Авиатриллер обыкновенный . Пятничный авиаколлапс изнутри.
2015 г.
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..."
Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио, который пытается испортить мне хорошее настроение. Сегодня у меня Тиват, один из любимых моих рейсов, в который я должен лететь с Серегой, вторым пилотом, к прогрессу которого приглядываюсь с первых дней его появления в авиакомпании.
Грозы, грозы...
Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще... и скучнее, но это еще вопрос - что лучше, скучные полеты в ясную погоду или "веселые" между гроз. Красивая в своей мощи стихия, как взбалмошная девица, вносит огромные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы уклониться от близкого знакомства с ее богатым внутренним миром. Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых пилота-смельчака поджидают такие аттракционы, что если и удастся выбраться, то на всю оставшуюся жизнь он поймет и всем будет рассказывать: "Э-э, нет, парни! С грозой не шутят!"
Поэтому в головы пилотов с самого начала их летной карьеры вбивают, что в очаг грозы соваться нельзя. Нельзя и все! Без каких-либо нюансов. Очаги (сердце грозового образования) надо обходить - визуально или по локатору. А лучше и то и другое вместе, правда, не всегда это возможно - есть такие грозы-скромняшки, которые любят прятаться в сплошной облачности, и глазами их увидеть не получится, только по локатору.
Грозы любят планеристы - вблизи них можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы.
На маршруте грозы обычно не представляют собой особой опасности, внося лишь коррективы во время и топливо, потребные для их обхода. Правда, он может и затянуться, если это грозы фронтальные - такие выстраиваются в стену, в которой надо еще суметь найти лазейку.
Грозы в районе аэродрома, особенно при заходе на посадку, представляют гораздо больший интерес, т.к. пространство для маневра ограничено, а садиться-то надо... Садиться-то надо, но иногда следует вовремя остановиться и, признав свое поражение, на остатках керосина уходить на запасной.
Грозы - это очень красиво! Но красота, как все знают, сила страшная!
Глядя на синее небо над аэропортом в это пятничное утро сложно поверить, что вечером здесь начнется светопреставление. Однако, я верю, верю - в жаркий влажный день появление гроз после обеда - вполне обычное дело.
Да и карта опасных явлений, которую я уже глянул, рисует мне аж два фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь.
Весь вопрос лишь в том - кто успеет раньше, они или мы?
* * *
Я считаю Серегу одним из наиболее перспективных пилотов. В свое время я приложил руку к его вводу в строй, оценил его способности, и с тех постоянно мониторю его профессиональное становление. Мы периодически летаем вместе, и во всех этих полетах я предъявляю к нему повышенные требования - как по теоретической подготовке, так и по практическому пилотированию.
Среди пилотов Тиват считается непростым аэродромом, благодаря его расположению в долине между горушек, его схемы захода на посадку отличаются от привычных. Конечно, у меня сомнений не было, что в Тиват "рулить" самолетом будет Серега, но ради приличия на предполетной подготовке я поинтересовался:
- В какую сторону хочешь лететь?
Серега, конечно же, изъявил желание слетать "туда". Более того, поинтересовался возможностью выполнить не заход с прямой на ВПП 32, который более-менее банален, а на 14-ю полосу, так называемый "визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути". Это когда ты визуально летишь вокруг горушек, окружающих аэродром, затем начинаешь снижаться, круто разворачиваешься и почти сразу после выхода на прямую совершаешь посадку.
Об одном из таких заходов в весьма недружественную погоду я на пикабу уже писал
Заход нетривиальный, традиционно считается "сложным"... однако, сам я давно не вижу в нем больших трудностей, при условии, что погода хорошая, а ты имеешь четкое представление, что и как надо делать.
Для меня Тиват, считай, что дом родной, я это представление имею, поэтому я с удовольствием поддержал идею Сереги. Будет возможность - выполним заход на 14-ю полосу. Серега - будущий капитан, и он должен быть готов выполнять подобные заходы.
Да и с правого кресла этот заход в Тивате выполнять проще, чем с левого.
* * *
Мы прошли границу и... не нашли свой самолет.
Вернее, мы нашли самолет на 11-й стоянке, но он не был нашим. Видимо, получая информацию из системы E-Crew о том, где находится наш VP-BNG, мы попали в тот короткий момент, когда новый самолет в нее уже внесли (изначально в плане стоял другой - его мы и нашли), а новую стоянку еще нет. Благо, идти на 11-ю было всего ничего - мы не потеряли много времени.
- Хм. Пойдем в штурманскую? Посмотрим, где все-таки наш NG?
- Да не стоит, сейчас в автобус сядем, там свяжутся, узнают.
Если самолет не находится рядом с терминалом, то экипажи доставляют на него на микроавтобусе, у водителя которого, конечно же, всегда есть связь с диспетчером.
Но, как это бывает, свободной "маршрутки" не оказалось. Где же наш NG?
Через один ряд стоянок стоит зеленый боинг, есть подозрение, что наш. Но далековато, чтобы четко разглядеть номер. Навожу объектив...
Наш. Решили потопать пешком - будет быстрее, чем ждать автобус.
Как мы узнали позже, наши проводницы тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Более того, они даже зашли внутрь того самолета и удивились наличию "посторонней бригады". И это хорошо, что они ее встретили, а то б еще готовить чужой самолет к вылету начали.
К слову сказать, в авиации было много забавных случаев, когда экипажи путали свои самолеты - ведь раскраска одинаковая, на бортовой номер забыл взглянуть, и вот тебе.
Девушки, не забывайте сверять номер борта. А то увезут в Махачкалу вместо Тивата!
* * *
Готовимся к рейсу.
Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим проводником... Каждый раз, когда меня захватывает круговорот процессов, являющихся частью выполнения рейса, я испытываю прилив позитива, чувство эйфории.
Да уж. Великое видится издалека. Чтобы понять, как это здорово - летать, пусть даже и по 90 часов в месяц - пришлось вкусить все "прелести" работы пусть и летного, но офисного руководителя...
С Серегой мы договорились говорить в кабине на английском. У него он великолепный - он много работал над этим, ну а я дорос до того, чтобы брать с него пример и заняться своим уровнем, который перестал меня устраивать. Мне не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как я тешу себя планами когда-нибудь получить опыт работы в multi-national airline, то я решил не упускать такую возможность.
Сегодня, когда я публикую эту запись, я в такой и работаю.
Мимо проехал братский эрбасик в ливрее ONEWORLD. Похоже, он у кого-то из собратьев позаимствовал носовой обтекатель.
Наконец, все процедуры закончены, и мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем наш крейсерский эшелон.
Летим. Красота!
* * *
Серега - один из немногих вторых пилотов, который с желанием читает информацию пассажирам. Когда я сам был вторым пилотом, информация о полете от КВС была экзотикой, далеко не каждый командир перебарывал свое "стеснение", а мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сейчас же почти все КВС так или иначе информацию читают, кто-то делает это с душой, кто-то, как "повинность", а вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативы, хотя им это тоже дозволено.
Серега инициативу проявляет, что я всячески поощряю.
Сергей всегда въедливо анализирует ситуации, которые происходят в полетах. И будет заваливать тебя вопросами, пока не докопается до сути.
Он хочет исправлять свои недостатки, и для этого открыто спрашивает о том, что ему было непонятно, мое мнения о своей работе, либо говорит о тех проблемах, на которые он сам обратил внимание. Очень редкие пилоты так вдумчиво относятся к работе, и я весьма ценю такой подход.
Вот и сейчас он говорит, что при подготовке к вылету чувствовал "давление времени", мол, пришлось все делать быстро и по его мнению, мы были даже готовы забыть о выполнении BEFORE START CHECKLIST (карты контрольных проверок "Перед запуском").
Услышав это, я улыбнулся - у меня тоже были вопросы к Сереге и к его управлению временем, а про BEFORE START CHECKLIST я забывать не думал, хоть сама процедура запуска и вышла нестандартной - часть предполетного брифинга была закончена в процессе буксировки, а в идеале он должен быть завершен до. Да, на самом деле, тут вполне можно "запариться" и забыть-таки про чеклист, если поддаться спешке.
Теперь моя очередь задавать вопросы Сереге. Интересуюсь - чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Procedure? Я пришел "с земли" в кабину после осмотра самолета, а он ее только-только начал. Более того, я специально подзадержался "внизу", чтобы дать ему время. Конечно, у Сереги причина нашлась, но я ее счел вторичной.
Чтобы обеспечить комфортность работы тогда, когда до вылета остается все меньше времени, надо начинать работать сразу же после прихода на самолет. Пришел, поздоровался, сложил вещи - и, вперед - Preliminary Procedure, CDU preflight procedure в идеале выполняются за то время, за которое Капитан осматривает самолет снаружи. Далее он приходит в кабину и можно проверить связь, провести брифинг с проводником и сразу же приступить к процедурам Prefight.
Передохнуть можно лишь тогда, когда Preflight Checklist выполнен. И то ненадолго - ведь выполнение Preflight Checklist позволяет провести стандартную часть предполетного брифинга, как раз для того, чтобы получить дополнительное время, которого нам сегодня и не хватило, брифинг завершили на буксировке, рискуя выполнением Before Start Checklist.
Управление временем (TIME MANAGEMENT) является очень важным умением пилота. Да и почему только пилота? Любого человека, конечно. Если есть какое-то количество действий и какое-то количество времени, надо уметь так построить свою работу, чтобы не оставить все действия на последний момент.
Ведь по закону бутерброда, именно в последний момент и происходят "вводные", которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты еще половину не сделал (мол, куда спешить?) то спешка и начинается, а вместе с ней сумбур и ошибки..
Пришел на самолет - начинай работать! Одно за другим, переходящее в третье.
Прилетел в транзитный аэропорт, закончил полет - сразу начинай следующий! Если пассажиры вышли, а ты времени не тратил и уже сделал Preliminary и CDU Preflight и заполнил бумаги - то ты просто идеальный FO (First Officer)!
"Работать быстро - это значит делать медленные движения без перерывов между ними" (c) Марк Галлай. "Испытано в небе"
Аналогично и в самом полете - не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего захода на "за пять минут до начала снижения". Пока летишь на эшелоне - у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, на обсуждение прекрасных глаз стюардессы. А можно поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить все, разложить по полочкам...
Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.
* * *
Такой заход по умолчанию выполняется визуально, т.е. "как вижу, так и лечу".
Да, есть возможность схему воссоздать в компьютере (вручную), выведя на экран навигационного дисплея отображение "треков" и по ним далее лететь "в автомате". Но если делать все без спешки и напряжения, то все вполне легко и просто получается и без чрезмерного увлечения автоматикой. Мне хочется, чтобы Серега получил такой опыт, тем более, погода ожидается чудная.
Данная схема взята из моих архивов, на сегодня она немного устарела (на один градус в меньшую сторону сместились курсы)
Все ориентиры будут видны издалека - можно сделать качественную "провозку", как в старые добрые времена, когда молодых командиров "кукурузника" Ан-2 опытные комэски учили находить аэродром по "красной крыше" или "воооон тому дереву на окраине поля".
Впервые в Тиват я летал в 2006м году, вторым пилотом, а через год выполнил свои две обязательные (на тот момент) "провозки" с инструктором уже как командир. Однако, обе они, как и все мои предыдущие полеты в Тиват, были выполнены на ВПП 32, то есть, с прямой... Заход необычный, но не более того.
А как только полетел в Тиват без инструктора, я "попал" на заход на ВПП 14. И пришлось самостоятельно, в режиме реального времени выяснять, что, оказывается, с левого кресла КВС полосу в начале доворота совсем не видно. И если сразу в начале доворота на полосу не снижаться с большой вертикальной, то догнать профиль становится задачей непростой...
Тогда мы справились, хотя, чего греха таить, посадка была весьма рискованной. Я был смелым неопытным и, увидев полосу гораздо ниже, чем ожидал, заход продолжил. Сейчас (став опытным) я бы заход прекратил и ушел на второй круг.
Совсем недавно мы проводили "корпоративные покатушки" на тренажере А320 для работников отдела планирования экипажей. Девочки, впервые в жизни попавшие в кабину самолета, просто выполняя мои команды "левей, правей, на себя.. сделай вот так... лети вон туда", всегда попадали на ВПП 14, без использования каких-либо помощников в виде "картинки" на дисплее или директорных стрелок. Попадали всегда, даже когда злодей, управляющий погодой с инструкторского пульта, делал жуткие условия.
Так что у меня нет ни малейших сомнений, что имея такие визуальные ориентиры, как в Тивате, Серега без труда выполнит этот заход. Хоть Б737 это не тренажер А320, пилотировать его посложнее, но и Серега - не девочка из планирования, а лицензированный пилот.
* * *
Условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте 10000 футов он отключит автопилот и директоры, и далее будет наслаждаться процессом пилотирования. А я, пока есть возможность, любуюсь пейзажем за окном, приближающимся по мере снижения с эшелона.
10 000 футов. Отключайся, Сергей!
Клик-клик, ву-уп - ву-уп. Автопилот отключен, и подчиняется движениям Сереги.
Снижаемся над Подгорицей.
5000 футов. Перехожу на связь с вышкой Тивата, приветствую, прошу NDB Circling Runway 14. Получаю разрешение.
Летим курсом на привод TAZ. Горы, долину и ВПП в ней прекрасно видно, как и все те ориентиры, которые мы будем скоро использовать, чтобы "вырулить" с обратной стороны.
- Вот, смотри - на этой горушке холмик, это самая высокая точка. После нее начнем снижаться до 1700 футов вон на тот склон. После чего повернем и возьмем курс на правую сторону той горы, на ее основание.
(В кабине, напомню, мы разговаривали на английском. Превосходная практика, рекомендую)
К TAZ обеспечиваем выпуск шасси и закрылков 15. Докладываю пролет, диспетчер разрешает нам заход и посадку на 14-ю. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования - им занят Сергей, а я подсказываю.
И получаю удовольствие от того, как у своего ученика, Сереги, это получается.
Снизились до 1700 футов, летим к "третьему" развороту. В его районе хорошо виден домик с красной крышей - на него я указываю Сереге, как на хороший ориентир. К этой точке мы планировали начать снижение до 1300 футов, т.к. если этого не сделать, то затем потребуется очень повышенная вертикальная скорость. Над "домиком" надо быть уже в посадочной конфигурации, закрылки 40.
Почему 40, а не 30? С 40 скорость поменьше, значит и радиус разворота меньше. Вертикальная скорость, потребная для снижения на прямой меньше. Потребный крен в развороте тоже меньше, и, если вдруг промажешь - будет некоторый запас по крену, который хотелось бы иметь в том каменном мешке, в который мы сейчас влетаем.
В моем памятном первом заходе на эту ВПП мой второй пилот тратил время на восхищение горами, оказавшимися выше высоты нашего полета, а мне нужно было, чтобы он "любовался" видом ВПП, подсказывая - надо ли увеличить вертикальную скорость или этой достаточно... В итоге, "этой" оказалось недостаточно и пришлось догонять.
* * *
Выпустили закрылки 40, скорость начала просаживаться, да и изменение ветра помогло. Серега реагирует на это увеличением тяги двигателей.. а надо бы переводом самолета в снижение, ведь нам и так надо снижаться, а скорость при этом будет расти и без увеличения режима. Более того, повышение тяги создает кабрирующий момент, который этому снижению препятствует... То есть, создаешь сам себе проблемы, и в данном случае это имело последствия - вертикальную скорость-таки пришлось подержать повыше.
Самолет не стоит на месте, пока ты исправляешь падение скорости дачей режима - пока ты соображаешь, что надо все-таки снижаться, и перебарываешь возникший кабрирующий момент, самолет продолжает лететь без снижения, уходя все выше от расчетного профиля. Его надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости выше расчетной.
Пока высота есть - ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать догон траектории на потом - большие вертикальные скорости у земли могут привести к проблемам, нестабилизированному заходу, что может быть небезопасно.
К тому же, пока ты подходишь к ВПП откуда-то сбоку, находясь в крене, да еще и снижаясь, довольно трудно понять насколько ты выше или ниже летишь расчетного профиля.
Поэтому очень важно делать все правильно и вовремя с самого начала разворота, и более того - создавать себе комфортные условия до. Строить "стратегию захода", как модно говорить.
Например, оценить ветер - в нашем случае он нам будет помехой, т.к. задувает со стороны моря, в развороте подгоняя нас к горам, поэтому важно с самого начала выдерживать крен 30, чтобы гарантированно обеспечить нужную траекторию. Лучше держать крен побольше в начале разворота, а потом его уменьшить, чем судорожно уворачиваться от гор в его окончании.
Вспоминаю, как в одном из заходов в Улан-Удэ Серега никак не хотел держать крен 30, мол, "близко к ограничению и нет необходимости, совсем некритично схема размазывается", и вот тогда я и сказал, что тренироваться держать крен надо в простом Улан-Удэ, чтобы в других аэропортах делать это умело. Там где размазывание схемы уже будет критичным.
Как сегодня, в Тивате, например.
Со свистом описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость глазеющим на нас жителям Тивата. Наконец, и я со своего левого кресла вижу полосу, теперь мне намного спокойнее.
Все еще требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Ветер вносит свои коррективы - скорость немного гуляет, помогаю Сереге подсказками.
И все-таки, учитывая, что это был первый заход на 14-ю полосу, Серега сделал его прекрасно.
Зарулили, выключились, попрощались с пассажирами.
* * *
Поговорили с Серегой о заходе, обсудили нюансы. Впереди полтора часа стоянки и, конечно же, нельзя не воспользоваться шансом полюбоваться замечательными видами Тивата. Пусть даже и с перрона.
Серега думает о FLARE :)
Девушка из соседнего с нами самолета "Трансаэро"
А это - наша девушка. Как удачно совпал цвет ее ногтей с цветом тракторов :)
Погода отличная. Настроение прекрасное. Пейзажи - чудесные!
Не хочется даже думать о том, что к Москве подкрадываются грозовые фронты, обещающие превратить наше путешествие домой в очередное приключение...
Продолжение следует.