала Fabia Combi, а в феврале 2001 модельный ряд разбавил и трехобъемный седан. Машину сразу заметили в мире – и не только простые покупатели, но и журналисты, ведь она практически сразу после дебюта получила награду «Автомобиль 2000 года» по версии английского автомобильного журнала What Car?

Дизайн машины был довольно смелым и современным, но при этом отличался хорошими пропорциями, чистотой линий и вполне узнаваемым «выражением лица» с характерной решеткой радиатора, по которой «малышку» можно было безошибочно отнести к младшей сестре Октавии, что объяснялось тем, что у них был общий «отец-художник» – бельгийский дизайнер Дерк ван Брекелен. Интересно, что в момент дебюта предсерийной Фабии в 1999 году ван Брекелен уже полгода как возглавлял дизайнерский департамент Bentley. Наиболее необычная деталь передка – форма фар с восходящей линией от решетки радиатора к передним крыльям.

Самым динамичным и поджарым визуально стал, разумеется, хэтчбек, хотя и Combi cо своим багажником-рюкзачком смотрелся неплохо. А вот седан наряду с Renault Symbol, Fiat Albea и Peugeot 206 стал еще одним прекрасным примером того, что из красивого маленького хэтчбека седан если и получается, то уж очень несуразный.

Тем не менее каждая из модификаций нашла своего покупателя, который чуть позже мог приобрести даже «коммерческую» версию универсала под названием Praktik с «глухими» боковинами задней части без стёкол и перегородкой за передними сиденьями.

Технически же Fabia по принципу и схеме Октавии делила «всефольксвагеновскую» платформу Volkswagen Group A04 с Volkswagen Polo Mk IV и SEAT Ibiza и являлась полноценным и каноничным представителем В-класса на стыке веков. При длине кузова около 4 метров малышка предоставляла достаточно места для водителя и трех пассажиров в коротких городских поездках, а вот пятый оказывался «немного жертвой». В зависимости от типа кузова и положения спинки заднего сиденья объем багажного отделения составлял от 248 до 1016 литров.

Неплохо обстояли и «дела сердечные»: сначала новинка предлагалась с тремя экономичными бензиновыми и дизельными двигателями. Интересно, что базовая трехцилиндровая версия 1,2 6V Classic была даже доступнее, чем литровый трёхдверный Volkswagen Lupo. Интересно, что в полностью новой платформе осталось место и для проверенных еще на Favorit классических решений. Так, 1,4-литровый 68-сильный нижневальный двигатель 1,4 8V MPI был дальнейшим развитием 1,3-литрового мотора. Ну а поклонники «тяжелого топлива» могли приобрести Фабию с 1,9-литровым 64-сильным атмосферным дизелем SDI. Был в модельной гамме и 1,4-литровый бензиновый «шестнарь» мощностью 101 л.с., а чуть позже (2003 год) выходит спортивная версия Fabia RS, которую оснастили 1,9-литровым турбодизелем. Его «табун» из 130 «лошадок» позволял компактной машине разгоняться до 206 км/ч при среднем расходе солярки в 5,4 литра!

Помните, когда бренд Skoda был решительно некрутым? В 2000 году газета Mirror заявила, что «вылезать из овцы все еще чуть менее неловко, чем из Skoda». Газета также процитировала исследование, согласно которому 60 процентов людей не рассматривают возможность покупки Skoda. Ай!

Год спустя, в 2001 году, Skoda выпустила свою первую модель vRS: 1,8-литровую Octavia vRS с турбонаддувом. Она была хороша, но это была не та петарда, которая была нужна Шкоде. Эта миссия выпала на долю Skoda Fabia vRS – не первого горячего хэтчбека с дизельным двигателем, но первого, который отчаянно ворвался в мейнстрим.

Триста десять ньютонов на метр крутящего момента. Эта цифра вызывает удивление, когда вы смотрите на характеристики 1,9-литрового двигателя TDI Fabia мощностью 130 л.с. Для сравнения: это больше, чем у 3,2-литровой Alfa Romeo 147 GTA с двигателем V6, и всего на 30 Нм меньше Porsche Boxster S.

Это был двигатель, обычно используемый в такси и обычных легковушках, предлагающий потрясающее сочетание производительности и экономичности, не говоря уже о возможности тюнинга. Skoda пошла на риск, предложив только дизельную версию Fabia vRS.

Поверните ключ, и вас встретит знакомый звук такси, ожидающего, чтобы отвезти вас домой из ночного клуба в 2 часа ночи. Это не самый душевный саундтрек, а при запуске и на холостых он и вовсе может звучать как издевка. Но в движении он даёт Fabia vRS уникальное преимущество.

Издание Retromotor

9 апреля 2024

Но самым большеобъемным (и потому, что называется, на любителя) для этой машинки оказался двухлитровый бензиновый двигатель, который мог сочетаться и с четырехступенчатым автоматом.  К слову, за силовые агрегаты отвечал немец Ханс-Йоахим Ротенпилер.

В остальном же по технике машинка ничем не отличалась от одноклассников: поперечное расположение силового агрегата, привод на передние колёса, передняя подвеска типа МакФерсон и полузависимая балка сзади, реечный рулевой механизм, передние дисковые тормоза и задние барабаны в начальных версиях.

Комплектация большинства экземпляров была довольно скромной, хотя список опций предполагал и кондиционер, и усилитель руля, и ABS, и многое другое. Однако в то время «опции комфорта» еще не были обязательным атрибутом автомобилей такого класса и ценовой категории, поэтому обычным делом для Фабии были «весла» на всех окнах, обычная система вентиляции и отопления и «пустоты» в консоли вместо аудиосистемы.

Отдельная история – сверхбюджетная версия Junior с 55-сильным 6-клапанным трехцилиндровым мотором, которую в ходе максимального удешевления в 2001 году лишили даже полноразмерных колпаков, «украсили» экстерьер неокрашенными бамперами и ликвидировали такие «ненужные» детали, как крышка бардачка и задняя полка.

Летом 2004 года Фабию немного модернизировали. Отличить «фейслифтинговые» машины (на рестайлинг обновления никак не тянули) проще всего по форме противотуманных фар (или заглушек под них) – если изначально противотуманки были прямоугольными, то позже стали круглыми.

Новинкой стал также 1,2-литровый двигатель НТР, который в то время называли «одноразовым», подразумевая его неремонтопригодность. Однако, как показало время, Фабии с таким мотором при соблюдении регламента техобслуживания и условий эксплуатации спокойно пробегали не менее 250 тысяч километров до первых серьезных проблем с двигателем. Да, впрочем, как и со всем остальным.

Именно поэтому относительно доступную, симпатичную, компактную и достаточно надёжную машинку полюбили во всём мире. Ведь кроме Старого Света и Туманного Альбиона её можно было встретить во всех странах СНГ, а также таких экзотических странах, как Индия, Тайланд, Сингапур, Турция и Китай. В последнем всего за первый год работы чехам удалось реализовать свыше 20 000 экземпляров Fabia и Octavia. А всего же владельцами Fabia первого поколения в мире стали почти 1,8 миллиона человек.

100-тысячная Фабия сошла с конвейера уже в сентябре 2000 года, а миллионный экземпляр – в апреле 2004. Кроме собственно Чехии, эту модель собирали в Польше, Украине, нашей Калуге, Сараево, Боснии и Герцеговине, Индии (!) и Китае.

Однако время неумолимо, и в декабре 2006 года началось серийное производство хэтчбека и универсала Skoda Fabia Mk2 (внутренний код 5J), которые были представлены на Женевском автосалоне в марте 2007 года и поступили в продажу в июне. Платформа осталась прежней, а вот внешность машины – дело рук чеха Франтишека Пеликана. Автомобиль первого поколения еще какое-то время выпускался параллельно со второй Фабией, но спустя восемь лет после начала производства Fabia MKI отправилась на заслуженный отдых, выполнив свою важную миссию по вхождению и закреплению чешской марки в сверхпопулярном тогда В-классе.

Источник